SON UÇAK KAZASINDA UYGULANAN ALGI YÖNETİMİ VE SABIKALI AIRBUS
Günlerden 23 Mart Salı günü Lufthansa’nın low cost tarzı yolcu taşımacılığı yapan Germanwings’in A320 Tipi uçağı düştü. Tabii ki, her uçak kazasında olduğu gibi kazanın yankıları tüm yerli ve yabancı medyada anında haber oldu. Bu haberden sonra arama kurtarma çalışmaları başladı ve enkaz bulundu.
Şimdi sıra kazanın oluşumuna geldi. Bu uçak 38.000 Feet’de normal uçuşunu sürdürürken birden bire nasıl düşerdi? Uçakların daha çok iniş ve kalkışlarda kaza yapmalarına azda olsa alışık olmamıza rağmen 39-40.000Feet yüksekliklerde her hangi bir MAYDAY çağrısı veya arıza bildirimi olmaksızın düşmesi pek mantıklı gelmiyor. Peki, ne olabilir diye kendi kendime düşünürken telefonum çaldı ve A haber’de Saat 15, NTV ise saat 23 deki gece bülteni programlarına çıktım. Kazanın oluşumu hakkında senaryolar sunup sonunda bu kazanın olumunu anlayabilmek için Kara Kutulardan çıkacak bilgileri beklememiz lazım diyerek senaryodan öte gidemeyecek görüşlerimi bitirdim. Kazanın olduğu gün son derece cılız verilerle, hele, hele pilotun intihar ettiği söylemi ortada yokken ne söylenebilirse bende onu söyledim.
Bu kazada her kazada olduğu gibi, kazanın olduğu ülkedeki kaza-kırım araştırma kurumu yetkilidir. Bu araştırma kuruluna uçağın yapımcı firması olan Airbus’ın da katılması son derece doğaldır. Bunun yanı sıra istenirse veya kazada kendi vatandaşlarından ölenler varsa o ülkenin de bu komisyona katılma hakkı doğar. Bir havacı olarak gelişmeleri devamlı takip ettim. Sonunda Fransız yetkililer ve Fransız savcı bana göre mesnetsiz ve ispatı mümkün olamayacak bir teori ile karşımıza çıktı ve senaryosunu anlattı.
Aslına bakacak olursak bu kaza sanki bir film seyrediyormuşuz gibi…Aslına bakacak olursanız bu filimin senaryosu tuttu da diyebiliriz. Senaryoda, filmin başoyuncusu bizim halk tabirimizle esas oğlan, yani ikinci pilot psikolojik sorunları olan biri olarak gösteriliyor. Bu pilot kaptanın tuvalete çıkmasını bekleyerek anında kapıyı içerden kitleyerek ölüm uçuşuna başlıyor. Hımmmm buraya kadar düşündüğümüzde, mademki pilot psikopatmış olur mu olur diye içinizden geçirmeniz sağlanıyor. Ancak seyirciler henüz tam tatmin olmuş değil.  Evine giriliyor, bilgisayarına el konuyor. Hatta eski sevgililerine sorulup problemli idi ve bir gün dünya benden bahsedecek tarzı söylemlerde bulunduruyorlar ama bu sevgililerin isimlerini her nedense söylemiyorlar.Kısaca ispatı yok.
Tamam, da seyirciler içlerinden soruyor. Kokpitte bir kara kutu vardı ve ses alırdı orada bir şey yok mu?   Hımmm filmi çekenler bu ince ayrıntıya çözüm arıyorlar. Kişilerin seslerini başka seslendirmeciler ile yapsak, pilotların seslerini tanıyanlar çıkar ve bu o değil derler. Hımmm ne yapalım. En iyisi nefes alıp versinler yeter. Rejisör bağırıyor! Kokpitte 4 tane mikrofon var bu kadar mikrofondan sadece nefes sesi olmaz ki kardeşim diyor. Hemen banta kokpitteki ikaz sesleri konuyor.  Nefes ve ikaz sesleri var. Ben filmde sadece bunları duyabildim.
