SHT6A-50’nin ilk maddesi olan Amaç bölümünde “bu talimatın amacı; yorgunluk, risk faktörünü dikkate alarak uçuş emniyetinin sağlanmasıdır”denmektedir. Oysa SHT 6A-50 ilk yayımlandığından bu güne (Rev.05) görülmektedir ki yukarıda belirtilen amacından uzaklaşmış, amacının tam tersi bir hal almış, insan faktörünü hiçe sayarak, tamamen ticari kaygıların ve menfaatlerin korunduğu bir talimat haline getirilmiştir.
Ne yazık ki, bu talimatın bu hale getirilmesini ve yayımlanmasını da, sivil havacılığımızın en yukarıdaki otoritesi Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yapmıştır. Yukarıda bahsedilen kaygı ve menfaatlerin SHT 6A-50’ye dahil edilme gayretleri, talimatı arapsaçına çevirmiş, birbiri ile tezat halinde olan maddeler manzumesi yapmış ve anlaşılması çok zor olan bir doküman haline getirmiştir, bunun yanı sıra, talimat içerisine, öyle maddeler dahil edilmiştir ki, bu maddelerin, ne bu talimat ile ilgileri vardır, ne de uçucuların dinlenme ve uçuş limitleri ile ve uçuş emniyetinin tesisi ile ilgileri vardır, bazı yerlerde kullanılan ifadeler ise uçucuları suçlar niteliktedir ve kabul edilmeleri de mümkün değildir.
Tespit edilen uyumsuzluklar ve aksaklıklar aşağıda sıralanmış ve bir takımı da örneklerle anlatılmaya çalışılmıştır. SHT 6A-50 Rev.5 sayfa-1 tanımlar, madde-4 “B” fıkrasında sözü edilen BUSD (Biyolojik uyku saat düzeni), yapılan araştırmadan hiçbir tıbbi literatürde söz konusu olmayan bir tanımdır, bu kavramın nereden icat edildiğinin açıklanması gerekir, kaldı ki konu ile direk ilgisi olmayan bir takım kavramlarda ( circadian rhythm biological sleep time) konu ile ilgili olarak genelde normal insanların doğal uyku zamanlarının 8 saatlik bir periyodu kapsadığından bahsetmektedir. BUSD olarak Türkçeye çevrilmeye çalışılmış olan kavram, FAA ve EASA Subpart Q nun ilgili dökümanlarında WOCL olarak tanımlanmış Windows Of Circadian rythim Low tanımıdır, ki her iki dökümanda da bu ifade, long range uçuşlarda, eğer uçuş dilimi belirlenen aralıklarda başlıyorsa giriyorsa, uçuşun, uçucu ekiplere ne şekilde uçuş tebliğ edilebileceğinin kurallarını belirlemek adına ve günlük uçuşlarda uyulması gereken zaman limitlerinin belirlenmesi amacı ile kullanılmıştır.
FAA ve EASA ilave ekip olmaksızın maksimum uçuş süresini günlük olarak 10 saat (0700- 0900 lokal arası) belirlemişken SHT 6A-50 de günlük uçuş süresi 13 saattir ve hiçbir zaman aralığıda belirtilmemiştir, SHGM, insan fizyolojisini ve insanın doğal yaşam döngüsünü hiçe sayan bu limiti, hangi bilimsel araştırma yada literatürden elde etmiştir? BUST ifadesi tanımı okunduğunda da doğru düzgün bir ifade içermemektedir ve anlaşılamamaktadır, çünkü bu kavram insanların (uçucuların) doğalarını hiçe sayarak yaratılmış bir ifadedir ve bu ifadeden yararlanılarak talimatın 12nci sayfasında gösterilen Tablo–2 oluşturulmuştur. BUST denilen ve nereden bulunduğu belli olmayan bu ifadeye dayanarak azami uçuş görev sürelerinin belirlenmesi uçuş emniyeti adına trajedidir ve kaza kırıma davetiye çıkarmaktır.FAA ve EASA dökümanları maksimum günlük uçuş görev süresi limitini(ilave ekip olmaksızın) 13 saat (0700-12 59 lokal aralığında) vermişken SHT 6A-50 de bu limiti 13 saat vermiş ama hiçbir zaman aralığı tanımlamamıştır,yine FAA ve EASA dökümanlarında ilave tam ekip ile günlük uçuş görev süresi (dar gövdeli uçaklar için)14.30 saat(0700-1259 lokal) olarak belirlenmişken, SHT 6A-50 de bu süre 17 00(SKPK ile 18 00) saattir ve hiçbir zaman aralığı da belirtilmemiştir,
SHGM bu limiti neye göre ,hangi bilimsel dökümandan yararlanarak ortaya çıkarmıştır?.Yine FAA ve EASA dökümanlarında ilave ekiple uçuş süresi belirlenirken ,uçucu ekiplerin uçakta istirahat edecekleri bölmeler bile sınıflandırılmış ve limitler buna göre titizlikle düzenlenmişken,SHT 6A-50 de istirahat edilebilecek bölümlerin niteliği dahi belirtilmemiştir kaldıki bu nitelemeye göre istirahat ve uçuş limiti çıkarılsın.
