THY'DE AZ KALKIP İNENE ÇOK MAAŞ…

THY’DE ÇOK KALKIP İNERSEN AZ, AZ İNİP KALKARSAN ÇOK PARA ALIRSIN
Geçen hafta yazdığım yazıdan sonra sayıları oldukça yüksek pilot arkadaşlar serzenişte bulundular. Sefa Bey siz, teknik kökenli olduğunuzdan meslektaşlarınızın sorunlarına eğilmeniz güzel. Ancak, havacılık sektöründe diğer mesleki gruplarında, teknisyen arkadaşlar gibi sorunları var. Bunları görmezden gelemezsiniz. Tarzında laf atınca, bende tamam buluşup sizi de dinlerim diyerek Corendon’un İTÜ sponsorluğu ile ilgili basın toplantısından sonra Avşa’ya dönmeden bir buluşma sağladık ve onlar anlattı ben dinleyerek not aldım. Kayda değer bir konu olduğu için kaleme almaya karar verdim.
Tabii ki havacılık bir bütün. Her mesleki branş çok önemli. Gerek uçak teknisyeni arkadaşlarımın gerekse pilot arkadaşların anlattıklarına bakılırsa, durumlar dışarıdan göründüğü gibi değil.
UÇUŞ İŞLETME’DEKİ MAAŞ ADALETSİZLİĞİ
THY Uçuş İşletme’deki adaletsiz maaş dağılımı THY’de uzun süredir sürmekte.  wide body (çift koridor) dediğimiz uzun menzilli uçaklarda uçan ve narrow body dediğimiz orta menzilli ( tek koridorlu) Boeing 737 ve Airbus A 320 filolarında uçan kaptanlar ve ikinci pilotlar arasındaki ücret farkı bir çok sorunu tetikliyor.
THY’deki Wide body uçak (Airbus A 330, A 340, Boeing 777) filoları, iç prosedürler gereği kaptanlıkta minimum 3 yılını doldurmuş olan kaptanlar arasından kıdem/sicil sıralamasına kaptan atamalarının, davet usulü yapıldığı filolardır.
THY’de FO’larda (ikinci pilot)  durum farklı seyrediyor. FO lara davet yerine atama yapılıyor. Çok nadir de olsa, FO başka bir alternatif sunarak atamayı iptal ettirebiliyor. (Tabii ki, bu rica tip müdürünün yetkisinde ) Herhangi bir davete icabet etmeyen kaptanlar ise, söz gelimi Boeing 777’ye atanmış ancak A 330’da uçmak isterse veya tersi durumda, daveti reddettiği için bir sonraki wide body atamasından 6 ay faydalanamıyor. 6 ay sonra da yine hangi wide body’de ihtiyaç olup da atanacağı veya ihtiyaç olup olmayacağını kimse garanti edemiyor.
FO’lar wide body’de en az 3 yıl geçirmeden kaptanlık sırasına giremiyorlar. Bu nedenle THY, son dönemlerde, tecrübeli FO’ların yanı sıra, çok miktarda tecrübesiz FO’yu da wide body’de direkt başlatarak bu FO’ların geniş gövde uçaklarda daha uzun yıllar görev yapmasını sağlamaya çalıştığını gözlemleyebilirsiniz.
Bu filolarda zamanı ve sırası gelen, uçuş saatini doldurmuş ve özellikleri uygun FO’lar, dar gövdeli uçaklarda kaptan adayı olarak ataması yapılarak, başarılı olursa dar gövdede kaptan oluyorlar. Buraya kadar her şey tamam gibi görünüyor.
