Rusya Federasyonu Sivil Havacılık IAC (MAK) tarafından yayımlanan Ön Rapor
16 Ocak 2017 tarihinde, THY adına TK6491 uçuş numarası ile Hong Kong’dan İstanbul’a uçarken Kırgızistan’ın başşehri Bişkek Manas havalimanına yakıt ikmali için inişe gelen MyCargo Havayollarının B747 uçağı lokal saat ile 08:17 de Bişkek inişinde 26 pist bitişi (sonu) noktasından sonra araziye iniş yaparak kırım geçirmişti. Bu elim kazada uçağın 4 kişilik ekibi dahil 39 kişi hayatını kaybetmiş, yerleşim yerindeki 43 evden 30’u hasara uğramıştı.
Kaza ile ilgili kaza kırım incelemesi yapan IAC Interstate Aviation Committee, (Rus sivil havacılık otoritesi olup Rusya Federasyonu ülkeleri de, otorite olarak kabul etmişlerdir ve MAK olarak da bilinir), kaza ile ilgili olarak bir ön rapor yayımladı.
Bu rapora göre :
Manas Havalimanının 26 pisti ILS II kategorisine sertifiye edilmişti. Uçak pistten 12,5 mil uzakta, 7400 feet yükseklikte ve 250 knot hızda flaplarını 1’e aldı. Kule uçağın 3400 feet’e alçalmasına izin verdi. Ancak,ekip standart yaklaşma için yüksek kaldıklarının farkındaydı. 8,9 mil uzakta ve 240 knot hızda flaplar önce 5, daha sonra piste 7,2 mil kala, 220 knot hızda flap 10 seçildi.
Piste 6 mil kala lokalizer yakalandı, 2,7 mil kala 190 knot hızda flaplar 25 yapıldı. Altitude Hold 3400 feet’e bağlanmıştı. Flapların 20’ye seçilmesinin ardından iniş takımları çıkarıldı. Kule uçağa iniş izni verirken aynı zamanda dikey görüşün 160 feet olduğunu rapor etti.
Flaplar 25 yapıldığında glideslope yakalandı ve oto pilot 9 derecelik bir açıyla alçalma istiyordu ki, standart yaklaşma açısı 3 derecedir.
Uçak orta markeri 2290 feet yerine 3300 feet’te geçti. Glideslope deviation -4 ile +4 arasında raksetmeye başlamış, aynı zamanda “AP CAUTION” ve “FMA FAULT 2” ikazları alındı ve recorder son kayıtlarına kadar bu ikazlar devam etti. Uçak 160 knot hıza düştüğünde,uçuş ekibi Autopilot’u LAND 3’den LAND 2’ye select etti. Halbuki daha önce arızalı olduğu ikazı alınmıştı. Aynı zamanda EGPWS alarmı 5 defa alındı. Uçak pisti tamamen bitirmiş, pist sonunu 110 feet yükseklikte geçtiğinde GPWS “decision height” olarak set edilmiş bulunan 100 feet anonsu yaptı.
100 feet anonsunu hemen takiben F/O, “MINIMUM” çağrısı yaptı. Kaptan da “NO VISIUL CONTACT, Go Around ” cevabı verdi ve 1 saniye sonra, uçak yerden 58 feet yükseklikte iken TOGA butonuna basıldı. Alçalma durdurulmuş, uçak 1.4G ile akselerasyon kazanmıştı. Ancak, uçak TOGA butonuna basıldıktan 3,5 saniye sonra 165 knot hızla, pist sonundan 930 metre sonra, upslope durumunda yere çarptı. Yere çarpma anında akselerasyon 6G’ye erişmişti.
MAK, bu kaza ön raporuyla birlikte 6 adet öneri (reccomendation) yayınlandı
NOT/ http://avherald.com/h?article=4a38d07d/0000&opt=0 sitesinde kazanın ön raporu yayınlandı. İlgili adreste görülebileceği üzere, 15-20 sayfalık bir ön rapor.
Bu raporu herkesin anlayabileceği şekilde kısaca yorumlamak gerekirse, Uçağın iniş için gelirken,çok yüksekte kalması,pisti sis nedeniyle göremeyip,pist bittikten sonra iniş kararından vazgeçip tekrar kalkmak için geç kalınması olunduğunu görmekteyiz.
KAZANIN OLUŞ ŞEKLİNİ AŞAĞIDAKİ CHART’DAN ANLAYABİLMEK MÜMKÜN
THY ADINA UÇARKEN BİŞKEK'DE DÜŞEN MYCARGO B747 DÜŞÜŞ NEDENİ PİLOTAJ(MI?)
