THY, hiçbir şey olmamış gibi icraatlarını sürdürürken,” THY’nin resmen grevde olduğunu ve Toplu İş Sözleşmesi süren bir şirkette, işverenin tek taraflı imzasının yeterli olmaması gerektiğini “hatırlatırım.
Beğenirsiniz veya beğenmezsiniz, sendika hala grev sürecini ümitsizce de olsa, yalnız da kalsa, iş arkadaşlarının bazıları grevcileri dışlasa ve grev yok deseler bile, süreci sürdürmektedir. Kısaca, THY resmen grevdedir.
THY grevine katılan 450 kabin 4 kokpit çalışanının yanı sıra, hala bir ümitle bekleyen 305 arkadaşımızın yaptığı mücadeleyi hafife almak kimseye yakışmaz.
Ayrıca,18 Haziran 2013 günü THY/Teknik A.Ş de, yine Teknik A.Ş deki çalışanları kapsayan toplu iş sözleşmesinin görüşmelerine devam edilecek. Hava-İş Sendikası, Teknik A.Ş ile toplu iş sözleşmesinde tahminimce grev kararı alabilir. Aslına bakacak olursanız, Teknik A.Ş ile Sendikanın anlaşması, Hava-İş Sendikası adına artı yazabilir. THY’nin bunlar anlaşmaya yanaşmıyor, bunlara ne versek bunlar anlaşmazlar, bunlar; sözleşme sürecine, işe ideolojik bakıyor gibi söylemleri geri teper ve THY grevindeki suçun THY’de olduğu ortaya çıkar. Ancak, benim tahminim; 09.05.2013 tarihinde başlayan Teknik A.Ş-Hava-İş arasındaki 4.Dönem Toplu İş Sözleşmesi görüşmelerinde, 60 günlük süreç bittiğinde, her an uyuşmazlık tutulabilir. Kısaca Teknik A.Ş’de de grev kararı her an gelebilir.
Bu tür bir durumda Teknik A.Ş, aynı büyük ağabeyleri THY’nin yaptığı gibi, tek taraflı zam yaparak günü kurtarmaya gidebilir.
Bunun yanı sıra, THY’nin; uçak bakım merkezlerinin işkolu olarak Metal İş kolunda değerlendirilmesi isteğinitekrar yaptığına yönelik duyumlar almaktayım. THY grubunun, Teknik A.Ş için yapmış olduğu bu işkolu değiştirme isteği yanlıştır. Teknik A.Ş çalışanları havacı olup, lisansları ve uygulama alanları havacılık sektörüne yöneliktir. 15 no.lu taşımacılık işkoluna tabidir.
THY işvereni, Teknik A.Ş’yi 12. İşkolu olan Metal-İş’e sokma gerekçesi olarak; metal işkolu kapsamında bulunan,” hava taşıtları ve uzay araçları ile bunlarla ilgili makine yapımı” tanımlamasını kullanarak uçak bakım hangarlarının metal iş koluna girmesi gerektiğini savunmaya çalışıyor sanırım.
Sevgili THY; Teknik A.Ş’de uçak ve uzay aracı yapılmıyor ve bunlarla ilgili makine yapımı falan yok. Uçak mutfağı (galley) yapmak, koltuk yapmak, küllük yapmak, makine yapımına girmez. Girse bile, ana iş; uçak bakımıdır.
Ayrıca; 20 Haziran 2013 tarihinde, mahkeme olası bir yanlış kararla THY grevinin yasal olmadığına yönelik karar alır ve bunu Yargıtay onaylarsa, tam bir rezalet yaşanır. Bu kararın, THY lehine çıkacağını düşünmesem de, ileri demokrasi(!) yaşanan ülkemizde her türlü karara hazırlıklı olmak gerekir.
Biraz da HABOM’un geleceğine ve MNG Teknik ile birleşme konusuna bakalım.
Bu konuda henüz net bir karar ve işlem yapılmış değil. Yani, MNG Teknik çalışanları, THY/ Teknik A.Ş’ye geçti şeklindeki haberler yanlış. Bence, apayrı bir şirket kurulup, yeni bir şirket ismi altında MNG Teknik ve HABOM çalışanlarının birlikte çalıştığı AHL ve SAW’da, iki hangarlı bir yapılanmaya gidilebilir. Bu konuda henüz bir gelişme yok.
