THY HANGİ UÇAĞI ALACAK?- HAVACILIĞIMIZ DA BİR İLK YAŞANDI 12 Ocak 2015 Pazartesi
Bu haftaki konuma geçmeden önce geçen haftadaki gelişmelere bir göz atmak gerekiyor. Geçen haftanın en önemli konusu, Isparta kazasının mahkeme aşamasının yedi sene sonra nihayet bitmesi oldu. Isparta kazasının oluşumu hakkında bir çok yazım ve TV programım olması nedeniyle şu anda bile kazanın oluşumu ve yanlışlar konusunda her hangi bir fikir değişikliğim yok.
Arzu eden okurlarım, Isparta kazası ile ilgili kaza araştırma ve inceleme kurulu raporu yayınlanır yayınlanmaz yazdığım 30 Kasım 2008 tarihli “Uçağı pilot düşürdü (!)” başlıklı köşe yazıma bir göz atmaları yeterli.
Ancak bu kazanın yargı aşaması henüz bitmiş değil. Suçlanan ve cezalandırılan kişiler, haklarını mutlaka bir üst mercii olan Yargıtay nezdinde arayacaklardır. Aslına bakacak olursanız ben kişilerden ve alınan cezalardan ziyade Türk sivil havacılığında bir ilkin yaşanmış olmasını dile getirmek istiyorum. Bu ilk nedir? Bu ilk, Türkiye’de ilk defa bir kaza sonrası kaza inceleme ve araştırma sonuçları ve DDK (Devlet denetleme kurulu) raporu yayınlanması ve akabinde yine ilk defa mahkeme aşamasına gerek duyulması olmuştur.
Şimdiye kadar ki kazalar sonrasında, nasıl olsa ölen öldü diyerek hemen kötü hava şartları veya pilot hatası dile getirilerek gerçekler örtülmüştür. Bu nedenle Isparta kazası ve sonrasındaki gelişmeler, SHGM başta olmak üzere, şimdiye kadar sıklıkla yaşanan Ahbap-Çavuş ilişkilerinin sona ereceğini ve tüm havayolları yönetimlerinin ve uçuş emniyeti adına atılan yetkin imza sahiplerinin yaptıkları işler ve imzaladıkları dokümanlar açısından daha dikkatli olmalarını gerektirecektir.
***
Boeing 787 mi?, Airbus 350 mi?
Yeni bir uçak piyasaya çıktığında iç ve dış görselliğine dikkat etmeden sistemlerine yönelik bilgi sahibi olmaya çalışırım. Bazılarımız yeni çıkan uçakların, dış ve iç görselliklerini yayınlarken, ben yapımcı firmaların uçaklarda teknik olarak ne tür değişiklikler yaptıklarına merak sararım. İşte hepimizin resimlerini görüp paylaştığımız yepyeni uçakların bir çok okur tarafından önemsenmeyen teknik özellikleri.
Aslına bakacak olursanız, bu konuyu seçmemin nedeni, THY’nin kısa bir zaman sonra bu uçaklardan birine karar verebilme ihtimalinin yüksek olmasıdır. Umarım, THY ve sektörün profesyonelleri açısından faydalı bir araştırma olmuştur.
Bu makalemi mümkün olduğunca kısaltmama rağmen ancak bu kadar kısaltabildim :) Aslında, bilhassa Pilot ve teknik elemanların ilgisini çekecek bir araştırma yazısı oldu.
Buyurun sıkılmazsanız birlikte yorumlayalım :)
Boeing 787 ve Airbus 350 uçaklarının en büyük ortak yönleri; alışılmış uçaklara göre daha çok kompozit yapıya sahip olmaları. İkisinin de üreticileri; bu yeni teknoloji ürünü uçaklarının, sadece daha hafif olmaları ve daha ekonomik olmaları ile övünmüyorlar, aynı zamanda bu yenilikleri ile bu uçakları, geleceğin uçak teknolojisinin öncüsü olarak görüyorlar. Boeing; Dreamliner olarak adlandırdığı B787’nin D-Check periyodlarının iki kat uzatılmasının olanaklı olacağından bile söz ediyor. Bu iki uçağın; bir çok kişi tarafından bilinmeyen ortak bir yönü daha var; Aslında, hem B787, hem de A350, üreticilerinin, zorunlu olarak tasarladıkları iki uçak olması açısından ilginç.
