THY YÖNETİM KURULUNDAN KİM AYRILACAK? A380-B747 SAVAŞI VE BİLİNMESİ GEREKEN KURALLAR 23 Mart 2015 Pazartesi
Sevgili okurlarım: Her hafta gündemdeki can alıcı konuları değerlendirip sizlere yorumlamaya çalışıyorum. Bu arada havacılık yüksekokullarının bir çoğunda da seminerler veriyorum ve A’dan Z’ye bol, bol soru alıp, bilgim çerçevesinde yanıtlamaya çalışıyorum. Seminerleri takip eden gençlerimiz kaynak sıkıntısı çektiklerini söyleyerek yazılarımda onların da yararlanabilecekleri konulara değinmemi istiyorlar.
Bir tür; iki arada bir derede kaldım diyebilirim. Bu hafta yine bir dolu haber varken, tek bir habere yoğunlaşmakla yetinip gençlerimizin ve sektörün faydalanabileceği konulara yer vereceğim.
THY yönetim kurulu, 9 kişiden oluşuyor. Hamdi Topçu-Temel Kotil-Mecit Es-İsmail Gerçek-Muzaffer Akpınar-Mehmet Büyükekşi-İlker Aycı ve Arzu Akalın şu anda görevdeler.
9. Yönetim Kurulu üyesi Naci Ağbal, bildiğiniz üzere milletvekili adayı olacağından THY yönetimindeki görevinden ayrılmıştı. Kısaca şu anda 6 Nisan da yapılacak olan THY genel kurulunda Naci Ağbal’dan boşalan üyeliğe bir kişinin atanmasını bekliyordum. THY yönetim kurulunda bir kişilik boş yer varken, Serdar Hüseyin Yıldırım ile Cenk Dilberoğlu’nun isimlerinin de onaylandığını birlikte okuduk.
THY Ana Sözleşmesi, yönetim kurulunu 9 kişi olarak gösteriyor. (Bir kişi için durduk yere THY Ana sözleşmesinin (Tüzüğünün) değiştirilip 10 kişiye çıkartılacağını sanmıyorum) Şimdi mevcut duruma baktığınızda sağdan sayıyorum 10, soldan sayıyorum 10 kişi oluyorlar. İlker Aycı- Serdar Hüseyin Yıldırım-Arzu Akalın-Cenk Dilberoğlu daha yeni geldiler. Ayrıca bu kişilere SPK’nın onayı da alındı. Bu nedenle mantıklı olan bu isimlerin dışında kalan 5 kişiden birinin gideceği şeklinde.
Bu konuda 6 Nisan gelmeden senaryolara başlayalım. Hadi bakalım KİM GİDECEK?
***
Uçak yapımında birçoğumuzun bilmediği kurallar var. Bu hafta bu kurallardan bazılarına değinip B747 ve A380 arasında ki pazar savaşındaki son durum hakkında bilgi vereceğim.
***
Otomobillerin motorlarını ve kendilerini aynı firma üretirken, uçakların niçin motorlarını ayrı firmalar üretiyor?
1920’li yıllarda çok paralar kazanan Boeing, bir çok küçük üreticiyi satın alıp bünyesine katarken, aynı zamanda motor üreticisi Pratt&Whitney ile bazı havayolu şirketlerini de satın almış. Aldığı Havayolu şirketlerini United Airlines adı altında toplayan Boeing, hem uçak üreticisi, hem motor üreticisi hem de havayolu şirketi olarak ABD hükümeti gözüne aşırı güçlü gelmiş ve 1934 yılında posta taşımacılığı antlaşması iptal edilmişti. Bununla yetinmeyen hükümet, şirketin tek başına tekel oluşturmasından korktuğu için, Boeing’in üç parçaya bölünmesini zorlamış ve böylelikle Boeing, uçak üretici Boeing, Motor üreticisi Pratt&Whitney ve havayolu şirketi United Airlines olarak üç ayrı parçaya bölünmüş. Daha sonraları sivil havacılıkta hatırı sayılır bir çok uçak üreticisi de motor üretimi işine girmeden üretim yapmayı tercih etmiştir.
Uçak gövdelerinin kesit alanları niçin dikdörtgen değil de yuvarlaktır?