Sorun bitmiyor ki. Geçen hafta,2002’den itibaren açılan ve kapanan şirketlerden bahsetmiş ve “havacılığımızın ilerleyişi bu mu?” sorusunu yönelmiştim. Bu hafta da, bu ilerlemelere(!) devam etmeyi düşündüm. Ayrıca;
Havacılığımız ilerliyor diyenlere yönelik “ben neden göremiyorum” diye laf atmıştım. Bu laf atmalarımın muhatabı varsa, buyurun aşağıda yazdığım yazıya cevap versinler de göreyim.
Buyurun gerçeklere;
Havacılığı takip edenler çok iyi hatırlayacaklardır ki; Avrupa’da JAA’nin kuruluşu ile beraber, ICAO kurallarına göre yürütülen havacılık operasyonu, JAA kurallarına göre yapılmak zorunda kalındı. Türkiye’de çok zorlu bir süreçten sonra çok geç olsa da JAA’nin kapanıp, EASA’nın kurulmasına bir kaç yıl kala Türkiye, JAA’nin tam üyesi oldu. Üye olduktan sonra bu kurallara paralel olarak, milli kurallarımız yazılıp yürürlüğe konulmaya çalışıldı.
En çok zorlanılan konulardan biri de; lisanslandırma yönetmeliği ve buna uygun lisans dönüşümünün yapılması oldu. Eski ICAO kurallarına paralel tanzim edilen SHT 35 lisansları (teknisyen) birçok kısıtlamalar ile JAA 66 lisansına Ali Arıduru’nun Genel Müdürü olduğu zaman diliminde çevrildi. (Bu arada Avrupalılar, hiç bir kısıtlama koymadan, kendi lisanslarını birebir dönüştürmüşlerdi)
Kısıtlamalar getirilen bu dönemde de birçok release işlemi SHGM’nin göz yumması sonucu başarıyla yapıldı. Bu konuda sorunlarımız bitti ve uluslararası bir lisansa kavuştuk derken, EASA kuruldu ve JAA kapandı.
Türkiye’miz bu yeni oluşumun dışında kaldı. Oysa ki bizim gibi, Avrupa Birliği üyesi olmayan; İsviçre, Norveç, İzlanda ve Lihtenştayn, 31 üyeli bu yeni oluşumun içinde EASA üyesi olarak kaldılar. Biz niye mi dışarıda kaldık? Sivil Havacılık teşkilatımız yeterli bulunmadı. Öncelikle, kalifiye eleman yoktu, olanlar; ne kuralları biliyordu, ne de kuralları anlayacak dil bilgileri vardı. SHGM’de kadro boşluğu bulanlar; Genel Müdürlüğe, Genel Müdür Yardımcılığına, Daire Başkanlıklarına getirilmeye başlandı. Havacılıktan anlamayan yöneticiler, Orman Bakanlığından bile gelerek 1.dereceden emekli olana kadar bekleyen bu kişilere göz yumdular.
Şimdi de çok farklı mı derseniz? Eskiye göre iyi ama yetersizlikler hala devam ediyor. Bu kurum özerk olmadan, personeline para vermeden, bu iş düzelemez. Sektör deneyimli çok değerli kişiler sektörde mevcut. Ancak bunların mevcut işlerini bırakıp daha düşük maaşla SHGM’ye gelmeleri olanaklı değildir. Düşük maaş alan SHGM yöneticileri, bu işin çözümünü bol bol yurt dışı görevine gidip alınacak olan harcırahlarla çözmeye çalışıyor. Denetçiler ise, denetlemeye gidince acaba hangi otelde kalacağım, yemeği nerede yiyeceğim, kaygılarından kurtulmalılar. Şirketlerin ikramı olan yemeklere ve yapılan otel rezervasyonlarına gitmemeliler.
Benim zamanımda, bazı denetçiler, şirket denetimlerinde terslik yaparlardı. Bunun nedeni, o şirketi bezdirip, sektörde işe girme nedenli idi. Bu denetçinin kıllıklarından kurtulabilmek için, bir çok şirketin bu denetçilere iş teklifi yaptığını bilirim. Hala bu sistem devam ediyor mu? Yorumlarsanız sevinirim.