2-SHT 6A50 Rev.5 sayfa-1 Tanımlar, Madde-4 k) fıkrasındaki Havacılık işletmesi ana üssü; tanımı yetersizdir aynı şekilde cc) fıkrasındaki uçucu ekip ana üssü tanımı da yetersizdir. Örneğin; ana üssü İstanbul olan bir şirket mahalli adres olarak Yeşilköy semtini Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne bildirmiş ise, uçuş ekipleri hem İstanbul Atatürk, hem Sabiha Gökçen hem de Çorlu Hava meydanlarına yapacakları uçuş için kendi imkânları ile mi havaalanlarına gitmelidirler? Ana üssü Yeşilköy olarak belirtilmiş bir uçucuya Sabiha Gökçen Hava Limanı başlangıçlı ve 4 sektörlü bir uçuş planlanır ise ve bu uçucu ana üsse yakın bir mekânda ikamet etmekteyse bu uçucunun yaklaşık olarak 70 km araç kullanarak Sabiha Gökçen Hava Alanına gitmesi ki İstanbul trafiğinde (gün içerisinde zamana bağlı olarak ortalama) 2 saat 30 dakika araç kullanması gerekir, aynı şekilde tekrar uçuş sonrası kendi ikametgâhına dönmesi de yukarıdaki kadar süre alır, şayet planlanan 4 sektörlü uçuşun en iyi ihtimalle 8 saat olduğu düşünülse bu uçucunun evinden ayrılması ile tekrar evine dönmesi 11) saat alır. Şayet Sabiha Gökçenden başlayan 4 sektör uçuş SBH/FRA/SBH/ADA/SBH olarak planlandı ise uçuş 11 saat sürer. Bu durumda aynı uçucunun evden çıkması ile eve dönmesi arasındaki geçen süre 14 saat olacaktır. Bir insanın 8 ya da 11 saat uçuş mesaisi ardından kendi aracı ile 70 km araç kullanması emniyetli midir? Yukarıdaki örnekler hem uçuş, hem de yer emniyetine kesinlikle aykırıdır.
Ne var ki SHT 6A-50 sayfa 12 tablo-2’deki ilave ekip ve SPKP ile 19 saat uçuş mesaisini bir insana reva gören bir zihniyetin ürünü olduğu için söyleyebilecek fazla bir söz yoktur. Sadece tavsiye olarak, bu talimatı hazırlayan zihniyete sahip olan kişilere 18 saat mesaisi olabilecek bir uçuşa davet etmek uygun olacaktır, hem de business yolcu koltuğunda oturmuş olarak. Bu talimatı hazırlayan kişileri kokpitin daracık ortamında bulunmaları ve havada kabin memurları gibi hizmet etmeleri de gerekmez kabin memurları gibi hizmet etmelerine de gerek yok. Sadece ofislerinde bir masanın başında 14 saat otursunlar yeter. ( SKPK ile uçuş görev süresi) o masada yemek yesinler ve saatte 1 de wc ihtiyaçları için 5 dakika masalarından kalksınlar, Eğer bunları yapabiliyorlarsa ve hala ayakta durup sağlıklı düşünebiliyorlarsa, o zaman bu yazılan talimata bir şey söylemek söz konusu olmaz.
3-SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-1 Tanımlar Madde-4 l) fıkrasında ilave ekip tanımından ilave ekip için uygun ve bağımsız istirahat imkânı sağlanmasından bahsedilmektedir, uygun ve bağımsız istirahat ortamının tanımı nedir? FAA ve EASA dokümanlarındaki gibi bir tanımı SHT6A-50 ye ithal etmek bu kadarmı zordu sayın SHGM ? yada birilerininmi işine gelmedi? WOCL yi BUSD diye Türkçeye çevirmeye özel çabalar harcayan SHGM uygun ve bağımsız istirahat kolaylıklarını Türkçeye çevirmekte aciz kalmış…İlave ekip de verilmiş olsa(ilave tam ekip değil) SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa12 Tablo-2de gösterilen SKPK de dahil 16 saat görev yapması istenilen bir ekip emniyetli bir uçuş gerçekleştirebilir mi?
4- SHY 6-A Rev.5 Sayfa-2 Tanımlar Madde-4 m) fıkrasında ilave tam ekiple yapılan bir uçuşta asgari sayıdaki kokpit ve kabin ekibinin uygun ve bağımsız istirahat imkanları sağlanmış olmalı ibaresi vardır. Örneğin; tek koridorlu Airbus 320 ya da Boeing 737 gibi bir uçakta en arkadaki 12 koltuk (6 kişi için 2 pilot+4 kabin) boş bırakılıp buraya yatak mı serilecek ya da tek kişilik uçak koltuğunda uyumak mı, uygun ve bağımsız istirahat imkânı olmaktadır? Kaldı ki böyle bir istirahat ne kadar verimlidir? Bir çelişki olarak belirtmek gerekir ki, ilave tam ekip ve SKPK uygulayarak uçulan bir uçuşta maksimum mesai yapıldığı takdirde (18 saat), her bir uçucu ekibin uçak koltuğunda uyumaya çalışarakda olsa 9 saatlik bir istirahati söz konusudur, oysa ki Tablo-2’deki azami uçuş süreleri normal ekiple 13 ilave ekiple 15 saattir, yani ilave tam ekiple yapılan maksimum SKPK’li 9 saat uçuştan bile fazladır, buda güzide SHGM nin bir başka icraatıdır.
5-SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-2 Tanımlar Madde-4’deki cç) fıkrasında SKPK’nin açıklanması yapılırken “görev sürelerinin kısaltılması yetkisi” ibaresi vardır, bu ibarenin kaldırılması gerekir, çünkü böyle bir uygulama şu ana kadar hiçbir sorumlu kaptan pilot tarafından uygulanmamıştır, konu ile ilgili olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünde 1 tane uyumsuzluk raporu mevcut değildir, gerçek hayatın akışına ters olan bu ibarenin kaldırılması ve sadece SKPK’nin görev sürelerinin uzatılması talimata girmesi mantıklı olacaktır. SKPK tanımında sanki sorumlu kaptan pilot uygun gördüğünde görev süresini hem uzatma hem de aksatma yetkisine sahipmiş gibi öngören bir imaj verilmek yazılmış olsa da, kaptan pilottan beklenen sadece maksimum görev limitlerini kullanmasıdır şayet sorumlu kaptan pilot uygun görse ve görev süresini kısaltsa, bu hareket, o kaptanın işine son verilmesi ile sonuçlanır. SKPK’nin tanım olarak da madde olarak da tamamen SHT 6a-50’den kalkması uygundur.
6- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-3 Tanımlar Madde-4 hh fıkrasındaki blok süresi yanlış tanımlıdır. Blok süresi, kargo ve yolcu kapılarının tamamı kapandığında başlamalıdır, çünkü bu andan itibaren tüm sorumluluk uçucu ekibe aittir ve yine uçuş sonunda en az bir yolcu kapısı açıldığında blok süresi dolmuş olur.
7- SHY 6A-50 Rev.4 Sayfa -3 Tanımlar madde 4 ii) fıkrasında uygun konaklama tesisinin tanımı yapılmıştır, bu tanımda uçucu ekipler için tek kişilik bağımsızı odaların mevcut olduğu tesislerden bahsedilmektedir. Talimatın bu maddesine uymayan, özellikle kabin ekibine asla tek başına istirahat imkanı vermeyen pek çok charter şirketi vardır. Özellikle yatılarda, kabin ekibinin üyelerinin ayrı ayrı tek başlarına odaları olduğu görülmüş şey değildir. Eğer uygulanmayacak ise ya da her maddesine harfiyen uçuş ekibi riayet edecek ve Havacılık işletmeleri ise canının istediğine riayet edecekse SHT 6A-50’ye ne gerek vardır? Aynı tanımla ilgili olarak uçucu ekiplerin istirahatının kesintisizliği güvence altına alınan bağımsız dinlenmesine barınma ve beslenmenin elverişli olduğu ve havacılık işletmeleri tarafından belirlenen tesis olduğu yazılmıştır. Çadır da bu tanıma uyabilir, neden otellerin dünya standardında yıldız tanımlamaları varken böyle bir standardizasyondan yararlanılmamaktadır. Her şeyin uçucular aleyhine ve ucuz olması mı gerekmektedir? Uygun konaklama tesisi, mümkünse şehir merkezlerine yakın, uçucu ekiplerin dışarıdan da ihtiyaçlarını kolayca temin edebileceği ve tam teşekküllü bir hastaneye en fazla 5 km yakın olarak seçilmeleri ve en az 4 yıldızlı olmaları gerekmektedir.
8-SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-3 Tanımlar Madde-4 jj) fıkrasından geçen ibarelerden ana meydanlar ibaresi ana üs, diğer meydanlar ibaresi de konaklama üssü olarak değişmelidir aksi halde bu talimata ana meydan ve diğer meydanlar tanımının da yazılması gerekir.
9- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-3’de uçucu ekip görev planlaması Madde-5 l) fıkrasında yorgunluk faktörünün risk oluşturması engellenerek uçuş emniyetini artırmaktan bahsedilmekte ve (2) fıkrada da uçucu ekip üzerinin yeterli dinlenmeyi imkânını sağlayacak planlamayı yapabilmesi amacı ile aylık uçuş ekip görev planlaması yapılması gerektiği ve kapsama periyodunun da en az 14 gün olduğu belirtilmektedir. Oysa gerçek hayatta talimatın bu maddesini uygulamayan, pek çok Havacılık işletmesi mevcuttur, genelde, havacılık işletmeleri, göstermelik olarak haftalık uçuş programı yaparlar ve bu yaptıkları programı da her gün değiştirirler, bu durumda uçucu ekip üyeleri adeta 7 gün 24 saat esasına göre çalıştırılırlar. Özellikle yurt duşu yatılarında SHY 6A–50 hükümleri yok sayılır. Bu talimata uymaya çalışan uçucu ekip üyeleri ise tehdit edilir ve yapılan bu kanunsuz uygulamaya zoraki riayet etmeleri istenir; kaldı ki kabin ekibinin hiçbir itirazları da kale alınmaz, dolayısı ile Madde–5 (3)’üncü fıkrasının da hükmü yoktur. Ne yazık ki SHGM bu konu ile ilgili hiçbir araştırma yada denetim de yapmaz, yapılan denetlemeler sadece kağıt üzerinde olana bakmaktır, gerçeklerle ilgilenilmez.
10- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-4 kayıtlarının tutulması Madde-7 (ll) fıkrasının içeriği anlaşılmazdır.
11- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-6 3’üncü bölüm Ticari hava taşımacılığı genel hususlar Madde 11 (3) fıkrada a) Uçucu ekiplerin uçuş görevine başladıktan sonra b) Bilinen bir yoğunluk sebebiyle c)ya da SKPK ile görev süresi uzatılmış ise d) Sorumlu kaptan pilotun onayı da alınarak Uçuş emniyeti adına kendilerini uçuşa elverişli durumda hissetmiyorlarsa uçuş faaliyetlerine devam edemezler denmektedir. Hemen arkasından da bu maddenin uçucu personel tarafından suiistimal edilmesi ibaresi yazılmıştır. Yukarıda ayrı ayrı bahsedilen 4 madde nasıl olmalı ki bir uçucunun uçuşa devam etmemesi gereksin, buraya suiistimal maddesi yazılarak uçuculara aba altından sopa mı gösterilmek istenmektedir, peki böyle bir maddeye istinaden bir uçucu göreve devam edemeyecek durumda ise ve bunu Havacılık işletmesi suiistimal ederse ne olacak? Öte yandan (d) maddesinde belirttiğimiz üzere şayet sorumlu kaptan pilotun da onayının alındığı bir durumda suiistimalden nasıl bahsedilebilir, şayet sorumlu kaptan pilotun kararının altında da suiistimal aranacaksa, sorumlu kaptan pilota güvensizlik söz konusudur. Her halükarda sorumlu kaptan pilot kararı diye bir kavramın tamamen talimattan çıkarılması uygun olacaktır. Ne FAA nede EASA limitlerinde SKPK diye bir saçmalık vardır, şayet görev uzayacak ise ya da uzaması tahmin ediliyorsa, ilave ekip ve ilave tam ekip kavramlarının devreye limitleri ile girdiği, bu dökümanlarda açıkça belirtilmiştir SKPK kavramının kesinlikle SHT6A-50 den çıkarılması gerekmektedir.
12- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-6 3’üncü bölüm Tic. Hava taşıma işletmeleri genel hususlar Madde-11 (4) fıkra ikinci kısım 1. bölüm uçucu ekip görev planlaması Madde 5 (2) ve (3) fıkraya ters düşmektedir. Şayet Tic. Hava taşıma işletmeleri oluşabilecek değişiklikleri de göz önünde tutarak uçucu ekip görev planlaması yapmak zorundalarsa, yaptıkları bu planlar nasıl olur da %33 oranında maksimum uçuş görev süresi limitlerini geçebilir? Ayrıca takip eden ayda çıkardıkları uçuş programı talimatta belirtilen süre sınırlarında olsa bile bir sonraki ay yine %33 oranını aşabilecekler mi? Yoksa bunu yılda en fazla 1 kez mi geçme hakları vardır? Günümüzde, Bilim ve Teknoloji bu kadar ileri seviyede iken havacılığın bu kadar bilinmezli bir denklem olduğunu söylemek, buna göre limitler oluşturmaya kalkmak, abesle iştigal etmek, ya da tek taraflı menfaat gözetmekten başka bir şey değildir.
13– SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-6 3. bölüm Tic. Hava taşıma işletmeleri genel hususlar Madde-11 (5) fıkrasının uçucu ekiplerin görev ve dinlenme talimatı ile ne ilgisi vardır?’’Uçucu personelin 6 saati aşan uçuş görev süresi dâhilindeki sürelerde uygun ve yeterli beslenmesi işletme tarafından sağlanır’’ eğer görev 6 saatin altında ise ne olacaktır? Örneğin sabah 06.00L’de uçuşa başlayıp 12:.00L’de uçuşunu(uçuş görev süresi olarak) bitirecek olan bir ekibin ,sabah uçuşa gelmek için 04.00’da evinden çıktığı düşünülse bu uçucu ekibe uçuş görev süresi olan 6 saat boyunca bir su,sandviç ya da çayı çok görmenin uçuş emniyeti ile nasıl bir alakası olabilir, bu madde SHT6A-50’nin ruhuna aykırı olmakla birlikte böyle bir maddenin SHT 6A-50’de anılması utanç verici bir cimrilik örneğidir.Bu maddenin SHT6A-50 de yer alması SHGM nin acizliğini veya yanlılığını göstermektedir.
14- SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-6 3’üncü bölüm Tic. Hava taşıma işletmeleri uçuş görev süresi Madde-13 tanımlanırken (a) ve (c) fıkrasından uçuş görevine hazırlık 60 dk’dan az olamaz, uçuş serileri sona ermesinden itibaren asgari 30 dk sürelerden bahsedilmektedir. Gerçekte ise uçuş görevine ne kadar saat önce başlarsanız başlayın bu süre hep 60 dk’dır.Aynı şekilde uçuş görevini ne kadar geç tamamlarsanız tamamlayın bu da hep 30 dk.’dır. Bunun dışında hiçbir Ticari Hava. Taşıma şirketinde farklı bir uygulama bulamazsınız, SHGM incelesin bulabilir mi acaba? Bu nedenle SHT6A-50’nin bu maddesinin tanımı tekrar revize edilmelidir, Hangi ticari hava taşıma şirketi, hangi alanlara uçuyor, nerelerde ekiplerinin istirahatini sağlıyor, bu istirahat mahalleri alana ne kadar uzaklıkta ve bu mekânlar ile alan arası ulaşım ne kadar zaman almakta bunların hepsi bellidir.
15– SHY 6A-50 Rev.5 Sayfa-6 uçuş görev süresi Madde-13 2. bendinde her bir uçucu personel için TEMEL GÜNLÜK AZAMİ UÇUŞ GÖREV SÜRESİ 13 saattir denmektedir, SHY 6A-50’nin pek çok maddesi bu temel ilkeyle bağdaşmamaktadır. Örneğin azami uçuş görev sürelerini gösteren tabloda bu süre uçucu personel için en az 13,ama normalinde, SKPK ile 14 saat en çok 18 saat(SKPK ile) olarak belirlenmiştir, şayet temel ilke olarak kabul edilen limit, her fırsatta delinip yok sayılacaksa SHT6A-50 ye neden temel hükmünde geçen madde yazılmaktadır. Neden dünyadaki diğer ülkelerde havacılık otoriteleri bu kuralları koyup uygularken, bizde bu kuralları koyanlar tarafından delinir?Türk insanı ,dünya dışı bir varlıkmıdır ki tüm dünyada uygulanan limitlerin çok daha üzerindeki limitlerde çalıştırılmak istenmektedir?SHGM kendi otoritesini kullanarak ,kendisi bizzat ,uçuş emniyetini ihlal eden talimatlar yayınlamakta ,insan fizyolojisini kaale almamakla kaza ve kırıma davatiye çıkarmaktadır.