Sıra yazılı ve görsel medyada bu bilgilerin yayınlanmasına geliyor. En basit iş o. İster parayla ister hatırla, isteseniz sansasyonel haber olur mantığı ile tüm medya emrinize hazırdır. Senaryo ve film normalde havacılıkla alakası olmayan birçok yolcu için yeterli. Düne kadar iyi bir pilot olduğu şirketin CEO su tarafından bile söylenen kişi o seferde psikopat olmuş ve hiç ses çıkartmadan ve nefes ritmi bile değişmeden intihar değil katliam yapmaya karar veriyor. Sizce inandırıcı mı?
Bu pilot uçağı düşürmek için kaptanın tuvalete gitmesini beklemeye gerek yok ki… Uzat elini motor yakıt shutoff swiçlerine, saniyede motorları kapat olsun bitsin. Veya al eline kokpitteki baltayı, vur kafasına kaptanın ne istersen onu yap. Nasıl olsa sen psikopatsın ya…
Ya kaptanın tuvalet ihtiyacı gelmese ne yapacaktın akıllım. Bu kadar da acemi psikopatlık yapılır mı? Hem madem katliam yapmaya karar verdim bir iki uçuk söylemde bulun yahu… Sevgiline kızdıysan onun adını söyleyerek onu vicdan azabı içinde bırak ve hayatını kaybedenlerin aileleri o sevgiline ateş püskürsün. Neyse ya;  Zamanımızın psikopatları da Light olmuş.  Neydi bizim zamanımızdaki psikopatlar. Hey gidi günler hey…
Sonuç olarak çok kısa bir zaman dilimi içerisinde bir film yapılması gerekiyordu ve yapıldı.
Ancak bu filmin eleştirmen koltuğunda oturan biri olarak senaryoya itirazım var. 
Soru: Bu filmde seyirciler, uçaklarda iki tane Kara Kutu olduğunu ve asıl uçuş parametrelerinin ismi DFDR olan kutunun içindeki elektronik hafıza kartında saklandığını sorarsa ne diyeceksiniz?
Cevap:  DFDR ın çelik kasasının suya, ısıya ve darbelere dayanıklı olduğunu biliyoruz ama her nasıl olmuşsa bu hafıza kartı kutunun içinden uçmuş gitmiş deriz.
Soru: ya tutmaz bu, daha önce 1988 yılında çevirdiğiniz filimde de aynı numarayı yaptınız ve sonra rezil oldunuz. (The IPSC report: The Flight Data Recorder has been substituted!)  Bu filmde, 26 Haziran 1988 günü F-GFGC tescil isimli Air france’a ait ve içinde yolcu olan bir A320 uçağı ile Fransa Mulhouse havalimanında alçak gösteri (reklam) uçuşu yapan uçağın kaptanı Michel Asseline’i uçağa kumanda edemedi diye suçlayıp içeri attırdınız, 10 yıl sonra aynı kaptan Kara Kutu (DFDR) ın kazadaki uçağa ait olmayan başka bir DFDR la değiştirildiğini ispat ettiydi.
Bu kazada 3 yolcu ölmüş, 50 kadar yolcu da yaralanmıştı. Kazadan 2 saat sonra hasarsız durumda bulunan DFDR 10 gün boyunca adaletin kontrolü dışında kalmıştı, işte bu 10 gün içinde ne olduysa oldu. Halbuki Fransız ceza yasasına göre polis derhal adliye adına DFDR ve CVR’e el koymalıydı ama, 10 gün Fransız sivil havacılığının elinde kaldı, 10 gün sonra adalete teslim edilen DFDR uçaktan sökülen DFDR değildi. Yeni üretilen A320 uçakları için olası bir ticari felaket korkusu bu rezil hileyi yaratmıştı. Yani, Fransız Sivil havalığı, Airbus ve Avrupa Airbus konsorsiyumunda onun ticari ortağı olan Fransa devleti hile yapmayı alışkanlık haline mi getirdiler acaba? . Fransa ulaştırma bakanı ve Air France “uçakta bir surun yoktu” diye açıklama yaptılar. 18 ay sonra çıkan Fransız kaza araştırma kurulunun raporu da aynı sonuç ile yayınlanmıştı. 10 sene sonra, Mayıs 1998’de DFDR’ın sahtesi ile değiştirildiği ispat edildi. Bu yolla uçak temiz ama pilotlar suçluydu. A320’ler tutuldu ve satışlar iyi gitti. Yukarıda linkini verdiğim raporu okuyun, daha neler olduğunu (örneğin uçağın altimetresi 100 feet gösterirken uçağın gerçekte 30 feet yükseklikte olduğunu, motorların akselerasyona geçmediğini) göreceksiniz.