Günümüzde gelinen noktada, SHGM’nin verdiği lisans sadece ve sadece Türkiye’de geçerlidir. Hâlbuki JAA den önceki lisanslarımız tüm ICAO ülkelerinde geçerli idi. Yani, Dimyata pirince giderken, evdeki bulgurdan da olduk.
Tüm bunların üzerine; SHGM ne yaptı biliyorsunuz; masaya oturup hak isteyeceğine; hem şirketleri hem de lisanslı personeli cezalandırdı. Şirketlere EASA releasa’i yapmayın, İngilizcesini belgeleyemeyenin de yetki belgesini yenilemeyin dedi. Hâlbuki lisansları veren kendisi idi.
Elin Fransız’ı, Bulgar’ı, lisansları dönüştürürken, hiç buna bakmadı, pilot lisanslarında Level 4 yetmesine rağmen, Level 6 yazdılar. (EASA ile kafa yaptılar) Bulgar’da Fransız’da Level 6 İngilizce mi var?
EASA da; “lisan bilgisini belgeli ispatla” diyen bir dokümana rastlamadım. Şüphesiz, bir pilotun, teknisyenin, mutlaka derdini anlatabilecek, bir sorunu yazabilecek veya cevaplayabilecek, ilgili dokümanları takip edip anlayabilecek İngilizce bilgisine sahip olması lazımdır. Ancak bu konuyu abartmamak gerekir. Vur deyince öldürmeyin yahu…
SHGM şimdi de; Dil genelgesinde yayınladığı TOEIC lisan sınav neticelerini kabul etmeyeceğini açıkladı. 2014 ün Mayıs ayına kadar lisan bilgisini dil genelgesi çerçevesinde belgeleyemeyenlerin yetkileri düşürülecekmiş.
Sevgili SHGM; bu TOEIC sınavını yapanlar, sahtekârlık yapıyorlarsa, merkezlerine şikâyet edin ki millet gitmesin. TOEIC’den istediğiniz puan düşükse, bunu yükseltin. Veya neden kaldırdığınızı açıklayın. Teknisyenlerin bu sınavı istemelerinin nedeni, haftanın 3-4 günü bu sınavlara girilebilir olmasındandır. YDS-UDS-KET yılda sadece 6 kez yapılıyormuş. Ayrıca TOEIC kaliteli sınav yapmıyor diyorsanız, her teknisyen zaten kendi kalite departmanınca, İngilizce sözlü sınava tabi tutuluyor. Kraldan çok kralcılığa soyunmayalım.
Çok istiyorsan, pilotları sınava tabi tuttuğun gibi, teknisyenleri de sen sınava tabi tut. Orada, burada sınava gir diyerek ipe un serme.
Lisansı sen veriyorsun. Madem İngilizce bilmiyorlar, neden veriyorsun?
Şu anda sizin sınavınızdan geçemeyen yani sizin deyişinizle İngilizce bilmeyen pilotlar, iç hatlarda uçuyor. Biliyor musunuz? Madem sınavı geçemediler uçurmada görelim. Türkiye’de uçar yabancı ülkede uçamaz tarzı uygulamamı olur yahu.
Sanki İngilizce; sadece kule ya da takozu alan adamla konuşurken lazım! FM, FCOM, QRH, hangi dilde? Butonlar, sigortalar, uyarı etiketleri, sanki Türkçe
Çifte standart yapmayalım Lütfen.
Sonuç olarak; önerim, zaman makinasına binin. Zaman makinasının tarihini, JAA lisanslarını dağıtmaya başladığımız günden bir önceki güne ayarlayın ve lisanslarımızı, eski haline getirin. Çünkü o lisansların üstünde ICAO yazısı vardı. ICAO lisanslarımız, eskiden olduğu gibi 162 ülkede geçerli iken, şimdi sizin verdiğiniz lisanslar sadece Türkiye’de geçerli.
EASA lisansı 193 ülkede geçerken, bırakın bizimki de 162 ülkede geçsin. En azından sadece Türkiye’de geçerli olan bu günkü mevcut lisanstan iyidir.
Unutmayın ki; AB Türkiye’yi, EASA’da bizi içerisine almaz. Kapıkulu askeri gibi bekleyip, EASA’ya kul köle olmanın bir anlamı yok. Beklemekten hala bıkmadınız mı?
