THY’nin yeni yönetim kurulu başkanı olarak atanan İlker Aycı için son yazdığım yazıda; “ön yargılı davranmayacağım” demiştim… Böylece; herkesin google araştırmaları ile kendisi hakkındaki bilgileri çok rahat bulabileceğini belirterek, “geçmişteki faaliyetlerinden çok, bundan sonrakilere bakmak gerekir “demek istemiştim. Her ne kadar aynı siyasi görüşleri paylaşmasak da, mevcut durumda; ben istesem de, istemesem de, şu an THY’nin yönetim kurulu başkanıdır. Aynı siyasi irade, desteğini sürdürdüğü sürece, orada kalacak gibi görünüyor. Gelecek günler ne getirir, bunu bilemeyiz.
Aslına bakacak olursanız, THY gibi, Türkiye’nin en büyük markasının yönetimlerinin, siyasetin dışında kalabilmesine olanak sağlayacak bir yapılanma içinde olabilmesi gerekir. Aksi takdirde bugünkü gibi devamlı değişikliklerin, siyasi telkinlerle atama ve kaydırılmaların sürdürülmesi şirkete zarar veriyor. Dinimizde bile işi ehline vermek emredilmişken, havacılık gibi spesifik bir konu ile uzaktan yakından ilgisi olmayan kişilerin, can alıcı noktalara atanmalarının ne dinen nede mantıken açıklaması bile yapılamaz.
İlker beyin geldiği günden sonraki yaptığı yönetimsel değişiklikler, bence yerindeydi. Henüz eleştirecek bir konu bulamadım. Kafasındaki değişiklikleri hemen yapması beklenemez. Çünkü; havacılık sektöründe belirli makamlardaki yöneticileri değiştirmek için, o bölümdeki işleyişi çok iyi bilmek ve yerine getireceği kişinin o makama uygunluğundan emin olmak gerekir. Bu da zaman alacaktır. Ancak, Uçuş İşletme ve Tekniğin “MAYDAY-MAYDAY” diye bağırdığını duymaması olanaksız. En azından birkaç yönetimsel değişiklik acilen yapılmalı diye düşünüyorum. Bir gün buradan; “ben demiştim” demek istemiyorum.
İlker Bey, siz üstle, ben alt kademelerle konuşuyorum. Unutmayın ki; işi alt kademeler yapıyor ve üst kademelerin işi alt kademedeki çalışanların yaptığı işi size pazarlamaktan oluşuyor. Alttaki çalışanlar ve yöneticileri,Hamdi Topçu’nun THY’de yarattığı korku imparatorluğu nedeniyle, vicdan ile cüzdan arasında kalmış konuşamıyorlar.
Kısaca; yepyeni uçaklarla yapılan eğitim kökenli olduğunu düşündüğüm hatalar, İlker beye bir şeyler söylemek istiyor. Acaba ne söylüyor?
Bu zaman dilimi içerisinde, istim arkadan gelsin mantığı ile alt yapıya önem verilmeden hormonlu bir büyüme içinde olan THY için İlker Beye tavsiyem, uçuş işletme ve teknik gibi hatanın affedilemeyeceği, şirketin prestijinin bir anda yok olabileceği departmanlarda yabancı ülkelerdeki havayollarında uçuş emniyeti konusunda üst düzey görevler yapmış yabancı danışmanlarca, THY’nin X-ray ini çektirmesi olacak.
Bu tarafsız danışmanların vereceği aksaklıkları içeren raporu gördükten sonra neşteri doğru ve gerekli yere vurmak daha kolay ve adil olacaktır.
THY Teknik ve uçuş işletme adeta toplama kampı görüntüsünde. THY; önce tazminatlı işten atmış, sonra yine işe almış… 45’likler gitmiş, 70’ine merdiven dayayanlar gelmiş… HABOM A.Ş’yi kapris uğruna kurmuş, sonra olmadı tekrar baba ocağı olan Teknik A.Ş’ye döndürmüşler… 500 Milyon dolarlık hangarlarda, üçüncü sınıf şirketlere bakım yapılır hale gelinmiş.
Yandaş sendikaları sayesinde, mevcut durumda geçerliliğini sürdüren kendi imza attıkları toplu iş sözleşmesi (ikili akit) i bile, zamanı gelmeden deldirtmişler. Üç ayrı sendika kurdurmuşlar.