Zaten bu tür bir pis senaryonuz henüz unutulmamışken siz şimdi yine benzer bir senaryo ile ne yapmaya çalışıyorsunuz? DFDR’lar farklıdır. CVR (ses kaydı) lar gibi üstünde değişiklik yapılamaz. Uçağın ismi, sefer numarası, tarihi hepsi dijital kayıtlarında bulunur. Kayıtları değiştiremeyince DFDR’ı komple değiştirmişler. Tüm uçuştaki motor, uçuş kumandaları, elektronik tüm veriler, pilotların verdiği her türlü kumanda, Hatta kabindeki ısı derecesine kadar çok sayıdaki veri saniyede bir yenileniyor.
Ya seyirci bağırıp ta CVR’ı istemezük illa DFDR derse, şey onu bulduk da içindeki hafıza kartı uçmuş diyemezsiniz. Dersiniz de, seyirci, bunu 1988 deki filmdeki gibi algılar ve yemez. Daha sonra hafıza kartını bulduk deseniz de yutmaz bu seyirci. Özel stüdyolarda yenisini ürettiniz, hemen uçaktan çıkan DFDR veri kayıtlarını gösterin veya bu bulunana kadar suçlu esas oğlanımız olamaz der.
Sonuç olarak; Bu senaryo Türk filmlerindeki kılıç ve oklarla savaş sahnesi çekilirken havada uçak veya kılıç tutan elin bileğinde kol saati görüntüsünün olması kadar acemice olmuş.  Filmin baş aktörü yapılan esas oğlanımız ikinci pilot LUBITZ’in suçu ispat edilmediğinden benim ve bir çok paylaşım sitelerinde bu konuda iletiler paylaşan kişilerce de suçsuzdur.
Fransız kaza araştırma kurulu kaza hakkında daha bir kelime etmemişken ilgili Fransız savcı ve Lufthansa CEO’su çoktan kaza nedenini bulmuşlar bile. ICAO Annex 13 kurallarını ne hakla çiğniyorlar anlamak mümkün değil. Bu senaryo demokrat ve medeni J Avrupa’ya çok yakıştı.      Adı Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı olan EASA nerede, neden kuralların çiğnenmesine müdahale etmiyorlar acaba?
                                                                       *****
Şimdi de gelelim işin gerçek boyutuna. Öncelikle bilhassa Airbusların uçuş anındaki gerçek komutanına. Bu sistemin adı:   Fly by Wire system’dir
Bu sistemi anlatmadan önce biraz geçmişe dönelim.
Eskiden pilotun kas gücüyle verdiği kumandalar, kumanda verilen yüzeye çelik örme tel ile iletilirdi. Bu arada bu kas gücüne yardımcı olarak hidrolik takat devreye girerdi.
Şimdiki teknolojide ise pilotun kas gücü hiç önemli değil. Pilotun kas gücü sadece minicik Joystick’e kumanda etmekte kullanılıyor. Pilot, Joystick’e kumanda ettiğinde ilgili bilgisayara elektrik sinyali yolluyor ve bu sinyal Fly by Wire sisteminin beynine talep olarak gidiyor.
Pilotun verdiği talep kompüter tarafından uygun görülürse uçağa pilotun verdiği kumanda iletiliyor. Kompüter pilotun talebini kabul etmezse pilot ne kadar ısrarcı davranırsa davransın reddedilerek komut yerine getirilmiyor. Bunlar A320’de ELAC (Elevator Aileron Computer), A330 ve A340 da ise FCPC (Flight Control Primary Computer) ismi verilen kompüterlerdir.
Bir nevi uçuşun patronluğunu bu kompüterler yapıyor.  Eski sistemdeki kaptanın patronluğunu bunlar ele geçirmiş.
