SEKTÖRDE İSTİM ARKADAN GELİYOR…

Osmanlı paşalarından biri, istim (buhar basıncı) ile çalışan vapurlardan birine biner, acelesi de vardır. Ama, vapur bir türlü hareket etmez. Paşa öfkelenir, kaptanı huzura alır; “Bre dallama, niye gitmez bu vapur, kimi beklersin?” diye sorar. Zavallı kaptan; “Efendim, motora daha istim gelmedi, istimi belkiyoruz…” der. Paşa bir an düşünür hafızasını tarar; bu istim denen, kendinden daha etkili olan kişi kim olabilir diye düşünür, sonra kendinden daha yetkili biri olamayacağına karar verir. “Benim acelem var, biz şimdi gidelim, istim arkadaki vapur ile gelsin” der.
Bu anekdot size ne düşündürür bilemem ama, bana; bir anda sivil havacılığımızın gelişme sıralamasının, aynen; “İlerleyelim, istim arkadan gelsin” anlayışıyla şekillendiğini anımsattı.
Evet, gerçekten sivil havacılığımızda, istimin arkadan gelmesini isteyen tarzda yapılanma söz konusudur. Özellikle; THY’de deneme-yanılma yöntemlerinin tümü uygulanıyor ve işleyişi aynen çocukların oynadığı yap-boz isimli oyuna benziyor.
Şimdi bu benzetmelerin içini doldurmak ve okuyucuyu bu konuda aydınlatmak gerekiyor.
Önce sivil havacılığımıza bakalım. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın girişimleriyle gerçekleşen yakıt fiyatlarındaki indirimler ve bazı vergilerin azaltılmasının, sivil havacılığımız üzerinde doping etkisi yaratması yadsınamaz bir gerçek.Bu olumlu gelişmeler sektöre mantar gibi giren şirketlere hız verdi. Ancak bu ivmelenme yanında, havayolu şirketlerinin ortak kullandığı ve kullanmak zorunda olduğu havalimanı, pistler, seyrüsefer sorunları, taksi yolları, park yerleri gibi devletin yapması gereken konularda “istim” arkadan geliyor.
EASA normlarına göre; özellikle eğitim ve lisanslandırılma konusunda büyük kargaşa hala sürüyor. Kim, neyin eğitimi verecek? Kim neyin sınavını yapacak? karmakarışık, içinden çıkılmaz halde…
Pilot okulları müfredatı, yönetmeliğe uygun, ama; fiziki denetim yetersizliği nedeniyle tabiki bazı uygulamalarda aksaklıklar gözlemleniyor.
Özellikle, uçak teknisyeni yetiştiren okullardaki kargaşa, devam ediyor. Sektörde eskiden lisans almış olanların lisansları, JAR-66 formatına döndü ve bir kısım Grand Father Rights (kazanılmış haklar) korundu. Ancak, B1 teknisyenlerinin elektrik ve elektronik LRU (Line Replacement Unit) işlemlerindeki sorunlar hala sürüyor. Örnek olarak; Lisansı yeniye çevrilen teknisyen, eski lisansında kayıtlı A-340 uçağının yanmayan kanat ucu lambasını değiştirebiliyorken JAR-66 lisansını aldıktan sonra lisansına kaydettireceği yeni bir tip uçakta bu basit işlemi ve kontrolunu (bite test) yapabilmek için, tekrar elektrik-elektronik modüllerden sınava girmek ve lisansında yazılı sınırlamaları kaldırmak zorunda. Güler misin, ağlar mısın.
Ayrıca; Sn. Ali Arıdu’nun Habertürk’e verdiği ve Pazar günü Airporthaberde de yayınlanan ropörtajında satır aralarında yatan benim anlayamadığım bir söylem var. Sanırım sürç-i lisan edilmiş veya gazeteci uydurmuş olsa gerek. İşte o beyan.
