2007 yi bitirip 2008 den gün almaya başladığımız bu günlerde 2007 senesindeki tüm olumsuzlukları bir tarafa atarken yeni başlayan yılda bu olumsuzluklardan ders almayıda unutmamalıyız diye düşünüyorum. 2007 tahminlerimde olduğu gibi 2008 tahminlerimdede çok iyimser olamıyacağım.
Her zaman dile getirdiğim ve her fırsatta yazdığım Sektörümüzün ilerleme trendine uygun yapılanmalar,alt yapısız havayolu şirketleri,Pilot okulları ve nitelikli denetimsel eksiklikler maalesef hala gündemini korumakta.. Pratikle-Teorik uygulamaların çok farklı olduğu şüphesizdir.Ayrıca,SHGM tarafından yapılan SAFA ve SANA denetimlerinin sayısal değerlendirmede yükselmiş olması tabiki memnuniyet vericidir. Fakat;
Tabiri caizse SHGM mizde kül yutmaz nitelikli kadrolara bu pratikteki denetimlerde çok ihtiyaç olduğunu bir kez daha vurgulamakta fayda görürken, 2008 yılında SHGM nin nitelikli kadrolarla denetimlerinde çok acımasız davranması sapla samanı iyi ayırması son derece önemlidir.Bu temennilerimden sonra ivedi olması açısından aşağıdaki artık sona gelinen Uçak Teknisyenilisanslarıyla ilgili konuma geçmek istiyorum.
3 Nisan 1998: JAR kararları alındı.
01 Haziran 2001: JAR 66 yürürlüğe girdi.
28 Eylül 2003: EASA Part 66 kararları alındı.
28 Kasım 2003: EASA Part 66 yürürlüğe girdi.
24 Haziran 2005: SHY 66 yayınlandı.
31 Aralık 2005: SHY 66 yürürlüğe girdi.
28 Eylül 2006: Part 145 organizasyonlarında çalışan teknisyenlerin
Lisanslarının çevirisi için son tarih (büyük hava araçları)
28 Eylül 2008: Part 145 organizasyonlarında çalışan teknisyenlerin lisanslarının Part 66 lisansına çevirisi için son tarih (küçük hava araçları)
Haziran 2008: SHD-T-35 lisanslarını SHY/JAR-66 lisanslarına çeviride
son tarih..
Yukarıdaki kronoloji Türkiye’deki Teknisyen lisansları için uygulanmış ve uygulanması gereken bir süreci göstermektedir. Fakat zamanında yapılamayan işlemlerden dolayı bugün durma noktasına gelen lisanslandırma işlemleri için son günlerde yapılmaya çalışılan işlemler aşağıdadır.
Türkiye’de Sivil Havacılıkta çalışan Uçak Teknisyenlerinin sahip olmak zorunda oldukları lisans işlemleri 1959 yılında çıkartılan Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Dairesi Talimatı SHD-T-35 Talimatına göre yapılmaktadır. Daha sonra bu Talimatta çeşitli değişimlere tabi tutulmuş ve ilk günkü konumundan oldukça farklı bir duruma gelmiştir. Bu değişimler aslında sektöre eleman yetiştiren kurumların talepleri doğrultusunda yapılmış ve her değişimde, her kafadan ses çıkması nedeniyleTalimat biraz daha sulandırılmıştır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, senelerdir özerk bir yapılanma olmaması nedeniyle, siyasi iktidarların elinde kalmış ve her yeni gelen siyasi iktidarın yaptığı kadrolaşmalarla bu kurum profesyonellikten uzaklaşmıştır.
Sonuçta bugün kadroları devamlı değişen ve eski kadrolarda da her nedense görev değişiklikleri yapılan SHGM’de, her zaman savunduğum ve savunacağım, bilgisi olmayan değil, sektör tecrübesi olmayan, bundan dolayı sektörün sorunlarını tam olarak algılıyamayan ve bunlara çözüm bulmakta zorlanan kadrolar bu işin geleceği için karar vermek zorunda kalmışlardır.
Senelerdir oluşan sorunlar o kadar çoktur ki, SHGM’nin büyük bir mesai harcamasına, özverili çalışmasına rağmen bu sorunun altından kalkabilmesi gerçekten çok güç. Sapla saman öyle bir karışmışki, bu karışıklıktan sapı çıkartabileni alkışlamak gerekir diye düşünüyorum.
Buna, özellikle son yıllarda, sektöre eleman yetiştirmek adına peşi sıra açılan Havacılık Yüksek Okulları ve emeklilikten sonra kendilerine iş imkanı sağlanması için uğraşan Hava Kuvvetleri mensupları da karışınca, ortalık arap saçına dönmüş ve bugünkü halini almıştır. Konuyu daha iyi anlamak için biraz geriye doğru gitmek gerekiyor.