16-Pas görev süresi sayfa 7 madde 14 b) fıkrasında görev sonu ulaşımda geçen süre pas görev süresine dahil değildir ibaresi vardır, Bir uçuş serisi sonu Adana’ya inen bir uçucu 2 saat sonra pas olarak uçakla tekrar ana üssü olan İstanbul’a çekildiyse, bu uçuş, neden uçuş görev süresine dahil değildir (pas görev süresine), bu uçuş nereye dahil edilecektir? Dinlenme süresine mi dâhil edilecektir? Konunun açıklığa kavuşturulması gerekmektedir, Keza örneğin Bodrum’da uçuş görevi bitimini takiben kalınan otele varış yaklaşık 1 saat sürmektedir. Bu süre istirahate mi dâhildir? UGS tanımının da (sahife 3)değişmesi gerekir.
17- Pas görev süresi Sayfa 7 Madde-14 c) fıkrasını uygulayan bir tek hava yolu şirketi yoktur. Pek çok şirket ana üstlerini İstanbul Atatürk Hava Limanı olarak seçmelerine rağmen, Sabiha Gökçen hava alanından uçuş planlarlar. Bunların hangilerinin uçuş işletme el kitaplarında, bu ulaşımda sarf edilen zamanla alakalı bir tanımı vardır? Ya da yapılan uçuş planlamasında bu husus dikkate alınmıştır, pek çok konuda olduğu gibi bu konuda da Sivil Havacılık yetkilileri ticari hava taşıma şirketleri lehine gözlerini kapatmışlardır.
18- Nöbet süresi Madde-15 Sayfa 7 b) fıkrasında, kendi ikametgâhında veya uygun konaklama tesisinde nöbet tutan personelin verilecek olan görevin, görev başlama süresinin görevin başlangıç saatinde başlaması ibaresi vardır bu ifade açık değildir. Çünkü UGS’nin başlama saati UGS’nin tanımında -1 saat minimum olarak verilmiştir.
19- Nöbet süresi Madde-15 Sayfa-8 c) fıkrasında uçuş görevi öncesi ve sonrasında nöbet görevi verilebilir denilmektedir, bir uçuş görevinden geldikten sonra minimum istirahat süresi başlamaktadır. Bu durumda uçuş görevi sayılan nöbet görevi nasıl planlanabilir?
20– Dinlenme süresi Madde-16 sayfa-8 a) fıkrasında dinlenme süresi kural olarak kesintisizdir ibaresi vardır. Madem temel ilke budur, SHY 6a-50’nin neden pek çok yerinde dinlenme süresi kesintiye uğratılmaktadır?
21– Dinlenme süresi Madde-16 Sayfa-8 b) fıkrasında her durumda dinlenme süresi ana, geçici üs veya konaklama üssüne ulaştıktan sonra başlar ibaresi vardır, özellikle konaklama üssü kavramı genelde bir hava alanından bahseder ya da bir yerleşim merkezinden bu durumda ana üs dışındaki dinlenme sürelerinin 10 saatle sınırlandırıldığı bilindiğine göre, örneğin; BJV’ye inmiş olan bir ekibin otele varışı 01.30dk kadar olduğu düşünüldüğünde ve otelden alınışında 1.30 dk olduğu düşünüldüğünde (ulaşım için yolda geçen süre) ve uçak başına uçuştan 1 saat önce gelindiği düşünüldüğünde anılan bu 10 saatlik dinlenme süresi 7.30 saate düşmüş olmaz mı? Kaldı ki bu örnekte insanların uçuş sonu hemen istirahate geçmesi ve otel alınışından önce uyanarak uçuşa hazır hale gelmeleri hiç hesaba katılmamıştır. UÇUCU PERSONELİN ON-OFF BUTONLARI YOKTUR. Yukarıdaki örneği baz alacak olursak madde–16 b) ve c) fıkralarının da asla uygulanmadığını uçucuların uçuş loglarından da rahatça görebiliriz.
22- Dinlenme süresi Madde-16 sayfa-8’deki d) bendi ile g) bendinin her biri ile çelişmektedir. Madem 24 SAAT İÇERİSİNDE HER BİR UÇUCU EKİP ÜYESİNE 12 SAAT DİNLENME SÜRESİ verilmiştir. Bu neden konaklama üslerinde 10 saate düşmüştür, insanların fizyolojik istirahat gereksinimleri konaklama üslerinde azalmakta mıdır? SHGM’nin elinde bunu ispatlayan bilimsel deliller mevcut mudur? Dahada ilginç olarak tablo-3 asgari dinlenme sürelerinde konaklama üssünde, UGS 6 saatten az ise asgari dinlenme süresi 8 saat olarak belirtilmiştir, bunu anlayabilmek ise imkansızdır, Şayet UGS 5 saat 55 dakika olan bir görevin ardından istirahat edilecek mekana gidilecekse ve dinlenme süresi UGS bitimi başlayacaksa ,istirahat mahalline varış ta geçen süre ve ,banyo alma,gıda alma vs. gibi fizyolojik ihtiyaçları gidermede geçen sürede hesap edildiğinde 1 saat süre geçtiği var sayılsa (ki mininmum süredir) aynı sekilde ,uyanmak hazırlanmak ve uçağa geçmekte geçen sürede 1 saat olsa (ki bu sürede minimumdur) uçucu ekibin uyuması içain kalan süre sadece 6 saattir .kaldıki İNSANLARIN ON-OFF BUTONLARI YOKTUR,Bu limit nasıl hesaplanmıştır,HANGİ BİLİMSEL VERİ YADA ÇALIŞMA BAZ ALINARAK BÖYLESİNE UCUBE BİR LİMİT ÜRETİLMİŞTİR. SHGM bunu açıklamak zorundadır… ayrıca yukarıdaki örneğe devam edecek olursak bu uçucu ekipler takibinde yine 6 saatlik bir uçuş görev süresi için uçuşa başlayacaklardır, yani 6+6 saat UGS+8 Saat dinlenme süresi=20 saatte uçucular sadece 6 saatlik uyku ile uçuşlarını yapacaklar, bu, ne kadar insan fizyolojisi ile uyumludur?