4 KALKIŞ İNİŞ YAPAN 40 KALKIŞ İNİŞ YAPANDAN DAHA KIYMETLİ!
Asıl ikilem bundan sonrası. Şöyle ki: Wide body kokpit ekipleri, uzun uçuş süreleri sebebiyle ayda 4-5 uçuş yaptığında aylık limitleri dolduğu için, daha az iniş kalkış ve sayı olarak daha az uçuş yapmakta. Dar gövdeli uçaklarda ise aylık iniş kalkış sayısı 36-56 arasında değişiyor. Uçuşların yoğunluğuna göre bu sayılar artıp azalabiliyor. Bu filolarda 4 bacak diye tabir edilen günde 4 iniş 4 kalkış yapılan bir sürü patern, yani paket rotalar var. Örnek vermek gerekirse, aynı kokpit ekibi, o gün Ankara git-gel, İzmir git-gel veya Münih git-gel, Antalya git-gel, Van git-gel, Bodrum git-gel gibi seferler yapıyor. (Tabii ki bunlar örnek. Örneklerde illa ki yaşanmışlık aranmaz)
Bildiğiniz üzere,  Geniş gövde uçaklarda da, yolcu yoğunluğunun yüksek olduğu bazı seferlere artık A330 veya B777 gibi uçaklara iç hat verildiği, hatta dar gövde uçaklar gibi günlük 4 bacak yaptıkları tarafıma gelen bilgiler arasında yer alıyor. Tabi ki bu filolarda bu tür uçuşlar, herhangi bir ekibe çok nadiren denk gelmekte.
Dananın kuyruğu bakın nerede kopuyor.
En önemli konu, her zaman olduğu gibi ücretlendirme. Aslına bakacak olursak, geniş gövde pilotları, kendilerine ve özel yaşantılarına dar gövdeye göre daha çok zaman ayırabiliyor. Çünkü daha az kalkış iniş yapmakta olmalarına rağmen iş ücretlendirmeye yani en hassas konu olan PARA‘ya gelince dar gövde ile geniş gövde kaptan ve pilotları arasında farklıklar oluyor.  Bu rakam dar gövde aleyhine 4000-5000 TL yi bulabiliyor.
Kısaca az iniş kalkış yapacaksın, özel hayatına daha çok zaman ayıracaksın ve ay sonu gelince diğerlerinden 4000-5000 TL fazla alacaksın. Sadece bununla da iş bitmiyor. Yatı ve harcırahlar işin ekstrası oluyor.
BİR SİMÜLATÖRE GİR, KAP PARAYI…
Hele bir de yönetici isen, tadına doyum olmaz. Yazdırırsın kendine bir ER uçuş, 70 saatlik parayı hak(!) edersin..Tip Müdürlerini, Baş pilotu falan anladım da, Uçuş işletmede bol miktarda bulunan Teknik pilot vs unvanlı pilotlar da bu imtiyazdan yararlanıyor.
Bunları yazarken, bir an Asaf Bora’yı hatırladım. Bora’nın her ay kendine bir simülatör yazdırarak uçuş görevini(!) yerine getirdiği devamlı olarak söylenirdi. Bu yüzden Asaf Efendinin’in ismi Simülatör Kaptanına çıkmıştı.
Peki, pilotların sivil toplum kuruluşlarında yer alanlar? Onlar da dernek ve vakıf çalışmalarından uçmaya vakit bulamıyorlar anlaşılan! Ayda bir-iki uçuşla işi götürüyorlar… Dernek ya da vakıfa Yönetim Kurulu üyesi oldunuz mu işler kolaylaşıyor. ! Şimdi ben bunu yazdım ya, bir daha ki TALPA ve PİLVAK seçimlerinde herhalde en az dörder beşer liste çıkar!
FO DEYİP GEÇME.
Geniş gövde ve Dar gövde de FO maaşları pek de farklı değil. Ancak, Yatı ve harcırahlar ile birlikte hesaplanırsa, 3000 TL civarında geniş gövde lehinde farklılıklar oluşmakta.
Hatta P3 seviyesindeki 2. Pilotlar(Cruise Captain*), dar gövdede uçan bir kaptan ile baz maaşta neredeyse eşit maaş alınabiliyormuş. Görüleceği gibi, burada da maaş dağılımında bir adaletsizlik söz konusu… Diğer filolarda kaptan koştur koştur uçuyor, iniyor kalkıyor, baz maaşı ne kadarsa, uzun menzilli filolarda P3 seviyesindeki 2.pilot, giydirilmiş maaşı da katınca neredeyse aynı seviyeye yaklaşıyor.
Bir taraftan baktığımızda,  geniş gövdeye kıdeme göre geçişler yapıldığı ve daha kıdemli ve daha tecrübeli kaptanlar alındığından, normal gibi görünüyor. Diğer taraftan baktığınızda ise, yapılan iş, aylık uçuş sayısı, iniş kalkış sayısının dar gövdeye nazaran daha az olması ve dar gövdeye nazaran daha rahat olmaları bakımından da negatif olduğu ortaya çıkıyor.
