Günümüzde pilotluk mesleğindeki sorumluluklar artmış, pilotlar aklını, fiziksel gücünü ve kişisel becerilerini kullanan işçi pozisyonundan, sistem yöneticisi durumuna geçmişlerdir.
Leonardo da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başlayan havacılık, bugün tamamen otomasyona dönüşmüş durumda.
Ancak, uçaklarda mekanik bir çok sistemin elektrik-elektronik sistemlerle takviye edilmesinin; kazaları azaltacağı, uçuş emniyetini artıracağı düşünülse de işin aslı hiç de böyle değildir. Ticari havacılığın başladığı yıllarda uçak kazalarının çoğu teknik sorunlar yüzünden oluşurken, şimdilerde teknik sorunların yerini, teknolojik gelişmelere kendini bir türlü adapte edemeyen insan kaynaklı hatalara bırakmıştır.
Günümüzdeki teknoloji çılgınlığının en çok kullanıldığı alan, şüphesiz havacılıktır. Çünkü, teknoloji firmaları yeni buluşlarını önce maliyeti en yüksek araç olan uçaklarda denemekte, daha sonra bu gelişmeler kara ulaşım araçlarında kendine yer bulmaktadır. Arabalarımızda kullandığımız ABS fren sistemi ile aynı mantıkla çalışan uçaklarımızda anti-skid sistem olarak aynı görevleri yapan bu sistemin, 1952 model B-707’lerde bile kullanıldığı bu ve buna benzer bir çok uygulamaya sadece küçük bir örnektir.
Bu teknolojik çılgınlık; en büyük uçak yapım firmalarından olan Boeing ve Airbus’da piyasayı kapma ve daha çok uçak satabilme adına çılgınca devam ediyor. Baktığınızda, aynı teknolojik sistemlere sahip bu iki dev firmanın; ürettikleri uçaklarda kendi farklılıklarını yaratmak için, genel uçak sistemlerinde değişiklikler yaratma peşinde koşuyorlar.
Bu rekabet ortamında en büyük değişikliklerden birini, lövye’den joystick’e geçen Airbus yaratmıştı. Ancak, bu değişikliğe uymayan ve hala klasik lövye sistemini kullanan Boeing, bence en akıllı işlerinden birini yapmıştır. Pilotların gerek ilk pilotluk eğitimlerinde, gerekse şimdiye kadar uçtukları uçakların çoğunda bu sisteme alışık olmalarının yanı sıra bu sistem, zaten gün geçtikçe ellerinden çok beyinlerini kullanmaları gereken pilotlarımızda en azından uçakların, alçalma ve yükselme aşamasında kullanımı yapay da olsa minik bir güç sarf ederek kullanma zevkini de beraberinde getirmektedir. Bunun yanı sıra Glass Cockpit’ler; her iki dev firmanın yanı sıra diğer uçak imalatçıları tarafından da kullanılmaktadır.
İşte pilotu sistem yöneticiliği yapmak zorunda bırakan bu yeni tasarım, olası uçak arızalarında sistemler üzerinde bilgi ve eğitimli olmayı pilotlarımızın sıklıkla öğündükleri uçuş saatlerinden de etkin kılmakta.
Yeni nesillerle, biz eski nesillerin elektronik yaşama alışma süreci, şüphesiz aynı değildir. Cep telefonu, bilgisayar, internet vb. gibi teknolojik alet ve sistemlerle tanışan ve onlar eşliğinde yetişen bir nesili, gençliğinde TV bile görmeden ileri yaşlara gelen eski nesilin, yeni teknolojik gelişmelere uyum sürecini şüphesiz bir tutamazsınız. Bu iki nesilin alt yapısal donamımı farklı olduğundan, yeni teknolojik gelişmelere uyum sağlamaları da farklı olacaktır. Bu nedenle günümüz uçaklarındaki teknolojik çılgınlıklarla baş edebilmenin ve onlardan yararlanmanın tek koşulu EĞİTİM dir. (Gerçek eğitim!)
İnsansız uçaklar, şimdilik askeri amaçlarla kullanılıyor. Bu teknolojik uygulamalar, pilotsuz yolcu uçağı yapabilmenin alt yapısal sorunlarını çözdüğünü göstermektedir. Ancak çok eskilerden beri bilinen bu gerçeği insanlara kabul ettirmenin bu gün için zor olacağını, ancak ileride bunun hiç de olanaksız olamayacağını düşünüyorum.