Bu uygulamaları yaparken, yalakalar ordusu şakşakçılık ne yapmış; “Aman efendim, yaman efendim.” “Estağfurullah efendim”. “Siz nasıl tasvip görürseniz öyle olsun efendim” “Çok doğru düşünüyorsunuz efendim”. “Aynısını düşünmüştüm, ama, siz önce söylediniz. Siz benden çok yaşayacaksınız efendim” sözcüklerini, THY koridorlarında dolaşırken kulak kabartırsanız, hala duymanız olanaklı.
Durun daha bitmedi…
THY’de, pilot-teknisyen-kabin memuru alırken en azından İngilizceyi iyi bilme koşulu var, ama, 25-30 bin lira maaş verdiğiniz yöneticilerinizde ve yurt dışında görev yapan müdürlerinizde, İngilizce bilgisini belgeletmiyorsunuz. Bu nasıl bir ikilemdir? İsteyin bakalım KPDS’den en az 80, Toefl’den ise 90 puan, görelim bakalım kaç kişi çıkacak?
***
THY’nin kırım geçiren A320 uçağı
Geçen hafta eşimle birlikte bir hafta süre ile güney Fransa turu yapalım dedik. Bu seyahatimde THY’nin A320 uçağının inişte geçirdiği çok önemli kırımın haberini, Bugün gazetesinden bir gazeteci arkadaşın telefonumu çaldırması ile öğrendim. Olay henüz yeni olduğundan neyin nasıl oluştuğunu anlatmaya çalıştı. Olayı yeni ve kazanın oluşumu hakkında yeterli bilgim olmadığından, sorularına cevap veremedim. Telefonu kapattım ve ardından A Haber ve NTV’den aradılar ve canlı yayın için beni stüdyoya getirmek veya telefon bağlantısı yapmam istendi. Henüz daha internetten bile araştırma yapmadan neyi konuşacaktım ki?
Birkaç saat sonra ararsanız yorum yapabilirim diyerek önerileri geri çevirdim ve ilk iş olarak hemen arkadaşlarımı arayarak, olayı araştırmaya başladım. Kahramanlıklara susamış ve her an bir kahraman duyurmak için kolları sıvamış medyamız, her zamanki gibi manşetlerle olayı anlatmışlardı. (Maalesef aynı uçağın geçmişte çatlayan camı ile bu olayı ilişkilendiren haberlere bile rastladık) Basın sözcüsü Ali Bey işini iyi yapıyor. Medya arıyor: “Alo, Ali Bey merhaba. Abicim, bu kaza neden oldu?” “-Kahraman pilotumuz yanan motorla yolcuların burnu kanamadan uçağımızı indirmiştir. Böyle yazın.” Onlar da ne yapsın aynen yazıyorlar. THY büyük şirket, her an işleri düşebilir dimi ama:)
İstanbul’a döndüm ve medyadaki haberlere tekrar bir göz attığımda bu kırım hakkında yorum yapan hiçbir yayın organının olmadığını görünce bu hafta geç te olsa her kazada yaptığım üzere görüş paylaşayım istedim.
Neyse biz olayın gelişimine bakalım ve senaryolarımı yorumlarınıza açayım.
THY’nin AHL’nin 05 pistine doğru yaklaşmakta olan A320 uçağı, kule ile konuşmasında, kuledeki görevli trafik kontrolörü, 5 mil önündeki iniş yapan uçağın wide body (geniş gövde) olduğunu söylüyor. Bu uyarıdan sonra, tabii ki önündeki uçak piste yaklaştıkça hız düşüreceğinden aralarındaki ara azalabilir. ICAO verileri gereği 5 mil ara normal kabul görüyor. Bu nedenle hava trafik kontrolörü arkadaşın, izleme uzaklığını doğru vermesinin yanı sıra, önündeki uçağın wide body olduğunu belirtmesinden sonra; top artık kaptanda olmalı diye düşünüyorum.
Kaptan önündeki uçağın piste yaklaştıkça hız düşüreceğini ve bu hız düşürmesinden sonra aradaki 5 millik mesafenin azalacağını bilmeli. Ayrıca, kaptanın her an mesafe artış isteği veya süzülüş açısını değiştirme isteği yapması olası. Kısaca, dedim ya; top, kokpit teki iki pilot da ve eğitimlerini bu tür durumlar için alıyorlar.