4000 metrenin altında uçuş yapan uçaklardan kesit alanları dikdörtgene yakın olan birçok model vardır. Fakat 4000 metreden daha yüksekte uçuş yapan uçakların basınçlı kabini vardır ve yükseklik arttıkça, içeriden dışarıya doğru basınç da artar. Köşeli uçaklarda, köşelerin zayıf noktaları oluşturacağı için, ve bu sebeple duvar kalınlığının arttırılması gerekip, uçağın ağırlığının da arttırılması gerekeceği için, en uygun yapı olarak çembere yakın tarzda yuvarlak profil seçilmiştir. Pencerelerin yuvarlak yapıya sahip olması da, sivri köşelerin basınç altında daha fazla çatlamaya, yırtılmaya yatkın olmasından dolayıdır.
Uçaklarda koltuklar, koridor ve kapılar arasında bağlayıcı bir kural var mıdır?
Uçaklar tasarım aşamasındayken iki kapının arasındaki en uzun mesafe 18 metre olarak sabitlenir ve dolayısı ile uçak içinde kapıdan uzunlamasına bakıldığında en uzak koltuk 9 metre mesafede yer alır. Uçaklarda koridorların sağ ve sol taraflarına en fazla 3 er koltuk gelebilir. Örneğin iki koridorlu bir uçakta, iki koridorun arasında kalan koltuk sayısı 6 adetten fazla olamaz. Bu yolla tehlike halinde insanların panik olmadan hızlıca (en fazla 90 saniye içinde) tahliye olmaları (rapid evacution) sağlanır.
Boeing 737NG’lerde niçin motorlara önden bakınca hafif oval bir yapı görürüz?
B737NG’lerin iniş takımlarının boyutları classic modellerle aynı olmasına rağmen, motorlar yenilenip çap olarak büyük motorlar takıldı. Özellikle CFM motorlarda istenilen yerden yükseklik mesafesinin tutturulabilmesi için, motor gondollarının alt kısmı daha düz tutularak alttan ezik oval bir şekil verilmiş.
Acil durumlarda uçakların 90 saniye için boşaltılması gerekir. Bir uçağın bu onayı alabilmesi için testler hangi şartlar altında yapılır?
Bu tür testler 44 yolcu kapasiteli ve üstü uçaklara yapılır. Testler gerçek hayatta gece olabilecek bir acil durumu yansıtsın diye, karanlık bir hangarda gerçekleştirir. Testlere katılan yolcuların en az %30’u bayan yolcu, en az %5’i, 60 yaş üstü yolcu, %5 ile %10 oranında 12 yaşından küçük yolcu olması gerekir. El bagajlarının yarısı koridorlara dağınık şekilde bırakılır ve acil çıkış kapılarının sadece yarısı kullanıma açıktır. Bu şartlar altında uçağın 90 saniyede boşaltılması gerekir.
Uçakların kanatları niçin arkaya doğru eğimlidir?
Uçakların hızı arttıkça, kritik Mach sayısı (ses hızı) denilen hıza yaklaşırlar ve bu hıza ulaştığı anda, hem havanın sürtünme katsayısı artar hem de, kanatlarda kaldırma kuvveti kaybı olabilir. Arkaya doğru uzanan kanat yapılarında, kanadın ön tarafından, kanada dikey akıp giden hava akımının hızı, açıdan dolayı daha düşük olduğundan ve bu kriterin belirleyici olmasından dolayı, kanat uçları arkaya doğru uçaklar daha hızlı gidebilmektedir. Günümüzde jet motorlu uçakların hepsi,bu tür kanat yapısına sahiptir.
Uçakların gövde ve kanatları ne kadar ağırlık kaldırabilir?
Uçuş esnasındaki ağırlıklarının en az 2,5 katı kadar ağırlığı kaldıracak yapıya sahip olan gövde ve kanat yapısı, 3 saniye süreli 3,75 kat ağırlık kuvvetini dahi kaldırabilecek şekilde tasarlanır. Böylelikle en ağır türbülanslarda dahi uçağın kolay kolay hasar alması engellenir.
Boş bir uçağın gövde, kanat, motor ağırlıkları ne kadardır?

Bu her ne kadar uçaktan uçağa değişiklik gösterse de, genel ortalama olarak, bir uçağın boş haliyle ağırlık dağılımı yaklaşık olarak şu şekildedir;
Motorlar ağırlığın %15’ini oluşturur.
Kanatlar ağırlığın %24’ünü oluşturur.
Gövde ağırlığın %19’unu oluşturur.
İniş takımları %9’unu oluşturur.
Diğer:%33
***
A380-B747 PAZAR SAVAŞINDA SON DURUM. İKİ MOTORLU B-747 OLUR MU?