Bu ön girişi yaptıktan sonra, konuyu THY’nin 25 Şubat 2009 tarihinde yaptığı Amsterdam kazasına getirmek istiyorum.
Hepimizi son derece üzen bu kaza, aynı zamanda THY’nin karnesini de olumsuz etkilemiştir. Kaza sonrasında yaşanan kriz yönetimindeki aksaklıklar ve biri birinden farklı açıklamalar, kara kutu okunmadan kazanın oluşumu hakkında bilir bilmez kişilerin hata bulma çabaları artık son buldu. Kara kutu’dan edinilen bilgiler ışığında son karar geçtiğimiz günlerde açıklandı. Havacılıktaki kazaları araştırdığınızda; kazanın tek bir hatanın değil, hatalar zincirinin bir araya gelmesi ile oluştuğunu hepimiz biliyoruz.
Bu kaza hakkındaki yazdığım yazılar,yaptığım programlarda düşüncelerim ne ise kara-kutu’nun okunması ve nihai raporun açıklanması sonunda da odur. Bu konuda 4 TV programı ve köşe yazısı yazdığımdan, bu konunun teknik boyutunu tekrar ele almanın gerekli olduğunu sanmıyorum. Ancak, her kazada olduğu gibi insan faktöründen kaynaklanan hatalara kısaca dikkat çekmekte yinede fayda var.
Şimdide; Nihai rapor sonucunda THY ve cockpit ekibinde bulunan hatalara bir bakış atalım;
1- Uçuş ekibinin THY SPO’sine uymaması.
2-Emergency durumlar için cockpit ekibinin yeteri kadar eğitim almamış olması
3-CRM (cockpit içersinde görev dağılımlarında aksaklıklar olduğu gözlemlenmiş).
4- Safety pilotun gerekli görevleri yapamamış olması, yani daha etkili olması gerektiği belirtilmiş.
5- Kaza yapan uçağın FDR’ı incelendiğinde daha önce de A/T arızalarının görüldüğü, ancak bu arızanın uçağın teknik defterine yazılmadığı belirtilip, her türlü arızanın mutlaka yazılmasını öngörülüyor. (Bu deftere arıza yazılmama konusu, bizde yazık ki son derece yaygın…)
Gelelim Boeing’e; Boeing’in A/T sistem tasarımı kesinlikle hatalı.Ancak hala yeni versiyon 737’lerin aynı sistemle uçtuğu düşünüldüğünde uçağın düşmesine %100 bu sistem neden olmuştur diyemeyiz. Bu kaza sonucunda cockpit’te göstergenin pilotların daha rahat görebilmeleri için biraz daha yukarıya monte edilmesi dışında sisteme yönelik yapılan başka bir değişiklik yok.
Sonuç olarak; arıza ne olursa olsun, bu 3 pilotun kokpitte aletlerin oynadığı oyuna düşmemesi gerekiyordu. İki motor çalışırken sadece bir A/T arızası veya aldatması nedeniyle, uçağın takatsiz kalarak stall’a uğraması ve düşmesi çok acıdır.
Yukarda anlattığım gibi; pilotluk mesleğinin sistem yöneticiliğine dönüştüğü bu çağda, elektronik aldatmalara duyarlı olması gereken sistem operatörlerinin (pilotların), bir A/T arızası nedeniyle bu uçağın düşmesine izin vermemeleri gerekirdi diye düşünüyorum.
Ayrıca; Amsterdam gibi, uçuş yoğunluğunun son derece yüksek olduğu ve kulenin genelde tüm şirketlere yönelik short cut (kısa yol tutmak) uygulamalarda bulunduğu bu tür havalimanları, öğrenci pilot eğitimi için uygun yerler değildir. Ben, bu kazaya yol açan olayda, cockpit’te sadece kaptan ve F/O olsaydı, kazaya neden olan arızanın daha çabuk görülerek çözümlenebileceğini düşünüyorum.
Bu nedenle; burada bazı basın yayın kuruluşlarının yaptığı gibi, raporda belirtilmeyen yüzdeleri vererek kafa karıştırmak yerine, bu kazadan dersler alınarak, yanlışlara bir daha düşülmemesi için; gerekli önlemlerin suçlanan her bölümce değerlendirilerek eksiklik veya yanlışlıkların giderilmesinin bir daha aynı olayın yaşanmaması adına önemli olacağını görmekteyim.
Kazasız günler dilerim.
Teknolojik çılgınlık, Pilotluğu öldürüyor.