SHGM’nin verdiği milli kurallara göre verilmiş lisansa kimse karşı çıkamaz.
Cesaret yahu, biraz cesaret…
NOT/ www.sefainan.com da A350XWB ( tıklayın) İle ilgili geniş bir bilgi var. Okumanızı tavsiye ederim.
THY grevine katılan 450 kabin 4 kokpit çalışanının yanı sıra, hala bir ümitle bekleyen 305 arkadaşımızın yaptığı mücadeleyi hafife almak kimseye yakışmaz.
Ayrıca,18 Haziran 2013 günü THY/Teknik A.Ş de, yine Teknik A.Ş deki çalışanları kapsayan toplu iş sözleşmesinin görüşmelerine devam edilecek. Hava-İş Sendikası, Teknik A.Ş ile toplu iş sözleşmesinde tahminimce grev kararı alabilir. Aslına bakacak olursanız, Teknik A.Ş ile Sendikanın anlaşması, Hava-İş Sendikası adına artı yazabilir. THY’nin bunlar anlaşmaya yanaşmıyor, bunlara ne versek bunlar anlaşmazlar, bunlar; sözleşme sürecine, işe ideolojik bakıyor gibi söylemleri geri teper ve THY grevindeki suçun THY’de olduğu ortaya çıkar. Ancak, benim tahminim; 09.05.2013 tarihinde başlayan Teknik A.Ş-Hava-İş arasındaki 4.Dönem Toplu İş Sözleşmesi görüşmelerinde, 60 günlük süreç bittiğinde, her an uyuşmazlık tutulabilir. Kısaca Teknik A.Ş’de de grev kararı her an gelebilir.
Bu tür bir durumda Teknik A.Ş, aynı büyük ağabeyleri THY’nin yaptığı gibi, tek taraflı zam yaparak günü kurtarmaya gidebilir.
Bunun yanı sıra, THY’nin; uçak bakım merkezlerinin işkolu olarak Metal İş kolunda değerlendirilmesi isteğinitekrar yaptığına yönelik duyumlar almaktayım. THY grubunun, Teknik A.Ş için yapmış olduğu bu işkolu değiştirme isteği yanlıştır. Teknik A.Ş çalışanları havacı olup, lisansları ve uygulama alanları havacılık sektörüne yöneliktir. 15 no.lu taşımacılık işkoluna tabidir.
THY işvereni, Teknik A.Ş’yi 12. İşkolu olan Metal-İş’e sokma gerekçesi olarak; metal işkolu kapsamında bulunan,” hava taşıtları ve uzay araçları ile bunlarla ilgili makine yapımı” tanımlamasını kullanarak uçak bakım hangarlarının metal iş koluna girmesi gerektiğini savunmaya çalışıyor sanırım.
Sevgili THY; Teknik A.Ş’de uçak ve uzay aracı yapılmıyor ve bunlarla ilgili makine yapımı falan yok. Uçak mutfağı (galley) yapmak, koltuk yapmak, küllük yapmak, makine yapımına girmez. Girse bile, ana iş; uçak bakımıdır.
Ayrıca; 20 Haziran 2013 tarihinde, mahkeme olası bir yanlış kararla THY grevinin yasal olmadığına yönelik karar alır ve bunu Yargıtay onaylarsa, tam bir rezalet yaşanır. Bu kararın, THY lehine çıkacağını düşünmesem de, ileri demokrasi(!) yaşanan ülkemizde her türlü karara hazırlıklı olmak gerekir.
Biraz da HABOM’un geleceğine ve MNG Teknik ile birleşme konusuna bakalım.
Bu konuda henüz net bir karar ve işlem yapılmış değil. Yani, MNG Teknik çalışanları, THY/ Teknik A.Ş’ye geçti şeklindeki haberler yanlış. Bence, apayrı bir şirket kurulup, yeni bir şirket ismi altında MNG Teknik ve HABOM çalışanlarının birlikte çalıştığı AHL ve SAW’da, iki hangarlı bir yapılanmaya gidilebilir. Bu konuda henüz bir gelişme yok.