DENETİMDE İLK ÜÇE GİRDİK
Arıduru, özellikle denetimlere verdikleri önemin altını çiziyor. 2003 yılında havacılığın bütün kolları dahil toplam 528 gibi denetim sayısı olduğunu anımsatan Arıduru, “Ancak bize gelen yabancı menşeili uçaklara hiç denetim yapılmamış. Bizden yurtdışına giden 10 uçağın 9 tanesi denetlenmiş. Mesela Almanya’ya gidiyorsunuz, oranın sivil havacılık görevlileri köpeğiyle zaman zaman uçakların içine girerek denetleme yapıyorlardı. 2005 yılından sonra bu uçakları denetlemeye başladık.
Ben köpeklerin denetim yaptığını bilmiyordum. Ali beyin bahsettiği o köpekler yurtdışında, gümrük veya polis tarafından sadece bomba ve uyuşturucu aramakta kullanılıyor. SAFA-SANA denetimi yapmıyor:) Şaka bir yana, SHGM genel müdürü Ali Arıduru bunu söylememiştir diye düşündüğümden,Ali Arıduru mutlaka tekzip eder diye düşünüyorum.
Uçak ve yolcu sayısının her geçen gün artmasının, tek başına pek bir anlamı yok. Önemli olan, sektörün yükselme trendine uygun olarak alt yapısal gelişmelerin zamanlama olarak bu yükseliş trendine denk getirilmesidir. Sektörü yönlendiren Bakanımızın, SHGM-DHMI gibi otoritelerin, bu uçak sayısı ve yolcu olarak hızlı seyreden havacılığımızın paralelinde yer hizmetlerini aksatmayacak boyutta çalışabilirliliğini sağlayıp, uluslararası mevzuatları da aynı zamanlama ile birlikte götürülmesini sağlaması acilen gerekiyor.
Sivil havacılığımızın tüm medya mensupları tarafından eleştirilen ve mutlaka bir çözüm bulunması beklenen sorunu, kuşkusuz gecikmelerdir. Gecikme bazı arkadaşlarımızın dediği gibi, sadece havayolu şirketlerinin altından kalkacağı kadar basit bir konu değildir. Gecikmenin gerçek nedeni, yukarıda önemli olduğunu vurguladığım alt yapısal sorunların (havalimanı, apron, park yerleri, ATC, deneyimli personel vb) bir an önce çözülmesinden geçer. Bütün havayolu şirketlerinin, özellikle ana meydanlarda, başlıca sorunu budur.
Kuşkusuz, tüm gecikmeleri alt yapıya bağlamak yetersiz bir yaklaşım olur. Havayolu işletmelerinin de bu konuda kusurları yok değil. Şirketlerimiz, filolarındaki tüm uçakları sefere verdiklerinden, bir teknik arızada yedek uçak (backup) bulamamakta ve yolcularına bazen günler süren gecikmeler yaşatmaktadırlar. Bunun yanında yine havayolu personelinin deneyimi ve bilgisi, yer işletme birimlerinin ve handling kuruluşlarının aynı şekilde hizmeti aksaksız verecek boyutta örgütlenebilmeleri ve özde eğitilebilmeleri gibi sorunlar, yaşanan rotarların en büyük ek nedenlerindendir.
En büyük uçak filosuna sahip olan THY‘de rötarların artması sürpriz değil. AHL’nin park yerlerinin yetersizliğini bile bile, hala büyük ölçekte uçak siparişlerini verebilen bu şirketimiz, sanırım bu uçakları evlerinin önüne park etmeyi düşünüyor. Bu arada, Hamdi Topçu’nun; “A-380 veya B-747-8 alabiliriz”ifadesinin içi boş değil. Bilhassa B-747-8 in AHL’ye iniş ve kalkışında sorun olmaz. Bu konuda önemli olan bu uçağın bakımının nerede yapılabileceği idi. Ayrıca, 3 konfigürasyonda B-747-8, 400 kişi alabilirken A-380, 550 kişi alabiliyor. Uçağı doldurabilmek adına B-747-8 daha mantıklı gibi görünmekte.