Bildiğiniz gibi, Boeing; 90’larda B777 modeli ile havacılık dünyasında iki motorlu dev uzun yolcu uçağı çağını başlatmıştı. Aynı yıllarda Airbus ise, A340 modelinden ve hatta Boeing’in rakipsiz uçağı B747’den dahi büyük bir uçak üretmeyi planladığından sözediyordu. Bunun üzerine Boeing, ilk önce B747 modelini, B747-X ismi ile daha da büyütmeyi planladı, fakat havayolu şirketlerinden yeteri ilgiyi bulamayınca, sesten hızlı uçan başka bir uçağın projesini başlattı. “Sonic Cruiser” olarak adlandırdığı uçak, 2000’li yılların Concorde’u olacaktı.
11 Eylül 2001 olayları ve arkasından gelen petrol krizi, Boeing’i bu projeden de vazgeçmeye zorladı ve hem ekonomik, hem geniş gövde hem de uzun menzil özelliklerini üstünde barındıran bir uçağı yapmaya zorladı. İlk önce 7E7 (ortadaki E harfi Efficient’in simgesi) olarak tanıtılan uçak, daha sonra Asya ülkelerinde 8 rakamının uğurlu olduğuna inanılmasından esinlenerek, 787 olarak adlandırıldı. Bu yeni uçağın kanatları ve gövdesi tamamıyla kompozit malzemeden üretilecekti ve havacılık dünyasında yeni bir çağ açılacaktı.
Kompozit malzeme hakkında havacılık dünyasında yeteri kadar deney elde edinilmemiş olması ve genel anlamda bazı dezavantajlarının bulunması, sektörde ve Boeing içinde bazı uzmanların projeye karşı çıkmalarına neden olmuştu. Ancak, Boeing’in bu projeden vazgeçmesi durumunda sektörde ciddi bir saygınlık yitimine uğranılacağı göz önünde tutularak, 2003 yılı sonunda Dreamliner projesine kesinlik kazandırıldı.
Boeing bu atılımları yaparken, tabii ki Airbus da boş durmuyor ve bu yarışta açığa düşmemek için; sadece A380 yapımı üstünde çalışmanın yanı sıra, aynı Dreamliner ( B787) gibi iki motorlu geniş gövde ve uzun menzili bir model üzerinde çalışıyordu.
İlk önce A330 modelini yeni motorlar ile ve daha aerodinamik kanatlar ile donatmanın yeterli olacağını düşünen Airbus’a ilk tepki, ILFC’nin şefinden ve daha sonra da Singapore Airlines’den gelmişti.
YON,
Çünkü, bu düşünce ile hareket edildiğinde; uçağın rakibi olan Dremliner B787 karşısında, metalden oluşunun ağırlık açısından dezavantaj olacağı ve B787’nin gövdesinin 10 cm daha geniş olmasının, konfor açısından avantaj olacağı ilk gelen tepkilerdi.
B787’nin çok daha fazla sipariş alması üzerine; Airbus, A350 modelini tamamıyla yeniden tasarlamak zorunda kaldı ve 2004 yılında tanıtılan A350 projesi, 2006 yılında A350XWB ( XWB = ekstra Wide Body) olarak değiştirildi ve 2007 yılında A350XWB’nin de gövdesinin kompozit olmasına karar verildi.
Günümüze gelindiğinde ise; iki uçağın da, sadece proje olmaktan çıkarak, göklerdeki yerini aldığını görüyoruz. B787 bir kaç yıldır havayolu şirketlerinin hizmetinde iken, A350XWB’nin de havayolu şirketlerine ilk teslimleri başladı. Bu iki uçak tipi, benzer büyüklükteki başka uçaklara göre, %20 daha az yakıt tüketiyor. Her iki uçağın 12’000 metre yükseklikte içindeki hava basıncı, diğer uçaklarda olduğu gibi; ortalama 2000-2400 metre (Boeing’ler de 2400metre, yeni Airbus’lar da 2000 metre) yükseklikteki hava basıncına eşit olmayıp, yaklaşık 1800 metre yükseklikteki hava basıncına denk getirildi.. Bu mantık doğrultusunda, yolcuların solunum sistemleri daha rahatlatıldı.
Kompozit gövde sayesinde, korozyon riski olmadığı için, uçakların hem bakım periyodları daha uzun, hem de kabin içi havanın nem oranı, diğer uçaklardaki gibi %5 değil, B787’de %15, A350’de ise %20 civarında.