Sorun bitmiyor ki. Geçen hafta,2002’den itibaren açılan ve kapanan şirketlerden bahsetmiş ve “havacılığımızın ilerleyişi bu mu?” sorusunu yönelmiştim. Bu hafta da, bu ilerlemelere(!) devam etmeyi düşündüm. Ayrıca;
Havacılığımız ilerliyor diyenlere yönelik “ben neden göremiyorum” diye laf atmıştım. Bu laf atmalarımın muhatabı varsa, buyurun aşağıda yazdığım yazıya cevap versinler de göreyim.
Buyurun gerçeklere;
Havacılığı takip edenler çok iyi hatırlayacaklardır ki; Avrupa’da JAA’nin kuruluşu ile beraber, ICAO kurallarına göre yürütülen havacılık operasyonu, JAA kurallarına göre yapılmak zorunda kalındı. Türkiye’de çok zorlu bir süreçten sonra çok geç olsa da JAA’nin kapanıp, EASA’nın kurulmasına bir kaç yıl kala Türkiye, JAA’nin tam üyesi oldu. Üye olduktan sonra bu kurallara paralel olarak, milli kurallarımız yazılıp yürürlüğe konulmaya çalışıldı.
En çok zorlanılan konulardan biri de; lisanslandırma yönetmeliği ve buna uygun lisans dönüşümünün yapılması oldu. Eski ICAO kurallarına paralel tanzim edilen SHT 35 lisansları (teknisyen) birçok kısıtlamalar ile JAA 66 lisansına Ali Arıduru’nun Genel Müdürü olduğu zaman diliminde çevrildi. (Bu arada Avrupalılar, hiç bir kısıtlama koymadan, kendi lisanslarını birebir dönüştürmüşlerdi)
Kısıtlamalar getirilen bu dönemde de birçok release işlemi SHGM’nin göz yumması sonucu başarıyla yapıldı. Bu konuda sorunlarımız bitti ve uluslararası bir lisansa kavuştuk derken, EASA kuruldu ve JAA kapandı.
Türkiye’miz bu yeni oluşumun dışında kaldı. Oysa ki bizim gibi, Avrupa Birliği üyesi olmayan; İsviçre, Norveç, İzlanda ve Lihtenştayn, 31 üyeli bu yeni oluşumun içinde EASA üyesi olarak kaldılar. Biz niye mi dışarıda kaldık? Sivil Havacılık teşkilatımız yeterli bulunmadı. Öncelikle, kalifiye eleman yoktu, olanlar; ne kuralları biliyordu, ne de kuralları anlayacak dil bilgileri vardı. SHGM’de kadro boşluğu bulanlar; Genel Müdürlüğe, Genel Müdür Yardımcılığına, Daire Başkanlıklarına getirilmeye başlandı. Havacılıktan anlamayan yöneticiler, Orman Bakanlığından bile gelerek 1.dereceden emekli olana kadar bekleyen bu kişilere göz yumdular.
Şimdi de çok farklı mı derseniz? Eskiye göre iyi ama yetersizlikler hala devam ediyor. Bu kurum özerk olmadan, personeline para vermeden, bu iş düzelemez. Sektör deneyimli çok değerli kişiler sektörde mevcut. Ancak bunların mevcut işlerini bırakıp daha düşük maaşla SHGM’ye gelmeleri olanaklı değildir. Düşük maaş alan SHGM yöneticileri, bu işin çözümünü bol bol yurt dışı görevine gidip alınacak olan harcırahlarla çözmeye çalışıyor. Denetçiler ise, denetlemeye gidince acaba hangi otelde kalacağım, yemeği nerede yiyeceğim, kaygılarından kurtulmalılar. Şirketlerin ikramı olan yemeklere ve yapılan otel rezervasyonlarına gitmemeliler.
Benim zamanımda, bazı denetçiler, şirket denetimlerinde terslik yaparlardı. Bunun nedeni, o şirketi bezdirip, sektörde işe girme nedenli idi. Bu denetçinin kıllıklarından kurtulabilmek için, bir çok şirketin bu denetçilere iş teklifi yaptığını bilirim. Hala bu sistem devam ediyor mu? Yorumlarsanız sevinirim.
Günümüzde gelinen noktada, SHGM’nin verdiği lisans sadece ve sadece Türkiye’de geçerlidir. Hâlbuki JAA den önceki lisanslarımız tüm ICAO ülkelerinde geçerli idi. Yani, Dimyata pirince giderken, evdeki bulgurdan da olduk.