Eski hangarla yeni hangar arasındaki personel dinlenme parkı olarak kullanılan bölgenin eni 135 metre. Bu bölüme çok rahat A-380 veya B-747-8 alabilir ve zaten projesi hazır olup start beklemekte. Ayrıca eski hangar da yıkıldığında, en az 3 adet bu tür büyük uçağı yan yana alabilecek kapasite yaratılmış olacak. Ancak, benim düşüncem; A-380’in AHL’ye iniş ve kalkışında ve park etmesinde problemler yaşanabilir.
Bu arada, THY’nin plansız deneyimli eleman çıkartmasının acısı hala sürüyor. Bana bile Los Angeles’da çalışma önerisi yapıldı, ama mesleki deneyimimin azlığı(30 sene), yaşımın küçüklüğü nedeniyle, olamaz dendi!!! Çünkü; THY 69 yaşlarındaki eski arkadaşlarımızı işe alıp, yurt dışındaki en önemli merkezlere uçak teknisyeni olarak atıyor. İlerde o yaşlara geldiğimde, sanırım tercih edebilirler:) Sen, zamanında 45 yaşlarındakileri çıkar, sonra 69 yaşlarındakileri işe başlat. İşte size bir THY tutarsızlık örneği!
Gelelim sürekli gündemde olan, İstanbul’a üçüncü bir havaalanı açılması düşüncesine. Ne
yazık ki, yeni alanın Silivri’ye yapılması fikri gittikçe güçleniyor. AHL-SAW- Silivri (olursa) her üçü de aynı yaklaşma sahalarını ve TMA (Terminal Control Area) kullanan meydanlar olacak. Örneğin; Uçaklar,Yalova-Biga-Tekirdağ-Ünsal ve Beykoz’dan gelecek ve yine oradan çıkacak. Kısaca, trafik daha sıkışacak.
Bu nedenle, Silivri’ye havaalanı yapılması 3.Boğaziçi köprüsü gibi trafiği rahatlatacakmış gibi düşünülmemelidir. Bu nedenle ben yaptım oldu misali TMA çalışmaları sonuçlanmadan, hemen Silivriye havalimanı yapalım gibi söylemlerin içi boş kalıyor.(umarım bu konuda da biz önce yapalım, istim arkadan gelsin denmez) Aslına bakacak olursanız; AHL’ye aynı zamanda kalkış ve iniş yapılabilecek düzeyde paralel bir pist daha yapılabilseydi, belkide Silivriyi düşünmüyor olacaktık. (Keşke Fly İnn’in olduğu bölge istimlak edilebilse)
Hadi diyelimki bunları yapamadık. Ulaştırma bakanı Sn.Binali Yıldırım’ın Avrupaya hızlı tren hattı açılması projesi vardı. Bu proje gerçekleşecekse hat, Çorlu havalimanından da geçebilir. İşte o zaman Çorlu meydanı ile AHL arası 92 km. Bu mesafe hızlı tren için en fazla yarım saat sürer. Bunun yanı sıra, Sabiha Gökçen’i, Marmaray projesi ile Gebzeye giden hatta bağlamak mümkün. İşte o zaman İstanbula yeni havaalanı ihtiyacı uzun süre konuşulmayabilir.
NOT/ Sivil havacılık akademimizin düzenlediği ve sektörümüzdeki pilot-teknisyen-mühendis-ATC-kabin memuru.vb. branşlarında çalışanların katkılarına ihtiyaç duyduğu aşağıda linkini verdiğim ankete katılmanız, “Türk sivil havacılığının gelişimine bir tuğlada ben koymalıyım” mantığında değerlendirilmelidir. Sonuçlar yine bu köşemde sizlere aynen aktarılacaktır. Lütfen ilgilenin.