O tecrübe ve kıdem ile bu kadar fark almaları da bir başka bakış açısı ile normal fakat işin adı her nedense geniş gövde tazminatı olarak konmuş.
Yani tecrübeye, hizmete, kıdeme ve liyakate dayalı fark değil. Bunun adı geniş gövde tazminatı. Bu fark bir tazminat olarak ödendiği için beraberinde bazı haksızlıkları ve olumsuzlukları da getiriyor. Mesela tanıdığım bazı kaptanlar var ki kıdemli ve tecrübeli olmalarının yanı sıra, kişisel koşulları nedeniyle geniş gövde uçaklara geçmek istemiyor. Mesai ve uçuş limiti nedeniyle geniş gövdedeki tüm uzun uçuşlar yatılı olmak zorunda. Bu nedenle, her kaptan bu kadar yoğun yatı görevlerinde bulunmayı istemiyor. Hal böyle olunca, daha fazla koşturma ve yorgunluk oluşmasına rağmen emsal kıdem ve tecrübede olan denk kaptanlara nazaran daha az ücret alıyor.
İkinci bir olumsuzluk ise; Dar gövdede olmayı seven ve hayatından memnun olan bazı kaptanlar, sırf bu ücret farkı nedeniyle geniş gövdeye geçiyor ve bu talep, dar gövde uçaklardaki tecrübe ortalamasını düşürüyor. Aslına bakacak olursak, İşin bu yönü bambaşka bir önem arz etmekte.
KANGREN OLMUŞ SORUN.
Peki, ne yapmak lazım veya ne yapılmaya çalışılıyor. Edindiğim bilgi ve duyumlara göre THY bu olumsuzlukları ortadan kaldırmak için, delege seçimleri yaklaştıkça hızlanan ve göze girmeye çalışan Hava -İş sendikası ile yeni bir çalışma içerisinde görünüyor. Bu çalışma esasen uzun süredir var. İlker Aycı göreve gelir gelmez bu ücretlerdeki olumsuz dağılımı veya olumsuz getirileri görmüş ve bunun düzeltilmesi için bir çalışma başlatmıştı.
Geçen yıl taslak halinde THY tarafından yapılan öneride, 3 yılını dolduran bir dar gövde kaptanının, A 330 veya B 777’deki başlangıç seviyesindeki bir kaptanla aynı baz maaşı alması ve böylelikle dar gövde filolarındaki tecrübe ve birikimin muhafaza edilerek artırılması yönünde bir teşvik olması ve sırf maaş farkı sebebiyle gerçekte istemeyen kaptanların geniş gövdeye geçmesine gerek kalmaması sağlanmak istenmiş.
Ancak aynı öneri paketinde tecrübeye göre FO maaşları da yeniden düzenlenmiş ve öyle ki, eğitim kesintileri neticesinde, tecrübesiz ve yeni FO’ların maaşları kabin memuru maaşlarının bile altına inebileceği görülmüş. Bunu fark eden veya fark etmesi sağlatılan, Hava-İş Sendikası yetkilileri ise paketi kaptan yönünden kabul ve FO yönünden red ederek, düzeltilmek üzere THY Ücret Müdürlüğü ve THY Uçuş İşletme’ye geri yollamış.
THY’de yapı, bildiğiniz üzere çok hantal çalışıyor. Bir türlü “hızlı balık” olamıyorlar. Bu hantallık nedeniyle, çalışmalar yavaş yürüyor. Özellikle de geçen yıl işlerin bozulması ve uçuşların azalması nedeniyle bu proje ağırdan alınmış, THY kanadı, “biz yaptık Sendika kabul etmiyor” şeklinde Hava-İş yetkililerini suçlamış, Hava-İş ise bunun gerçek olmadığını anlatmak için iletişim toplantılarında kaptanlara durumu anlatmaya çalışmış. Bu defa THY kanadı uzun aradan ve aylar sonra, iyice ağırdan alarak yeni bir öneri paketi yollamış ve bu pakette çıtayı daha da yükselterek, dar gövdede 3 yılını dolduran kaptanlar yerine, 5 yılını dolduran kaptanlara bu artışı uygulamayı önermiş. Halbuki, 5 yılını dolduran dar gövde kaptanları zaten geniş gövdede olabiliyor.