Uçağı havada bir noktadan diğer noktaya götürebilmek için ELAC isimli kompüter iki uçuş kumandasına yani Elevatör ve Eleronlara hükmediyor. SEC isimli kompüter ise destek veya yedekte hazır vaziyette duruyorlar.  Bunların yanı sıra inişte ve kalkışta sıklıkla kullanılan Rudder için başka bir bilgisayar devreye giriyor. Bunun ismi de FAC (Flight Augmentation Computer).
 2. Nesil diyebileceğimiz A330 /A340 lara geldiğimizde, ana felsefe burada da aynı.  KAPTAN TALEP EDER,  yazılım ve donanım UYGUN görürse uygular. Zaman içinde sadece Bilgisayarların isimleri ve işlemci hızları değişti. Sistem şimdi daha hızlı çalışan işlemcilere sahip. Primary flight Computer (FCPC) yardımcı / yedek / destek (ikincil) bilgisayar ( FCSC)
İkincil (secondary) Flight kontrol kompüter FCSC ve Birincil (primary) Flight kontrol kompüter FCPC . Bu kompüterlerin patronluğu çok sert kurallar içeriyor.
Mesela ELAC ve SEC lerin korumasını istemiyorsunuz diyelim. Fly by Wire sisteminin gözü kulağı olan sensörleri yani ADIRU ları (Air data Inertial Reference Unit) A320 lerde devreden çıkartmak mümkün iken A330 ve A340 ları çıkartamazsınız. Çünkü sigortaları kokpitte değildir.
A320 uçaklarında Fly by Wire sistemi devreden çıkarmak mümkün mü?  Pilot sadece sigorta çekerek talep iletiyor ama yazılım şartları uygun görmeyip HAYIR derse, sistem devreden çıkmıyor. Boşu boşuna sigorta çekmiş oluyorsunuz.
ŞİMDİ KAZAYA ODAKLANALIM.
Kokpit ses kaydını (CVR) dinletiyorlar. Nefes sesi kaydı var. Hepimizin nefes kaydı aynıdır. Savcı için ne ifade eder bilemem ama benim için sıfır değerindedir. Peki, başka ne ses var? EGPWS hiç uyarmadı. Yere çarpmaya 49 saniye kala bağırmaya başlaması gerekiyordu. Hele, hele çarpmaya 29 saniye kala bas bas bağırmaya, tabiri caizse sesli uyarılar ile tüm kokpiti çınlatması gerekiyordu. Nefes sesini alan kayıt, her nedense ortalığı yıkacak kadar sesli bağıran EGPWS i duyamamış!!!
Sadece bu ses mi var?  NTV deki programımda, sunucu hanımefendinin, kokpitte ikaz sesleri yok mu sorusuna, tabii ki var neredeyse pilota ne yapıyorsun sen diye kızıp tokat atacak kadar gelişkin ikaz sistemleri var diyerek espri yaptığımı, programı izleyenler hatırlayacaktır.
38.000 feetten her dakika başına 3200 feet alçalarak 11 dakika boyunca irtifa kaybederseniz çarpmaya kalan süre bir dakika olduğunda EGPWS INIŞ TAKIMLARINA VE FLAPLARA BAKAR ve KAPTAN İNİYOR MU? Yoksa yere tehlikeli bir biçimde yaklaşıyor mu? diye düşünür ve eğer iniş Takımları açık, kilitli / emniyetli değilse ve sürat iniş için yeteri kadar yavaş değilse hemen ( terrain terrain ) diye bağırmaya başlar. Bu kötü durum devam ederse daha da yüksek ses gücüyle (more louder) bağırmaya kokpiti çınlatmaya başlar. Yani saat 10:31 de 38.000 feetten alçalmaya başlayan uçakta, saat 10:39’da ilk uyarı gelmesi lazımdı. Kaptanın kokpite girme çabası ve nefes sesine ilave olarak 10.41’de son kayıt olan zaman kadar sürekli TERRAIN sesini duymamız lazımdı. Eğer kaptan EGPWS DEVREDEN ÇIKARDI ISE BUNU BIZE SÖYLEYECEK olan gene DFDR kaydıdır.
