Teknisyen sınavlarına girebilmen için 18 yaşını doldurmuş ve SHGM’nin lisans sınavı yapma onayı verdiği SHY 147 kuruluşlarından birisinde sınava girmen gerekiyor. Bunlar; THY, MNG, ANADOLU UNİVERSİTESİ ve Kara Havacılıktır.
Öncelikle hangi kategoride lisansa müracaat edeceğine karar verilmeli. Yani; A,B1,B2,B3 Bunlardan hangisi tercih edilecekse sınav ona göre yapılacak.
Lisans kategorilerine bir bakış attığımızda;
B1.1 5700 KG ÜZERİNDEKİ türbinli uçaklar,
B1.2 Pistonlu uçaklar
B1.3 türbinli helikopterler
B1.4 Pistonlu helikopterler
Bunun için gerekli 17 modülden sınavlara girilecek. Her modülden en az 75 geçer puan alınması gerekiyor.
Bu puan alınamazsa 3 ay sonra tekrar sınava girebilmek olanaklı.(bu süreyi kısaltmak için onaylı 147 kuruluşundan bu dersin kursunu alır ve belgelerse 1 ay sonra sınava girilene biliyor.) Kişi sınavlarda aynı modülden 3 defa kalırsa 1 yıl sonra tekrar sınava girebilmesi mümkün.
Modül 7,9 ve 10 dan ayrıca test sınavlarının dışında yazılı sınava girmek zorundasın burada da geçer not 75.
Sınavlara başka, başka merkezlerde girebilirsin fakat kalmış olduğun modülü kaldığın merkezin dışında bitiremezsin.
Uçak teknisyeni eğitim ve lisans sınavlarında en büyük problem öğrencilerin çalışabileceği kaynak ve doküman eksikliğidir. Öğrenciler soru ezberleyerek ve MEGEP sorularından çalışarak tam bir ezber üzerine modüllere giriyorlar. Kısaca; Tüm eğitim sistemimiz gibi bu sınavda maalesef ezberciliğe dayanıyor.(Son derece yanlış)
Modül sınavları bitince boş lisansı alabilmek için Part 147 de okumuş ise en az 2 yıl girdiği kategoride tecrübesini bir teknisyen log book (pratik tecrübe defteri) ile ispatlamak zorundasınız. Bu defterin çalıştığınız şirketin lisanslı teknisyenine ve kalite biriminize onaylatılarak SHGM ye gönderilmesi gerekiyor.
Mevcut lisansınıza Uçak tip kursunu işletebilmek için, Onaylı bir 147 kuruluşunda Tip teorik eğitimi alıp sonrasında aynı tip uçakta 4 ay OJT yapıp bunu OJT defteri ile belgeleyerek otoriteye gönderiyor.
Lisansınıza tip kursu işlendikten sonra;
Şirketinizin 145 Kalite departmanı yaşınız 21 – İngilizce bilginiz (Dökümanları okuyacak ve anlayacak) kadar iyi ise ve Initial süreklilik eğitimlerini aldıktan sonra sizi yeterli görürse yetki verecektir.
INITIAL Süreklilik Eğitim;
Part 145-Human Factors- Fuel Tank Safety- Ewis- Şirket prosedürleri, Form Manuel-Technical Prosedür-Technical Change.
PART-147 eğitimini bitiren 2 yıl tecrübe
PART- 147 eğitimi veren bir yerden mezun olup geldiyseniz 2 Yıl, Part 147 eğitimi vermeye yetkili olmayan bir yerden mezun olduysanız, 5 yıl tecrübe sonucunda lisans alabilirsiniz.
Lisans için müracaat ettiğinde önce 5 yıl içerisinde sınavlarını bitirmek zorunda idin şimdi bu süre 10 yıla çıktı 1149/2011 ile
Gelelim EASA da A kategori olduğu halde ülkemizde her nedense kullanılmayan bu seviyedeki çalışanlara;
A kategori lisans sahibi teknisyen TASK eğitimi almadan kendisine ait hiç bir itemi kapatamaz. Her bir uçak tipi için ayrı, ayrı eğitim şartı var.
Şirkteler yardımcı teknisyen adı altında TASK eğitimi vermeden birçok teknisyen yardımcısını uçak üzerinde çalıştırıyor ve Item leri veya formları B1.1 Lisanslı teknisyene kapattırıp illegal uygulamalar yapıyorlar.
EASA 1149/2011 sayılı yayımı ile birçok konuya açıklık getirdi.