Hal böyleyken, kaptanın öndeki uçağın oluşturduğu girdaba (wake turbulance) girerek, düşer gibi olup, sağ dikmeyi çok sert yere vurduğu ve bu sert vurmanın yanı sıra, motorun altını piste sürterek, kaporta ile motor arasında olan yakıt borusunu kırması/hasarlanması ile oluşan yakıt kaçağına, motorun yere sürtünmesinden kaynaklanması olası kıvılcım ile alev alarak, dış motor yangınına sebep olduğunu düşünüyorum.
İnişi gerçekleştiren Kaptan, girilen girdapta uçağı tutamayınca, yani, uçak piste vurmadan biri iki saniye önce gazları kökleyerek pas geçmeye çalışırken, sağ dikmesini çok sert bir biçimde piste vurmuş gibi bir görüntü var. (Tabii ki bir iki saniye bu tür durumlarda çok önemli bir zamandır.) Uçak yere vurduğunda, pilot hasarın büyüklüğünü anlayamayacak ve doğal olarak pass geçecektir. (Dikiz aynası yok ki hasarı ve boyutunu görebilsin)
Ancak, 35 pisti ile 05 pisti arasında takriben 500 metre kadar bir mesafe olması ve A320 nin 05 e inerken, aynı zamanda 35 pistinden B747-B777-A330 gibi bir uçağın kalkış için take off gazı verip 05 pistinde bir girdap oluşturabilme ihtimalini de sıfırlamamak lazım. ( O anda 35L pistinde bu tür wide body bir uçak kalkış yapıyor muydu yapmıyor muydu bunu bilemiyorum)
Kaptan, kule ile konuşmasında; flap’ları ve iniş takımlarını alamadığını söylüyor. İyi ki de alamamış. O vaziyetteki flap kapanabilseydi, belki de tekrar açılmaya çalışıldığında açılamayabilirdi.
Bu tür senaryo daha önce Amsterdam’da düşen B737 kazamızda da yapılmış ve THY uçağının önünden aynı piste iniş yapan wide body uçağın wake turbulance yarattığı ve görevlilerin iki uçak arasındaki arayı kısa tuttuğu iddia edilerek suç Amsterdam trafik kontrolörlerine yüklenmeye çalışılmıştı. Ancak böyle olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle FDR verileri çok önemli. (tabii ki bu FDR verilerinin çok dikkatli incelenmesi gerekiyor)
Senaryo 2
İstanbul inişte, ikinci pilotun iniş yaptığını, wortex veya pistte oluşan girdabın da olmadığını düşünelim. İkinci pilot, inerken uçağı tutamayıp sağ dikmeyi sert bir şekilde yere vurduğunda, dikme pistonunun tam içeriye girmesi, lastiklerin yük altında ezilmesi sonucu, motorun altı rahatlıkla yere vurur. Bu sert inişten sonra, uçak yolcularının söylediğine göre; uçağın piste vurmuş, sonra zıplayıp yeniden havalanmış. Bu durumda, kaptanın kumandayı aldığı ve pas geçtiği hükmüne de varabiliriz.
Bu kazanın sonucunu ne yazık ki öğrenemeyeceğiz. Çünkü, bizim çok bilmiş Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun (KAİK) bu tür kaza sonuçlarını, “sadece ilgililerle” paylaşacağına yönelik yazısı var. Ancak, bu kazanın gerçek nedeni sadece THY’ye açıklanacaktır.
THY Uçuş İşletmenin başı olan ve emekli olup gitmesi her an beklenen zat-ı şahaneleri,” kol kırılır yen içinde kalır” mantığı ile kazanın neden kaynaklandığını açıklayan raporu kamuoyuna ve belki de bu olaydan ders çıkartabilecek pilotlara bile yayınlatmayabilir.
Bu kaza sonrasında. kaptan ve ikinci pilot her ne kadar kahraman ilan edildiyse de, bizler ilgili kaptan ve pilotun tekrar uçuşlara dönüp dönmemesinden veya kurula verilip verilmemesinden hatanın neden kaynaklandığını öğrenmiş olacağız. Biz belki böyle öğreneceğiz, ama dünya sivil havacılık camiası bu kazadan bir ders çıkartamayacak, olası benzer kazalar ne yazık ki önlenemeyecek. Çünkü burası Türkiye ve bizde her şey sırdır.