Tüm bunların üzerine; SHGM ne yaptı biliyorsunuz; masaya oturup hak isteyeceğine; hem şirketleri hem de lisanslı personeli cezalandırdı. Şirketlere EASA releasa’i yapmayın, İngilizcesini belgeleyemeyenin de yetki belgesini yenilemeyin dedi. Hâlbuki lisansları veren kendisi idi.
Elin Fransız’ı, Bulgar’ı, lisansları dönüştürürken, hiç buna bakmadı, pilot lisanslarında Level 4 yetmesine rağmen, Level 6 yazdılar. (EASA ile kafa yaptılar) Bulgar’da Fransız’da Level 6 İngilizce mi var?
EASA da; “lisan bilgisini belgeli ispatla” diyen bir dokümana rastlamadım. Şüphesiz, bir pilotun, teknisyenin, mutlaka derdini anlatabilecek, bir sorunu yazabilecek veya cevaplayabilecek, ilgili dokümanları takip edip anlayabilecek İngilizce bilgisine sahip olması lazımdır. Ancak bu konuyu abartmamak gerekir. Vur deyince öldürmeyin yahu…
SHGM şimdi de; Dil genelgesinde yayınladığı TOEIC lisan sınav neticelerini kabul etmeyeceğini açıkladı. 2014 ün Mayıs ayına kadar lisan bilgisini dil genelgesi çerçevesinde belgeleyemeyenlerin yetkileri düşürülecekmiş.
Sevgili SHGM; bu TOEIC sınavını yapanlar, sahtekârlık yapıyorlarsa, merkezlerine şikâyet edin ki millet gitmesin. TOEIC’den istediğiniz puan düşükse, bunu yükseltin. Veya neden kaldırdığınızı açıklayın. Teknisyenlerin bu sınavı istemelerinin nedeni, haftanın 3-4 günü bu sınavlara girilebilir olmasındandır. YDS-UDS-KET yılda sadece 6 kez yapılıyormuş. Ayrıca TOEIC kaliteli sınav yapmıyor diyorsanız, her teknisyen zaten kendi kalite departmanınca, İngilizce sözlü sınava tabi tutuluyor. Kraldan çok kralcılığa soyunmayalım.
Çok istiyorsan, pilotları sınava tabi tuttuğun gibi, teknisyenleri de sen sınava tabi tut. Orada, burada sınava gir diyerek ipe un serme.
Lisansı sen veriyorsun. Madem İngilizce bilmiyorlar, neden veriyorsun?
Şu anda sizin sınavınızdan geçemeyen yani sizin deyişinizle İngilizce bilmeyen pilotlar, iç hatlarda uçuyor. Biliyor musunuz? Madem sınavı geçemediler uçurmada görelim. Türkiye’de uçar yabancı ülkede uçamaz tarzı uygulamamı olur yahu.
Sanki İngilizce; sadece kule ya da takozu alan adamla konuşurken lazım! FM, FCOM, QRH, hangi dilde? Butonlar, sigortalar, uyarı etiketleri, sanki Türkçe
Çifte standart yapmayalım Lütfen.
Sonuç olarak; önerim, zaman makinasına binin. Zaman makinasının tarihini, JAA lisanslarını dağıtmaya başladığımız günden bir önceki güne ayarlayın ve lisanslarımızı, eski haline getirin. Çünkü o lisansların üstünde ICAO yazısı vardı. ICAO lisanslarımız, eskiden olduğu gibi 162 ülkede geçerli iken, şimdi sizin verdiğiniz lisanslar sadece Türkiye’de geçerli.
EASA lisansı 193 ülkede geçerken, bırakın bizimki de 162 ülkede geçsin. En azından sadece Türkiye’de geçerli olan bu günkü mevcut lisanstan iyidir.
Unutmayın ki; AB Türkiye’yi, EASA’da bizi içerisine almaz. Kapıkulu askeri gibi bekleyip, EASA’ya kul köle olmanın bir anlamı yok. Beklemekten hala bıkmadınız mı?
SHGM’nin verdiği milli kurallara göre verilmiş lisansa kimse karşı çıkamaz.
Cesaret yahu, biraz cesaret…
NOT/ www.sefainan.com da A350XWB ( tıklayın) İle ilgili geniş bir bilgi var. Okumanızı tavsiye ederim.