Boeing ve Airbus firmaları bu uçakları yeni yüzyılın uçakları olarak nitelendirip avantajlarını her fırsatta dile getirseler de, kompozit uçakların göz ardı edilen tehlikelerini dile getiren uzmanlar da yok değil.
Örneğin, Kompozit malzemeye karşı ilk tepkiyi; Boeing’de yıllarca baş mühendislerden biri olarak çalışmış ve 787 hakkındaki görüşlerini açıkladıktan sonra 2006 yılında işinden olmuş Vincent Weldon koymuştu.
Weldon’un kompozit gövdeden oluşan uçaklar hakkında endişeleri de hiç de hafife alınacak şeyler değil;
1) Her metalde olduğu gibi alüminyum alaşımlı gövdelerin darbe emici özelliği var, deforme olarak hasar gösterebiliyorlar. Örneğin; apronda pek de az olmayan kazaların başında, uçaklara servis, bagaj vs, araçlarının çarpması geliyor. Alüminyum alaşımlı olan bugünkü uçakların gövdelerinde, bu tür apron kazaları veya FOD’lerden kaynaklanmış hasarlar çok rahat bir şekilde gözle bile görülebilip teknisyenler tarafından onarılabiliyor…Kompozit uçaklarda bu tür olayların çözümünün bu kadar kolay olamayacağı gibi, tehlike unsuru bile yaratabileceği öne sürülüyor. Çünkü kompozit malzeme, metal kadar kolay deforme olmuyor, ama, aldığı darbeler malzemede micro çapta çatlaklar yaratabiliyor. Bu nedenle Vincent Weldon’un kompozit gövdeye karşı olduğu gibi, aynı yönde düşünenler de yok değil. Gövdedeki kompozit malzemeye karşı olanlar, olası bir hasarın rahatlıkla görülemeyeceği ve gözden kaçtığı takdirde malzeme kendi içinde ve uçuş esnasında, gövdenin yüksek basınç altında patlamasına/yırtılmasına yol açacak çatlaklar barındırabileceği düşüncesindeler.
2) Kuşkular sadece bu kadar değil. Faraday kafesi efekti* dediğimiz, metal kafes gibi kapalı bir cisme, örneğin uçak gövdesine, şimşek çarptığında, gövde akımı içeriye vermeden yüzeyden akıp gidiyor. Kompozit uçaklarda ise, Faraday(*) kafesi efekti doğal olarak söz konusu olmayacağından, bir felakete yol açabilir.
Boeing, B787’nin tüm gövdesini, Faraday kafesi efekti sağlaması için ince metal (Bakır) tel ağlarla kapladığını söylese de, eski başmühendis Vincent Weldon, bu teknolojinin B2 bombalama uçaklarında da kullanıldığını, fakat B2’nin bir yolcu uçağıyla karşılaştırılamayacak kadar az kötü hava şartlarında uçtuğunu anlatarak, çok şiddetli bir şimşeğin B787 için felakete dönüşebileceği düşüncesinde diretiyor.
3) Kompozit malzemenin özelliklerinden biri de, kırılgan olmasıdır. Bu özelliğinden dolayı uçağın, örneğin, iniş sırasında piste çarpma gibi ve yolcuların hayatta kalma olasılığının yüksek olduğu olası bir kazada, kompozit malzemenin kırılgan olmasından dolayı, metal uçaklara göre yolcuların daha az korunabilmesi ve hatta kırılan sivri uçlu parçaların yolculara zarar vermesi söz konusu olabilir. Boeing, B787’nin gövdesini 4,57 metre yükseklikten yere bırakarak böyle bir kazada gövdenin nasıl tepki verdiğini test ettiğini ve metal uçaklardan daha kötü sonuç elde etmediklerini açıklasa da, Weldon, yangın sırasında kompozit maddenin zehirli gazlar yayacağından, ayrı bir tehlike olduğuna dikkat çekiyor.
Weldon, kompozit uçaklar, daha doğrusu B787 hakkında tehlikeli gördüğü durumları, 11 sayfalık bir dilekçe olarak FAA’ya bile sunmuş.