Sonuç olarak; bu uçağın “kal” olacağını düşünüyorum. Neden mi; Çünkü benim bu uçağı tamir edebilecek bölümde çalışan teknisyen arkadaşlarımdan aldığım bilgi doğrultusunda tamirinin mümkün olabileceğini ama astarı yüzünden pahalı (BER-Beyond Ekonomical Repair) çıkabileceği söyleniyor. Bu durumda uçağı kal etmek daha mantıklı. Çünkü hasar sadece sağ kanadı merkez tanka yani gövdeye bağlayan Rib deki çatlak değil. Gövdede burkulma da var. Herkesin anlayacağı şekilde söylemek gerekirse; gövde sentesinden kaçmış.
***
Teknik A.Ş toplu iş sözleşmesi
Hava İş in eski yönetimin yaptığı ve geçerliliği süren toplu iş sözleşmesinde yeni Hava-İş’in deldirttiği ünlü delik deşik edilmiş sözleşme, Temmuz 2015 ‘de ile start alıyor. Hayatında hiç toplu iş sözleşmesi yapmamış yeni Hava-İş yöneticileri ve deneyimli(!) THY işvereni karşı karşıya gelecek.
Ancak, iş kolu konusu hala netleşmemiş durumda. Çünkü her ne kadar ilgili mahkeme iş kolunun taşımacılık olması gerektiği hususunda karar verdiyse de, sonuç Yargıtay da biteceğinden, bu aşama bitmeden Hava-İş yetki belgesi alamaz. Yargıtay bu davayı ne zaman sonuçlandırır, Hava-İş yetkiyi ne zaman alır onu bilemem ama sözleşmenin geçerliliğinin Temmuz 2015’den sonra geçerli olacağını söyleyebilirim.
İşveren-sendika ilişkileri ve mücadelesi, tam bana göre ve zevkle takip ettiğim konular:) Bu nedenle, kişisel bloğumdan gelişmeleri ve gelişmelerin ne getirip ne götüreceğini, dönen dolapları yazacak ve sizlere kişisel görüşüm doğrultusunda yorumlamaya çalışacağım.
Bu arada TGS’de örgütlenmiş Hak-iş konfederasyonuna bağlı Öz Taşıma İş; harıl, harıl üye kaydına devam ediyor. Bu sendika da yasal ve aynı Hava-İş gibi taşımacılık iş kolundadır. Hak-İş’in hem metal hem taşımacılık iş kollarında da yetkili sendikaları olması, Hava-İş i rahat bırakmayacak gibi görünüyor.
Yetkinin Hava-İş sendikasına verildiğini düşünerek;
THY çalışanlarının çoğu Hava-İş yönetimin iktidara geliş şeklini, kendileri oy vermiş olsa bile içine sindiremediğini gözlemliyorum. Hava-İş sendika yönetimi, kendilerinden önce imzalanan mevcut toplu iş sözleşmesini deldirerek büyük bir hataya imza atmıştı. Bu nedenle öncelikle Teknik A.Ş çalışanları ile barışmak için girilmedik oda bırakılmamalıdır. Kooperatifçilik gibi yan işlerle uğraşılacağına, tüm mesaisini Teknik A.Ş de yapacağı toplu iş sözleşmesine vermelidir. Teknik A.Ş deki sorunlar, THY deki taban-tavan arasında ki ücret değerlendirmeleri o kadar büyük boyutta ki… Bu nedenle bilhassa Teknik AŞ de sözleşme çok zor olacak. İşveren her zaman minimum da işi bitirmek ister. Bu her işverenin doğal yapısında vardır. Sendikanın ise tek gücü, kendine güvenen üyeleri ile birlikte bilinçli ve örgütlü hareket ederek mücadelesini sürdürebilmesidir.
NOT/ Yazımı okuyanlar paylaşırlarsa daha geniş bir kitleye havacılığımız ile ilgili gerçekleri iletebiliriz.
THY "MAYDAY" Mİ VERİYOR? THY A320 KIRIMINDA SUÇ KİMDE?- HAVA-İŞ YETKİ ALABİLECEK Mİ?