THY böyle yaparak dar gövdedeki kaptanlara aslında şunu da demiş oldu.“Eskiden geniş gövdede ihtiyacım çoktu, 3 yılını dolduranı zaten alıyordum, şimdi geniş gövdede daralmaya gidiyorum ve ihtiyacım yok, siz geniş gövde geçişini en az 5 yıl unutun”…Yani, madem böyle, ben neden 5 yıldan önce bir kaptan geniş gövdeye geçemeyecekse ona bu farkı kaptanlıkta üçüncü yılında ödeyeyim diyor. Çünkü Adam zaten mecburen dar gövdede uçmakta.
SENDİKADAN YENİ SEÇİM YATIRIMI
Aslına bakacak olursak, ben bu söylemden, THY’nin geniş gövdede bir daralmaya gideceğinin sinyalini alıyor gibiyim.  Eğriye, eğri, doğruya, doğru demek gerekirse, Hava-İş haklı olarak bu 5 yılı red ediyor. “3 yılı neden 5 yıla çıkardınız” diye haklı tepki veriyor. THY kanadı bu konuda sendikayı uyuşmazlık ile suçluyor. Sendika ise bunun asılsız olduğunu, THY kanadının hantal ve ağır davrandığını ve getirdiği paket önerilerinde ise bazı hakları ihlal ettiğini ifade ediyor. (hımm haksız da sayılmazlar hani…)
Sendika 3 yıl diyor, THY 5 yıl diyor, “acaba 4 yılda bir orta noktada buluşulabilir mi, bir anlaşma sağlanabilir mi?” gibi sorular da kafalarda yankılanmakta.
Geçtiğimiz günlerde Hava-İş Sendikası, artık bu konuda THY kanadından yapılan öneri paketlerini üyeleriyle mail yoluyla paylaşma kararı aldı ve detaylı bir bilgi maili yolladı. Anlaşılan o ki, THY kanadı bu işi yine ağırdan alacak, yine öneri paketi içindeki bazı maddeler Sendika tarafından kabul görmeyecek ve bu proje daha uzun süre hayata geçirilemeyecek gibi…
Bu konu daha çok tartışmaya gebe gibi görünmekte. Olan, dar gövdede umutla bekleyen kıdemli kaptanlara oluyor. Ne geniş gövdeye geçebiliyorlar,( çünkü işlerin azalmasıyla bu geçişler minimum 2-3 yıl ötelendi), ne de koşturmacalı ve yorucu uçuş paternlerine nazaran o ücret farkını alabiliyorlar. Kısaca, daha az parayla yetinmek zorunda kalıyorlar.
THY kanadı ile Hava-İş Sendikası da bu konuda çarpışmaya devam ediyor veya çarpışır gözüküyorlar. (Bunu bilemeyiz) Bana “tavşan kaç tazı tut” oyunu oynanıyor gibi geldi.
THY bazı maddeleri olumlu yaparken bazı maddeleri de olumsuz yaptığı için Sendika red ediyor, Sendika’nın her red ettiği öneri paketi, çok uzun aylardan sonra THY tarafından iyice ağırdan alınarak ve yeniden düzenlenerek ve daha negatif koşullarda Sendika’ya yeniden öneriliyor.
Dar gövdedeki kaptanlar böylece yine hüsrana uğruyor. 
Aldığım duyuma göre; Bu tür adaletsiz durumlardan ötürü, bir buçuk sene içinde 400 e yakın Kaptan’ın yabancı havayollarına gittiği söyleniyor. Bu rakam gerçekse, THY’nin tecrübeli kaptanları fırsatını buldukça kaçıyor demektir. Bana göre, üzerinde, ne getirir, ne götürür olarak hesaplanması gereken önemli bir konu.
Neyse, hadi hayırlısı diyelim ve gelişmeleri birlikte izleyelim. Oyun mu oynanıyor yoksa taraflar samimi mi? 
(*)Cruise Captain; P3 seviyesine gelmiş 2. Pilotlarda, sadece uzun ve düz uçuşta kaptan pilotların istirahat etmesi gereken anlarda sol koltuğa oturma yetkisine sahip 2. Pilotlara verilen unvandır.