Kompozit uçaklara kritik bakış açısıyla yaklaşan tek kişi Weldon değil. Boeing’in B787’nin metal uçaklara göre %30 daha az bakım masrafları olduğunu iddia etmesini, Lufthansa Technik; oturmamış bir teknolojinin bakım masrafları hakkında yorum yapmayı, falcılığa benzetmişti. Hatta malzeme bilimi uzmanı Hans van der Zanden, 2009’da yazdığı bir yazıda, uzak gelecekte kompozit uçakların, metal uçaklardan daha fazla bakım masrafı çıkaracağını iddia etmişti.
Air Transport World dergisinin bir haberine göre, B787 planlanandan %8 daha ağır. Münih Teknik Üniversitesi ‘den Horst Baier de; Air Transport World’un haberini desteklemiş, B787’nin bir çok parçasının planlanandan daha ağır olduğunu açıklamıştı. Ağırlığın artmasında en büyük nedenin, kompozit yapının, metal yapıya göre dezavantajlarının, malzemenin kalınlığını arttırarak giderilmeye çalışılmasından kaynaklandığını da eklemişti.
Sonuç olarak, Üreticiler kompozit uçakların dezavantajlarını duymak ya da bilmek istemeseler de, havacılık dünyasının metal uçaklarla olan deneyimi, kompozit uçaklar üzerinde eksik. Tekniğin bir çok farklı dalından, neredeyse tamamıyla kompozit uçakların tehlikelerine dikkatleri çeken yeterli uzmanlar da var. Buna karşın; gerek yakıt tasarrufu faktörü, gerekse üreticilerin kompozit malzemeye ağırlık vermesi, orta ve uzun gelecekte, metal uçakların yavaş yavaş gökyüzünden kaybolacağının sinyallerini veriyor.
Bu koşullar altında, kompozit uçaklara yapılan eleştirileri sizlerle paylaştıktan sonra, biraz da B787’yi ve A350’yi birbirleri ile karşılaştırarak gözler önüne sermek istiyorum.
B787’nin gövdesi 4 ayrı büyük segment’den oluşuyor. Her segment tek parça halinde üretiliyor. A350’de ise, durum biraz daha farklı. Her segment alüminyum alaşımlı bir iskeletten oluşuyor, bu iskelet ise tavan, taban ve yanlar olmak üzere 4 ayrı kompozit panellerle kaplı. Airbus, A350 modelinde kullandıkları tarzda üretilen gövdenin B787’ye kıyasla hem bakım/onarım açısından daha avantajlı, hem de A350’ye ileride uygulanacak modernize çalışmalarında kolaylık sağlayacağı konusunu diretiyor.
Anımsayacağınız üzere, 2013 yılında Ethiopian Havayolları’na ait bir B787’de Londra’da yangın çıkması sonucu, uçağın onarım çalışmaları neredeyse bir kaosa dönüşmüştü. Bunların yanı sıra, Boeing’in onarım çalışmaları sırasında bazı detayları gizli tutması da, atlanacak bir durum değildir. Bu ayrıntı bile, havayolu şirketlerinin onarımda zorlanacağı bir uçak izlenimi yaratıyor.
Oysa ki; A350’de uygulanan gövde biçimi olsaydı, hasar gören panellerin değişmesi, onarımı kolaylaştıracaktı.
Bugüne kadar B787-8, B787-9 ve B787-10 olmak üzere; üç ayrı versiyonu için toplam 1055 adet sipariş alan B787, yine A350-800, A350-900 ve A350-1000 olmak üzere üç ayrı versiyonu için toplam 778 sipariş alan A350’ye göre daha fazla olumsuz haberlere konu oldu.
2007 yılında, ilk önce Japonya ve İtalya’dan gelen tam olarak tamamlanmamış parçalar, B787’nin imajını çizdi. 2008 yılının başlarında halen ilk teslimat yapılamamıştı ve havayolu şirketleri ilk tazminat davalarını açmaya başlamışlardı. Nisan 2008’de yeni bir skandal B787’nin imajını yeniden zedeledi. Uçakta hem yanlış perçinler kullanılmıştı, hem de yanlış perçinlerin nerelerde kullanıldığı hakkında kimse not tutmamıştı. Bu nedenle ilk B787’nin tamamlanmasının 2009 yılının sonuna kalacağı açıklandı. Aralık 2008’e gelindiğinde de, Boeing ilk uçağı ancak 2010 yılında bitirebileceğini açıkladı. Bu durum havayolu şirketlerinde güven yitimine neden oldu ve bazı şirketler, siparişleri iptal etmeye başladılar. Aynı zamanda, kanatlarda yapılan testlerde, kanatların uçuşlarda çıkabilecek kuvvetlerin %150’sine dayanıklı olması gerekirken, test sırasında kuvvetler daha %100’ü bulmadan kanat uçlarında mikro çatlakların oluşmaya başlaması, Boeing’in rüya uçağı B787’ye olan güveni tekrar sarsmıştı. Bu olay üzerine Boeing kanat yapılarını çabucak güçlendirdi.