Airbus ve Boeing’in Pazar kapma yarışı son sürat devam ederken, Havayolları bu yarışta kendi ihtiyaçları doğrultusunda kararlar alıyorlar. Yatırımlara devam edeceği anlaşılan bu dev firmalar mevcut uçak tiplerini pazarlarken gelecekte yapacakları uçaklar içinde harıl, harıl çalışıyorlar. Geçen hafta savunma sanayimizin geldiği noktayı DDK (Devlet denetleme kurulu) raporundan aldığım bilgiler ile yayınlamıştım. Her geçen yıl daha yükselen Ar-Ge giderlerimize rağmen savunma sanayiimizin ulaştığı seviyenin uluslararası rekabet ortamında yeterli olmadığı DDK raporunda yazılmış. Ar-Ge giderlerini artırdığınızda, bu giderlerin amacının üretime ve satışa hizmet ediyor olması gerekir. Üretim ve satış, özellikle dışa satış olmazsa ölü yatırım, yani ülke kaynaklarının heba edilmesi demektir. Yandaş medyada savunma sanayiimiz ile ilgili yazılan çizilenlere itibar edeceğimize DDK’nın raporuna bakmak lazım. Bu nedenle her ne kadar bazı yazar ve çizerler kralı giyinik göstermeye çalışıyorlarsa da ben her nedense hala çıplak görüyorum.
Hal böyleyken, gelişmiş ülkeler mevcut durumlarının güçlülüğüne rağmen pazarın istekleri doğrultusunda açığa düşmemek için birbirleri ile rekabeti sürdürmeye kararlı. Bildiğiniz üzere güçlü olan kuralları koyuyor. Bizler ise maalesef güçlü olanların koyduğu kuralları bile uygulamaktan aciziz. (Lisanlı Teknisyen üretememek vb..)
Bakalım bu dev şirketlerin en popüler uçakları olan A380 ve B747-8’ler bugüne kadar ne kadar sipariş almış ve hangi şirketlerde uçuyorlar?

Boeing firması B747-8 modeline beklediği ilgiyi bulamadığı için, 2013 yılında aylık üretim sayısını 2015 yılına kadar ayda 2 adetten, 1,5 âdete düşürme kararı almıştı. Buna karşılık A380’in de satış rakamları pek iç acıcı olmadığından bundan birkaç ay önce A380 projesine devam edilip edilmeyeceği kendi aralarında tartışılmıştı.
Son olarak her iki üretici de iki katlı modellerinin şimdilik arkasında duracakları ve üretimlere devam edecekleri izlemini verdiler.
Boeing yer yer B747 modelinin bundan sonraki jenerasyonu için, sadece iki motorlu opsiyonları gözden geçirirken, Airbus ise yapılacak aerodinamik düzeltmeler ve yeni motorlar sayesinde %13 civarında yakıt tasarrufu sağlayacak A380Neo modeli üzerinde düşünmeye başladı.
Emirates’in 2021 yılından sonra 200 adet A380Neo’ya ihtiyaç duyabileceğini açıklaması, Airbus’un A380Neo çalışmalarına başlayacağını kesinleştiriyor. Aksi takdirde yeni sipariş alamayan A380’nin siparişleri 2018 yılında sona erdiğinde üretimin durdurulabilme olasılıkları konuşuluyor.
Peki, şu ana kadar hangi uçaktan kimler kaç adet sipariş verdiler?
Airbus A380 siparişleri
Havayolu Şirketi Teslim Alınan Toplam Sipariş
Emirates 58 140
Singapore Airlines 19 24
Amedeo 0 20
Lufthansa 12 14
Air France 10 12
British Airways 9 12
Etihad Airways 1 10
Gizli Kullanıcı 0 10
Korean Air 10 10
Qatar Airways 4 10
Asiana Airlines 2 6
Malaysia Airlines 6 6
Thai Airways 6 6
Virgin Atlantic 0 6
Chine Southern 5 5
Transaero 0 4
Air Austral 0 2
TOPLAM 154 317
B747-8 serisi için verilen siparişler ve yapılan teslimatlar.
Havayolu Şirketi B747-8i Siparişi B747-8F Siparişi Teslim Alınan
Cargolux Airlines 14 11
Nippon Cargo 14 8
BusinessJet/VIP 9 8
Atlas Air 9 9
Volga-Dnepr 5 5
Lufthansa 19 17
Korean Air 10 7 5*
Arik Air 2 0
Air China 7 4
Saudia Cargo 2 2
Transaero 4 0
AirBridgeCargo 1 1
Cathay Pacific 14 13
TOPLAM 51 71 85
* KoreanAir’in teslim aldığı tüm uçaklar cargo modeli olan B747-8F dir.