UÇAK-PİLOT-TEKNİSYEN ÜÇGENİ

Sayın Okurlarımız; 

Airlinehaber olarak devamlı olarak kendimizi geliştiriyoruz. Sektörümüzün lider haber portalı olan haber siteniz, rekor kıran İKTİDAR SAVAŞLARI yazı dizisi ile THY’nin yakın geçmişinde yaşanan entrikaları sizlere sunarken, şimdi de KARA KUTU isimli video yayınları ile Airport TV ve ulusal yayın yapan diğer TV kanallarında yayınlanan röportajlarımı, arşivden çıkartarak izlemeyenler için tekrar yayınlamaya devam ediyoruz. Bu videoları izlediğinizde sektörün yakın geçmişinde yaşanan kaza ve kırımların nedenlerini daha net yorumlayabileceksiniz.

İlerleyen zamanlarda bu videolu yayınları, bugüne yönelik haberler ve görüşlerimiz olarak da izleyebilmeniz için çalışmalarımız devam ediyor.   

Mevcut düzende, bazı havayolu şirketleri, az ücret ödeyip çok iş yapabilmeyi sürdürebilmeyi istemelerinin yanı sıra kurallardan da mümkün mertebe kaçınmaya çalışıyor.

Bunlara da Göz Atabilirsiniz

Avrupa Sivaslılar Birliği’nden Havayolu Şirketlerine Çağrı: Avrupa’dan Sivas’a Direkt ve Uygun Fiyatlı Seferler Başlatılsın

Van Ferit Melen Havalimanı’nda İzinsiz Drone Paniği: İki Uçak Diyarbakır’a Yönlendirildi

Pilot Olmak İsteyen Adaylara Müjde: Başvuru Süresi 15 Kasım’a Kadar Uzatıldı!

Havayolları firmalarının, gittikçe kötüleşen ekonomik koşullardan etkilenerek, kendilerini birçok konuda tasarrufa gitmek zorunda hissetmeleri, uçuş emniyet ve güvenliği açısından ne gibi etkiler yaratabileceğini irdelemek istedim.

Havayolu şirketlerini, topluma sorduğunda çok kazanıyor intibaını doğurmuş olsa da aslında karlılığı çok düşüktür. Bu sektörde, yakıt artışları, personel giderleri, uçak kiralarının yüksekliğinin yanı sıra uçak bakım ve arızaları yüksek giderler doğurmakta olduğunu net olarak söyleyebilirim. Tabii ki zaman zaman bu konuyu kendinize sormuşsunuzdur. Havayollarının düşük kar marjı ile çalışmaları yukarıda yazdığım olmazsa olmaz giderlerden tasarruf yapmaya zorlamaktadır. Tabii ki bu olmazsa olmaz giderlerden, yakıt, Uçak kira artışları, uçak bakımlarından tasarruf etmeye çalışılamayacağına göre kala kala personel giderleri ön plana çıkmakta.

Bence bu giderlerden en önemlisi ve tasarruf edilemeyecek en önemli gideri uçak bakımları olarak görmekteyim. Yerli ve yabancı medyada havacılık dalında uzmanlaşmış kadrolu çalışanların çok az olması, bazı kazaların oluşumu ve nedenleri hakkında yalan yanlış bilgiler sunduğunu görmekteyiz. Medya şirketleri, her hangi bir kaza veya kırımı okurlarına çok hızlı verebilmek adına, uzmanlaşmış kadrolarının olmaması nedeniyle kimi bulursa onu TV lere çıkartarak izleyicilerine yalan yanlış bilgiler sunmaya devam etmekteler.

Yerli ve yabancı medyanın; kazaların oluşumu ve nedenleri hakkında verdiği yalan, yanlış bilgiler sonucunda; yolcular hava yolculuğunun güvenirliliğini tartışmaya, uçakların tip ve modeline göre değerlendirmeye başladılar.  

Medyadaki bu bilgisizlik, bir dolu youtuber ve havacılık haber siteleri, Kazaların oluşumunu; bazıları insan kaynaklı, bazıları ise uçağın tipine ve kaç senelik olduğuna bağlıyor, bazıları da sanki hayatlarında herhangi bir uçak bakımı görmüş gibi, suçlamayı ya pilot ya da bakımların yetersizliğine getiriyorlar.

Her geçen gün artış kaydeden bu bilgi kirliliği nedeniyle öncelikle bakım konusunu masaya yatırmak istedim.  

Yapımcı firmalar, uçaklarını; her türlü arızaya, hava koşullarına dayanıklı, çok duyarlı elektronik sistemlerle donatmıştır. Uçaklarını, uluslararası denetim örgütleri gözetiminde imal ederler ve bu uçakları da ilgili şirketlere pazarlamadan önce, uluslararası denetim mekanizmalarının kontrolünde yaşanma olasılığı çok az olan durumlara karşı testler uygularlar.