Teslimatlar başlayıp, havayolu şirketlerinde fiilen uçmaya başladığı günden bu yana da; akü problemleri, elektronik ve software hataları gibi sorunlarla da B787, uzun süre sorunlu uçak imajını sürdürdü, hatta FAA tarafından 2013 yılının Ocak ve Nisan ayları arası uçuş yasağı bile getirildi.
Şimdi de gelelim Airbus’a
Airbus, A350 projesini, üretime geçirmeden önce iki kez modifiye etmek zorunda kaldı ve buna bağlı olarak A350’nin pazara çıkması, B787’ye göre daha uzun zaman aldı, ama, A350; gerek planlama ve testler sırasında, gerekse ilk uçuşlarını yaparken, B787 kadar olumsuz haberlere manşet olmadı. Çünkü Airbus; A350 projesinde, Boeing’e göre farklı bir yol izledi.
Boeing; B787’nin birçok parçasının üretimini şirket dışı firmalara yüklerken, Airbus; A350’nin parçalarının sorumluluğunu Airbus’a ait olmayan şirketlere fazla dağıtmamaya çalıştı.
Kısacası B787’nin yabancı üreticilerden gelen parçası, A350’ye göre çok daha fazla. Rüya uçak B787’de yaşanan Lityum Akü problemlerinin yaşanmaması için Airbus; uçağın ağırlığının artmasını göze alarak, alışılmış, üzerinde deney edinilmiş aküleri kullanmayı uygun gördü. Kompozit malzeme konusunda da Airbus, Boeing’e göre daha deneyimli. A320’nin kompozit oranı %10, askeri uçak A400M’de ise %30.
Yine de, A350’nin uçuşlara yeni başlaması göz önüne alınırsa, “B787’ye göre daha az problemli olacak” demek için henüz çok erken olduğunu düşünüyorum.
Bu son teknolojili iki uçak için, bir önemli fark da;
A350’de hava basıncı ile çalışan bir çok sistem, B787’de elektrikli olarak çalışıyor. Örneğin, B787’de kabin içi basıncı ve hava akımı, artık motorlardan alınmıyor, elektrikli bir pompa ile doğrudan dışarıdan alınıyor. Bu uygulamanın en büyük avantajı ise; gerek uçuş personelinin, gerekse yolcuların aerotoksin sendromu (motor yağı buharlarının insanların sinir sistemine zarar vermesi) yaşama riski olmaması.
Sonuç olarak; En büyük havayolu şirketimiz olan THY’nin geniş gövdeli uçak alımında A350 veya B787’yi düşündüğünü varsayarsak, son yapılan Airex’de THY Yönetim Kurulu Başkanının A350’nin Business Class koltuğuna sırt üstü yatarak verdiği poz, medyada bu uçağa göz kırpıyor anlamında yazıldı. THY’nin üst düzey yöneticilerinin, bu iki uçak hakkında yeteri kadar bilgilenmeden ve A350’nin de; henüz problemleri ortaya çıkmamış bir uçak olması nedeniyle, uzun bir araştırma yapacaklarını düşünüyorum.
Unutmamak gerekir ki; THY, Avrupa’da DC10’ları alan ilk şirketlerden biriydi. Bu aceleciliğin neye mal olduğunu hiçbir zaman akıllardan çıkartmamak gerekiyor.
Gerek kompozit malzemeler hakkındaki düşünceler, gerekse hala oturmamış sistemler, acele edilmemesi gerektiğini gösteren bulgular değil mi?
İşte sizlere; A350-800 ve B787-8 teknik verileri,
 
* Faraday kafesi; Kapalı metal bir cisim, elektrik akımı altında kaldığında, akım, cismin içindekilere zarar vermeden akıp gider. Metal uçaklarda gövde; Faraday Kafesi işlevi görürler.