23– Dinlenme süresi Madde-6 Sayfa-8’deki e) bendinde ardışık 7 günde 2 yerel geceyi kapsayan en az 36 saatlik dinlenme verilir ibaresi vardır, buradan ardışık her yedi gün içerisinde 5 gün uçuş görevi 2 günde ardışık 36 saatlik boş süre verileceği anlaşılmaktadır. Bu 36 saat 2 gün değildir, bu süre sınırlaması hangi amaca hizmet etmektedir? Kaldı ki e) bendinde devam eden ifadede 36 saatlik iki dinlenme arasında 7 ardışık günden uzun süre olamaz ibaresi e) bendini tamamen anlaşılmaz hale sokmuştur. Bu ifade ile ardışık 7 gün içerisinde 5 gün görev verilebilme prensibi 7 güne kadar uzatılmıştır. Yukarıdan da anlaşılacağı üzere SHY 6A-50 anlaşılmazlar manzumesi halne getirilmiştir.
24-Dinlenme süresi Madde-16 sayfa 8 f) bendinde haftalık dinlenme süresi 40 saatten fazla ise (40 saat, 2 gün bile değil) ikinci lokal gecenin başlangıcı saat 20.00 olarak kabul edilir ibaresi vardır. Bundan amaç nedir? O halde 36 saatlik 2 yerel gece tanımı ne ifade etmektedir? O halde SHGM istese, yerel geceyi saat 15.00L’den de başlatabilir, bu nasıl keyfi bir talimattır? Oysa gün tanımının ne olduğu, zaman tanımları maddesinde (sahife 3) de belirtilmiştir.görüldüğü gibi SHT6A-50 gerçektende,uçuş emniyetini tesis etmek için değil,birilerine hizmet etmek için ,özel olarak dizayn edilmeye çalışılmış, ne varki çok amatörce yapılıp çelişkiler manzumesi olarak önümüzde sunulmuştur,Oysa bu talimat SHT6A-50 nin 5 nci REVİZYON udur,revizyon 1 den günümüze daha çağdaş daha anlaşılır,daha insancıl bir hal alması gerekirken, her revizyonda daha da berbat bir hal almaktadır.
25– Geçici üs ve konaklama süresi Madde 18 Sayfa-9 (1) madde de geçici üs süresinin mutabakatla 75 güne uzatılmasından bahsetmektedir oysa tanımlar madde-4 ı) fıkrasında bu sürenin 7 günden çok 30 günden az olduğu vurgulanmaktadır.SHT6A-50 nin hemen her maddesinde olduğu gibi, Her iki maddede çelişki söz konusudur. Ayrıca hava yolu taşıma şirketleri Madde-18 sayfa-9 (1)!inci maddeyi uçucu ekip üyelerine tehdit olarak kullanmaktadırlar. Mutabakat söz konusu değildir.geçici üs de kalmak istemeyen, işten atılmakla tehdit edilir,BU YAŞANMAKTA OLAN BİR GERÇEKTİR,,SHGM bu maddeyi talimata yazmakla, tehdidi çok daha kolay yapılır hale getirmiştir.
26- Süre sınırlarına uymama Madde-19 sayfa-9 Madde2’de SKPK kavramından ve bunun hangi durumlarda uygulanması gerektiğinden bahsetmektedir.
a) Prensip olarak SKPK kavramı dünyadaki hiçbir ciddi hava yolu taşımacılık şirketinin literatüründe yer almamaktadır.
b) Limit aşımına fırsat yaratmak adına, SHGM ve Hava taşımacılık şirketleri tarafından ortaya atılmış bir kavramdır.
c) Eğer SHY 6A-50’de bir takım limitler konmuş ise bu limitler zaten insan fizyolojisine uygun olarak konmaktadır. Kazaların %80’i insan faktörlü olduğuna göre zaten limiti dolmuş olan bir süreyi SKPK ya da benzer kavramlar arkasına saklanarak nasıl olup da uzatabiliyoruz?
d)SKPK kullanılarak uçuş saati 1 saat uzatılıyor. Bu nasıl bir mantıktır? SKPK limit aşımıdır, oluşabilecek bir kazada uçucu ekipler eğer SKPK saçmalığını uyguladı ise uluslararası bir platformda kendilerinin arkasında hiç kimse durmayacaktır.
e)SKPK bir baskı unsuru ve mecburiyet haline getirilmiştir. Bunun pozitif delilleri mevcuttur. SKPK uygulamadı diye THY de bir sorumlu kaptan pilot un işine son verilmeye kalkılmıştır. SHT6A-50 SAHİFE 12 DEKİ Tablo1,2 ve 3’teki limitlerden SKPK lı limitler kaldırılmalıdır.
f) SKPK uygulamayan bir kaptan suçlu ilan edilmektedir., keza bir uçucu ekip üyesi de suçlu ilan edilir,eğer SKPK uygulanmak istenilen bir durumda herhangi bir uçucu ekip üyesi bunu kabul etmez ise işten atılır. Gerçek hayatta SKPK budur.
g) SKPK uçuculara her hal ve şartta uygulatılmaktadır. Ana üsten yapılan uçuşlarda bile SKPK istenmektedir. Bu tutum SKPK denen ucube tanımın kendi ruhuna bile aykırıdır. Şayet uçak ve yolcu mağduriyeti istenmiyorsa, önlemler havacılık şirketlerince önceden alınır bu durumda SKPK ’ye gerek de kalmaz. Ya da SHGM yine muhteşem bir icraat gerçekleştirerek (aslında hale hazırda yaptığıda budur) SHT6A-50 ye’’Her şartta uçak uçmalıdır’’ diye bir madde ilave eder, bu durumda hiçbir limitlemeye de gerek kalmaz.