Yapımcı firmalar, bunların yanı sıra, imal ettikleri uçakların bakım periyodlarını belirler ve hangi tip uçak satarlarsa satsınlar, kendilerinden uçak alan havacılık firmalarına, bakım koşullarını, her bir bakım sırasına göre nelerin yapılması gerektiğini, bakım kitaplarını, arıza durumunda hangi sıralama içerisinde nerelere bakılması gerektiğini ve arızanın “nasıl giderileceğine” kadar, ilgili kitapları yayınlar ve o şirketlerin uygulamalarını kontrol altında tutarlar.

Havayolları ise bu dokümanlara dayanarak kendi uçak tiplerine göre bakım programlarını hazırlar, kendi havacılık otoritelerine onaylatarak uygulamaya başlarlar

İlerleyen zaman içinde üreticinin gözünden kaçan ve satış yapılan firmalardan gelen bilgiler ve şikâyetler doğrultusunda, sorun yaratan sistem ve komponentler için, havayollarının ilgili mühendisleri çalışmalar yapar ve buldukları çözümü, firmalara SB uygulamaları olarak sunar ve uygulanmasını mecbur tutmalarının yanı sıra, tüm müşterilerine her zaman teknik destek sağlayarak uçaklarının güvenilirliğinin devamlılığını sağlarlar.

Uçakların, havayollarındaki uçuş yaşamlarında oluşan olumsuzluklar, hem yapımcıya hem de sivil havacılık otoritelerine bilgi olarak devamlı akar. Özellikle yapımcıların bağlı olduğu otoriteler (FAA-EASA), bu bilgileri değerlendirerek, olası uçuş emniyetini zedeleyici olguların önceden önlenmesi için uygulanması zorunlu (emir) olan AD (Airworthiness Directives)’leri yayımlarlar

Her işletici bu AD’leri izlemekten ve uygulama sırası gelenleri ilgili uçağa tatbik etmekten birinci derecede sorumludur.

Buraya kadar çok iyi işleyen bu çark, neden bozulur ve neden istenmeyen olaylarla karşılaşılır? derseniz, bu konunun çok uzun ve çetrefilli bir konu olduğunu, bu işin mutfağından çıkmış biri olarak öncelikle söyleyebilirim.

Yapım aşamasından çok iyi durumda çıkmış bu uçakların, bakım kuruluşlarının, yetkili ve uzmanlaşmış teknik kadroların uğraşıları ile yıllarca ilk imal edildikleri güvenilirlikte uçuş yapabilmeleri olanaklı iken, yanlış bakım kuruluşu ya da yeteri yetkinlikte olmayan teknik kadrolarla zafiyete uğramakta olduğu da bir gerçek olarak karsımıza çıkıyor.

Bakım kuruluşlarındaki bu yapılanma, yetişmiş elemanların bilgi, deneyim ve becerisi kadar, ülkenin denetim mekanizmasının da sistem içinde yoğrulmuş olması zorunlu olmalıdır. ( ülkemizde bu konu tartışmaya açık)

Denetim mekanizmasının, güçlü bir denetim sağlayabilmesi, bakım veya havayolu şirketlerinin, daha fazla kar etme hırsı ile bakımdan tasarruf etmelerini sıfıra indirebilecektir.

Gözlemlediğim kadarı ile mevcut havayollarımız, pandemi döneminde bile bakımlarını aksatmadan sürdürmüşlerdir. Pandemi dönemi olmasına rağmen seferlerin eskiye göre daha az olmasının bile bakım periyodlarını etkilememiş olduğunu düşünüyorum.

Tabii ki bu çok ama çok önemli konu şirketlerin ve denetim mekanizmasının kadrolarında ki deneyimli ve bilgili kadrolar eşliğinde yapılmış olmalı diye düşünüyorum.

Her havayolunun en önem vermeleri gereken konuların başında gelen, teknik departmanlar ve bu departmanlarda, teknik işlemleri yapan çalışanlarının önemini, verdikleri özverili uğraşları, yukarıda anlattığım gerçekler doğrultusunda söylemeye bile gerek duymamaktayım.

Yukarıda anlattığım gibi onlar karda kıyamet de, gece ve gündüzde ve görüldüğü üzere pandemi döneminin her aşaması ve her gününde çalıştılar ve çalışacaklarda… THY işvereninin bu özverili çalışmaları, mutlaka değerlendireceklerine inanmak istiyorum.

Bu gerçekler ışığında umar ve dilerim ki, pandemi dönemi sonlandığında, havayolu şirketlerinin işverenleri ve şimdiye kadar varlıkları ile yokluklarını pek hissedemediğim sendikalarında bu özverili çalışmaları değerlendireceklerdir diye düşünüyorum.

NOT/ Yeni açılması planlanan havacılık ve uzay bilimleri fakültesini gerek zamanlama gerekse öğretim kadrosunun bilgi, deneyiminin yetersiz olma ihtimali açısından gereksiz bulmaktayım. Son zamanlarda ülkemizde “Var mı? Var” Mantığı çerçevesinde, gerekli veya gereksiz olup olmadığı düşünülmeden kurulması planlanan fakültelerdeki, istihdam odaklı sorunlara çözüm bulunmadan açılması faydadan çok zarar getirecektir.