SHGM’nin yetkisinde olan lisanslandırma işlemi, kadrosal ve deneyimsel yetersizlikler dolayısiyle taşeronlaştırılmıştır. 1975 senesinden önceki dönemde bir süre Kayseri’deki hava üssündenformalite imtihanla (!) adeta dağıtılan lisanslar daha sonra THY Eğitim Başkanlığına uygulama yetkisi verilmiş, daha sonra açılan önce 1+2 yıllık, sonra her nedense 1+4 yıllık olan ve zamanında yazılarımla “neden 1+4 yıl”diyerek sorguladığım yüksek okullar, sektöre teknisyen yetiştirmeye çalışıyor. Tabiki bu okulların OJT eksikliği nedenli eleştrilerime ilerleyen zamanlarda değineceğim.
1975’li senelerden sonra SHGM’nin yine yeterli kadroları olmadığından delege ettiği Lisans verme işleminin tamamen THY’ ye geçtiğini belirtmiştim. Ulusal hava yolumuz THY, o zamanlar SHGM’ nin de akıl hocalığını yapar ve sıkıştığı yerde kendi deneyimli kadrolarıyla bu devlet kurumumuza yardımcı olurdu.
Lisanslandırma işlemleri SHD-T-35 kurallarına göre yapılır, dersler ve sınavlar belirlenir ve lisans alacak adaylar sektör deneyimli Öğretmen Teknisyenler tarafından yazılı ve işbaşı sınavlarına tabi tutularak belgeleri SHGM’ye teslim edilirdi.
Sivil havacılığımız 3 Nisan 1998 tarihinden sonra bambaşka kurallarla ve bir çok zorluklarla boğuşmaya başladı. Bu boğuşmalar ve zorluklar bugünlerde değil çok eskilerden kaynaklanan ve birbirinin üstüne binerek gelen bir sorundu. SHGM, ne kadar tenkit etsek, ne kadar yersek de şu anki kadroları gerçekten çok zor bir görev yapmaktadır. Eski köye yeni adet getirilmek zorunda kalınması, sıfırdan Lisans vermekten çok daha zordur.
Günümüze geldiğimizde; Bilindiği gibi İki yıllık bir süredir üzerinde çalışılan, SHD-T-35 Talimatına göre düzenlenmiş Uçak Bakım Teknisyeni Lisansları’nın SHY/JAR-66 lisanslarına dönüştürülmesi işlemleri gecikmiştir. Meydana gelen bu gecikmenin ardından, Türk Sivil Havacılık sektöründe çalışan SHD-T-35’e göre lisanslandırılmış personelin durumu özellikle EU ülkelerinde sıkıntı yaratmaya başlamıştır. Yaklaşık iki yıldır, SHY/JAR-66’ya geçiş nedeniyle, yeni lisans alma başvuruları kabul edilmediğinden, yeni personelin lisanslandırma işlemleri de aksamış, sektörde yetki verilebilir lisanslı eleman sıkıntısı çekilmeye başlanmıştır.
SHGM’nin “hazırız az kaldı” yaklaşımı gösterdiği bu Lisans bile EU ülkelerinde EASA Part 66 lisansına dönüşüm yapmış durumdadır. Yani lisanslar SHY/JAR-66 olsa bile sorun tam olarak giderilmiş olmayıp sadece bir kademe ilerlemesidir. Şimdilik yeterli gibi gözüksede uçak teknisyenlerimizin Avrupada iş imkanı aramasına yeterli olamaz.
Yukarıda da söylediğim gibi, biz daha ulusal regulasyona göre verilmiş olan (SHDT-35’e uygun) lisansları SHY/JAR-66’ya uygun lisanslara dönüştürme işini halledemeden, EU ülkeleri JAR-66’nın bir kademe önüne geçip, EASA Part-66’ya uygun lisans verme işlemlerini tamamladılar ve Part-66 lisansı olmayan teknisyenlerin yaptıkları işlemleri kabul etmemeye başlamıştır.
1.1.2006 tarihinden bu tarafa uygulanmayı bekleyen SHY/JAR-66 yönetmeliği, sektöre eleman yetiştiren sektör dışı kurumların zorluk çıkartmaları ve müdahalelerinden dolayı sulandırılmış ve sektörün beklentilerini karşılayamamıştır. Bundan dolayı özellikle personel yetkilendirilmesinde işlemlerin durması noktasına gelinmiştir. Kısaca mevzuatlar yüzünden Uçak teknisyeni üretemez hale gelmiş durumdayız. Lisans imtihanlarına giremediği için maddi kayıplar yaşayan Uçak teknisyenlerini de bu arada unutmamak gerekir.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bu gercekten her gelen geçenin elini sürdüğü, her kafadan ayrı bir ses çıkan, içi sulanmış bu proje için ivedi olarak tam yetkili bir kurul kurup EASA kuralları neyi içeriyorsa onu yapmalıdır. Bu kurulda deneyimli herkesin ve ilgili her kurumun düşüncesi alınmalı, tartışılmalı ama sonunda raconu SHGM kesebilmelidir. Bu raconu kesebilmesi için de SHGM’nin geçici de olsa, mutlaka kadroları sektörden alınacak takviyelerle güçlendirilmeli hatta bu konuda çalışmış yabancı danışmanlara yer verilmelidir.
Aksi taktirde, Haziran 2008 den sonra olabilecekler hususunda komplo teorileri kurmak bile hafif kalabilir.
.
İyi haftalar..