h) Sorumlu kaptan pilot kararı (SKPK), ben yaptım oldu kararı (BYOK) ya da şirket patronu ricası kararı (SKPK) gibi amacı tamamen limitleri delmek olan bu tür tanımların ve uygulamaların bir an önce kaldırılması gerekmektedir, SHT 6A-50’nin hali hazırdaki limitleri bile (SPKP olmaksızın) insan fizyolojisine aykırıdır. Kaldı ki dünya üzerinde havacılığı ciddiyetle yapan hiçbir şirkette yada sivil havacılık otoritesinde bu tarz tanımların(limit delicilerin ) yeri yoktur.Dünyadaki Ciddi taşımacılık şirketlerde bir gecikme olduğunda, limit aşan bir durum söz konusu olduğunda, yolcularını otellere çekmektedirler,bu, gerekirse yapılan bir uygulamadır ama Türkiyedeki hava yolu şirketlerinin en küçük maddi kayba tahammülleri olmadığı için SKPK ve benzeri kavramlar ortaya atılarak limitler sürekli delinmektedir.Bu tarz limit deliciler sanki sorumlu kaptana verilmiş bir paye olarak gösterilmeye çalışılmıştır ama bu aldatmacadan başka bir şey değildir.
27– Süre sınırlarına uymama Madde-19 Sayfa-9 (4)’üncü madde ‘’SKPK ile uzatılmış bir uçuş görevinin son bacağından meydana gelebilecek önceden tahmin edilemeyen durumlar oluşursa ve bu kalkıştan sonra oluşmuş ise uçuş ekibi varış meydanına uçuşu devam ettirebilir’’ denmektedir. Bu maddenin açıklaması şudur; SKPK ile 18 saate kadar artırılmış bir görevin son bacağından kalkışı takiben her türlü değişiklik tebliğ edilebilir UGS kolaylıkla 20 saat bile olabilir veya varış meydanı değiştirilebilir vs..Eğer önceden tahmin edilemeyen durumların tanımlardaki tarifi (sahife 2) incelenirse yukarıda ne denmek istendiği açıkça görülür
28- Sürekli olarak önceden tahmin edilemeyen durumlardan söz edilmektedir Madde-19 (1), (2) bendi, (4) bendi, (6),(7) bendi gibi havacılık bu kadar bilinmezlerle icra edilen bir iş dalı değildir, şans oyunu hiç değildir.
29- Süre sınırlamalarına uymama Madde-19 Sayfa-9 (6) bendinde, denilmektedir ki’ ’ilk planlanan uçuş süresi ile gerçekleşen uçuş süresi sonu yorgunluğun risk faktörü oluşturmaması için toplam 18 saati aşmamalıdır’’ a)bir insan nasıl olurda 18 saat göreve, ya da nöbete tabi tutulur? b)kaldıki anılan görev uçuş süresidir yani UGS değildir bu durumda UGS 19.5 saat değimlidir?c)SHGM yorgunluğun risk faktörü oluşturmaması için bu limiti koymuş muş,, bu ciddi anlamda traji komedyadır, ne yazdığının farkında olmamaktır,bu durum hiçbir ciddi havacılık otoritesine yakışmaz.SHGM böyle bir limiti hangi bilimsel literatürü baz alarak yazabilmiştir?
30– Süre sınırlarına uyumama Madde-19 Sayfa-9( 8) fıkra da “Hava yolu işletmesi tarafından SKPK ile belirlenmiş limitlerde UGS planlı olarak uzatılır ise” ifadesi vardır. Burada açıkça yazmaktadır ki SKPK limitli olacak şekilde UGS planlanabilir bu SKPK’denen ucubenin, anlam ve tanımına da, SHT 6A-50’nin amacına da, uçuş emniyetine de aykırı bir ifadedir.
31- Madde-19 Sayfa-10 (13) fıkrada “sorumlu kaptan pilotlar bu talimatta belirtilmeyen uzatmaları ya da kısaltmaları yapmaya zorlanamaz” denilmektedir. Kelime oyunları ile uçucular aptal yerine konulmaktadır, çünkü bu maddede pilotlar SKPK yapmaya zorlanamaz denilmeliydi, ama belli ki bu bir kelime oyunları ile gerçek anlamdaki limit, SKPK denen ucubenin arkasına sığınarak oluşturulan kabul edilemez limitlerdir.
32-Özel durumlar ve şartlar Madde-21 Sayfa-10 (1)’inci bendinde denmektedir ki” genel müdürlük, havacılık işletmelerinin gerekçelerini içeren yazılı müracaat üzerine tüm yazılı sınırlamalarında üzerine çıkılmasına müsaade edebilir ve bu azami uçuş görev süresi üzerine en fazla 2 saat daha olabilir” Bu nasıl bir ifadedir, bu nasıl bir SHGM’dir, ? Bu maddede açıkça denilmektedir ki ilave tam ekiple 17 saat limiti olan UGS (Tablo-2), SKPK ile 1 saat artırılarak 18 saat yapılabilir (Tablo-2) ve özel durumlar Madde 21’den de 2 saat SHGM’ce bağışlanarak UGS 20 saat olur. Sayın SHGM sizin uçuş emniyet kavramına yaklaşımınız bu ise, genel müdürlük olarak sizlerin, uçuş emniyeti ile uzaktan ya da yakından hiçbir ilginiz yok demektir.