2000 kg altındaki basınçlandırılmayan uçaklara CRS Yayımlamak için B3 Kategorisini Ekledi
ICAO Annex 19 la SMS i zorunlu kıldı. (Safety Manegement System)
Article 8 EASA önlemleri (Yeni EC 1149/2011
TYP Yetiştirme programı dünyada da uygulanıyor. Âmâ bizde rezil bir hal aldı. Buna SHGM Mecburen göz yumuyor sanırım. Çünkü hatırlarsanız uzun zaman SHGM lisans veremedi. ( 5 yıl) Sektör büyürken lisanslı teknisyenler emekli edilerek sayıları azaltıldı ve yerine yenileri bir türlü konamadı. Örneğin; 2005’te THY’de 76 uçak vardı bugün nerdeyse 180 Uçak var. Türk sivil havacılığı gelişirken 5 Yıla yakın Lisanslı teknisyen üretemedik ve bu büyük bir açık verdi. Bu nedenle SHGM bu boşluğu illegal uygulamalarla doldurmaya çalışanlara pek ses etmedi. Saçma sapan bir dolu yerli yabancı özel eğitim firmaları doldu taştı. Ancak bu hormonlu eğitim ve kolay lisanslara rağmen sektördeki teknisyen kalitesi ve tecrübe faktörü yeteri kadar doldurulamadı.
Gelelim TYP programlarına;
TYP de şirketler katılan personelin %50 sini istihdam etmek zorunda. Yani 100 kişiyi başlat, paranı İŞKUR’dan al sonra 50 sini dışarda bırak… Güzel ticaret ama vicdani değil. Okullar ve şirketler bu projede ortak adım atıyorlar.
Bilhassa; SHYO ların bu kursları desteklemesini ve bu tür programlara talip olmalarını kendi ayaklarına balta vurmak olarak görüyorum. Bu programları 3-5 kuruş para kazanacağım diye destekleyen okullar ve MRO ları ve 6 ay sonra kursiyerlerden bazılarını işe almayarak riyakâr davranan işyerlerini kınıyorum.
Bir tek; SHYO ların Eskişehir deki bölümü İŞKUR la çalışmayacaklarını ilettiler. Sayın Mustafa Cavcar hocamıza bu yanlış yoldan dönen ilk SHYO olduğu için teşekkür etmek gerekir sanıyorum. İşin doğrusu ve etik olanı budur.
Tekrar söylüyorum; SHYO lar bu tür programlara girmemeliler. Çünkü onların misyonu farklı olmalıdır.
İlk defa THY de başlayan bu İŞKUR kurslarını destekleyenler ve o projede çalışanlar şimdi İŞKUR yanlışına dikkat çeker oldular. İLGİNÇ…
TYP programları ara kadro yetiştirmek adına açılmış programlardır. Ancak, Uçak teknisyeni havacılığın ARA kadrosu değil, ANA kadrosudur. İsminin teknisyen olarak geçmesi nedeniyle yanlış değerlendirilmiş ve teknik olarak tek imza yetkili olan bu kadro ara kadrolara eleman yetiştirmekle yetkilendirilmiş bir programla neredeyse eşitmiş gibi işe alımlarda mütalaa edilir olmuşlardır.
Doktor-Mühendis-Mimar vb… TYP programına girmiyorsa uçak teknisyenliğini de TYP programlarına dâhil etmek yanlıştır. Türk sivil havacılığı nihayet A kategori lisans vermeye başlıyor. TYP mezunları önce A kategori lisans almalı SHYO lar ise direk B kategori lisans alacak pozisyonlar yaratılmalıdır.
Bu önemli konu çözülmeden alternatif eğitim kurumlarına sıcak bakmıyor hatta yadırgıyorum. Yeteri kadar SHYO mezunlarının olduğuna ve gerekirse ara kadro yetiştirmek için şirketlerin eskiden olduğu gibi Teknik Lise mezunlarından kadrolu işe alarak eğitim vererek yetiştirmelerini salık veriyorum.
Şimdide gelelim SHGM’mize;
SHGM Türkiye’nin sivil havacılığının tek otoritesidir. Bu otorite askeri havacılık hariç tepemizde uçan her türlü hava aracından mesuldür. Sektörün en önemli çalışma grupları olan ve lisanslı olması gereken uçak teknisyenliğinde sınavları Anadolu Üniversitesi-Kara havacılık-THY ve MNG yaparak SHGM ye bildiriliyor. Yani; SHGM’nin taşeronu olarak görev yapıyorlar.
SHGM güvene dayalı bu politikaları sayısal ve deneyimsel eksiklikler içeren kadroları nedeniyle yapmak zorunda kalıyor. Peki; Bu sistem suiistimale açık mıdır? Hiç şüpheniz olmasın ki açıktır.
“A” şirketinin bu konuda ciddi olması “B” şirketinin de olacağının garantisi olamaz. En azından ilgili şirketlerden bazıları kendine acil gerekli olan lisanslı uçak teknisyeni ihtiyacı için yanlışlar veya eksik uygulamalar yapabilir. Veya bu işi ticarete döküp bol miktarda lisans dağıtabilir. Tabii ki lisansı SHGM veriyor ama neye göre? Tabii ki ilgili yetki verdiği kurum ve kuruluşların oluruna göre… Bu sistem bence SHGM bu kuruluşları layıkıyla denetleyemediği için çok yanlıştır.
SHYO-TYP-SHGM ve Uçak teknisyeni olma şartları..