33-Özel durumlar için şartlar Madde–2 2) fıkra da SKPK ile uçuş görevinin artırılması veya dinlenme süresinin kısaltılması için geçerli olacak özel sebepler sıralanmıştır.Oysa sıralanan sebepler içerisinde SKPK ile görev süresinin kısaltılmasını açıklayan tek bir özel sebep görmek mümkün değildir. SKPK ile görev süresinin kısaltılması ya da dinlenme süresinin uzatılmasının özel sebepler yok mudur? Görüldüğü gibi SKPK denen ucube görevin sadece uzatılmasını amaçlayan, bir aldatmacadan başka bir şey değildir.
3’üncü bölüm genel hususlar Madde–11 3’ncü bendinde ki Kaptan pilot kararının bile suistimal edilebileceğini düşünen bir zihniyet nasıl oluyor da sürekli sorumlu pilotun kararı ardına sığınıyor ve ona değer veriyor?
34- Özel durum için şartlar Madde–21 Sayfa-10 2) fıkra a) bendinde SKPK’nin yapılması için “ara iniş için uygun bir meydan hava alanı bulunmaması durumunda” ifadesi yer almaktadır. Ara iniş için uygun meydan bulunmuş olsa ne olacaktır? Bu ifade niye vardır, bu biz uçucular tarafından anlaşılmamaktadır. Açıklanması gereken bir ifadedir. Yine a) bendinde SKPK’nin uçuş harekâtı gerekliliğinden kaynaklandığı belirtilmiştir. O halde her şart ve durum uçuş harekâtının bir gerekliliği değimlidir?
35- Özel durumlar için şartlar madde 21 sayfa-10 2’inci fıkra (a) ve (b) bendinde yine önceden belirlenemeyen ifadesi vardır, Günümüz teknolojisi ile hemen her husus önceden tahmin edilebilmektedir artık, ama yine de SHT6A-50 ile her şartta kendi koyduğu limitleri kendisi ihlal etmektek için bu tarz gerçekleri gizleyecek ifadelere yer vermektedir.
36- Özel durumlar için şartlar Madde–21 Sayfa-10 (3) bendinin a) fıkrasında “Hava aracının tüm alet, teçhizatları standart ve faal olmalıdır” denilmektedir. O halde uçakta HOLD item olamaz zaten, ama hemen devam eden paragrafta da MEL’e göre uçuşa verilmiş hold itemlar ifadesi vardır. HOLD item’in olamayacağı bir durumda hold item dan nasıl bahsedilebiliyor?, ayrıca anlamsızca denilmektedir ki “Hold itemler uçağın operasyonuna mani bir durum teşkil eder bir nitelikte olmamalıdır””, Hold item uçağın operasyon yapmasına mani ise zaten o uçak uçamaz,bu ifade bile SHGM nin ne kadar cahilce havacılığa yaklaştığının bir ispatıdır.
37- Madde-21 Sayfa-10 3’üncü bendi b) fıkrasında SKPK ilk defa operasyon yapılan hava alanlarında uygulanmaz denilmektedir. 1)ilk defa operasyon yapan şirket mi, yoksa uçucular mı? Bu belli değil. 2)Eğer uçucularsa, oraya ilk defa operasyon yapan, Kaptan mı, F/O mu yoksa her ikisi birden mi?
38- Madde-21 sayfa 10 3’üncü bendi c) fıkrasında SKPK’nin UGS’nin başladığı ilk kalkış hava alanı ile başlayacağı dolayısı ile ana üsten bile SKPK yapılabileceği açıkça yazılmıştır. Bu SKPK denen ucubenin bile ruhuna aykırıdır. SKPK ucubesi, havacılık şirketlerinin uçakları mümkün olduğunca yurt dışı meydanlarda yerde kalmasın, şirketler zarar etmesin diye oluşturulmuştu, bir zamanlar.
39- Madde-21 Sayfa-10 3’üncü bendi ç) fıkrasında uçucu ekibe stres yaratacak diğer faktörler dikkate alınmalıdır ifadesindeki, diğer faktörler ne demektir? Detaylı olarak açıklanması gerekir. Ayrıca, aynı fıkrada MTO şartlar nedeni ile düşük görüş operasyonu yapılmamalıdır ifadesi vardır. Yani meydan VFR mi olmalıdır? Yine bu ifade ile çelişkili olarak hava alanı cihazlarından VOR, ILS, DME faal olmalıdır demektedir. Örneğin VOR ya da ILS’i ya da DME’sinden herhangi biri arızalı olanbir meydana SKPK yapılamazmı
Düşük görüş operasyonu yapılamaz derken CAT I,II ya da III yapılamaz mı? VOR, NDB operasyonu yapılamaz mı? Şayet ilgili meydana SKPK uygulanarak gidildi ve düşük görüş şartları oraya varmadan oluştu uçak CAT I kabiliyetine sahip uçucu pilotlarda öyle ve meydanda CAT 1 kolaylıklarına sahip fakat biz yine de, o meydana iniş için CAT I yaklaşması yapılamıyacakmı?
Yukarıdaki örneklerden de anlaşılacağı gibi, SHT6A-50 Rev 5, baştan sona amacından sapmış, birbiri ile tamamen çelişen, maddeler manzumesi haline getirilmiş, anlamsız, tek taraflı amaçlara hizmet eden, bir talimat halini almıştır, SHT 6A-50 Rev.5’in derhal çağımız gereklerine ve insan fizyolojisine uygun olarak, gelişmiş ülkeler havacılığından uygulandığı gibi, uygulanması bir zorunluluktur.
Bunun aksine bu haliyle SHT 6A-50 oluşabilecek bir kaza kırımda baş suçludur. Bu talimatı kaleme alan SHGM de.