Kara Kutu dediğimiz DFDR kutusu kaza yerinde bulunmuş ama o da ne, içindeki hafıza kartı uçup gitmiş.
EGPWS tanıtım videosu
http://www.dailymotion.com/video/x2l1jv2_egpws-terrain-display_news
Neden illa ki DFDR
MEMORY MODULE (KARAKUTU cipi) bulunursa ne olur? Öncelikle kaza anına yakın değerler incelenir. Yaklaşık son 41 dakika; uçağı havada tutan hayati parametrelerin sağlığı / limit içinde olup olmadığı- EGPWS’ in SAĞLAM olup olmadığı- EGPWS SAĞLAM ise önündeki dağı görüp görmediği- EGPWS DAĞI GÖRDÜ ise; kaptanın devreden çıkarıp çıkarmadığı / susturup susturmadığı- Bu dalışı Kaptanın mı? Oto pilotun mu yoksa Fly by Wire sisteminin mi yaptığı?- KAZA ANINDAN GERIYE 25 saat giderek teknik ekibin, ya da arıza geçmişinin bu konuda rol oynayıp oynamadığı?-Yakın zamanda bakım yapıldı ve değişen parça/komponent var ise takılan parçaların görevlerini tam yapıp yapmadığı- Son 25 saat incelenerek bir önceki uçuş ekiplerinin bu uçağın ve yolcuların kaza hakkında bir rollerinin olup olmadığı bilgilerini alır ve kazanın nedenini kesin anlardık.
İşte benim defalarca illa ki DFDR dememin nedeni budur.   
Sonuç olarak; Düşen uçağın DFDR’ın kayıp denilen hafıza kartı hemen bulunmalı,  ölen ve bizce BUGÜNE KADAR masum olan (ki, hakkındaki tüm deliller zanna dayalı) pilotu temize çıkarılmalı, tüm dünya uçak yolcularından ve biz havacılardan özür dilemelidirler.
Durun daha bitmedi. Hafıza kartını (varsa) uçuranlar, senaryo yazanlar, oynayanlar ve yapımcılar bunun hesabını adalet önünde vermelidirler. Amaç, Airbus’ın ticari kaygılarını yok etmek değil, havacılığın ve yolcuların uçuş emniyetinin yükselterek devam ettirmek olmalıdır.
Bu kaza; Medya desteği ile algı yönetimi kullanılarak kapatılmaya çalışılıyor. Kokpitlere üçüncü kişi konup bu sorun çözülemez. (THY zaten yapıyor) Kokpite konacak üçüncü kişi ancak kokpitte tek başına kalmış pilotun ani bir sağlık sorunu yaşadığında (Kalp krizi) işe yarayarak diğer pilot acil kokpite davet edilir.
Pilotun uçağı kasıtlı düşürme ihtimalinin hiç olmayacağını düşünmekle birlikte bu ihtimalin sıfırlanamaz da. En basitinden bu Pilot hemen önündeki her motora ait olan yakıt shutoff swiçlerine dokunarak da bu eylemi yapabilir ve iki motoru birden durdurabilirdi. Kaptanın tuvalete gitmesini (ya gitmese) bekledi gibi beni ve bir çok havacıyı güldüren bir yorum yapılmamalı ve zekâmızla oynamamalıydı.
Siz Türk medyası; Bu yazılanlara yanlış diyen çıkacağını sanmıyorum. Lütfen yazıyı okuyun. Bu yazıya gelecek olan pilot-teknisyen-mühendis-Dispeç-Kontrolör vb. yorumlarını da okuyun. Vahşi kapitalizmin üretim düşer, piyasayı başkaları kapar mantığı ile sakladığı ve saklayacağı bu tür yalan yanlış beyanlarda ispat isteyin. Tepki koyun. Hırıltı ile nefes sesini delil olarak sunarak 150 kişinin hayatını kaybettiği bir kazaya ahkâm kesebilen Fransız savcıyı irdeleyin. Unutmayın ki o uçaklara sizin aile bireyleriniz de biniyor. Kendi iç kaynaklarınıza, sizin içinizden çıkmışlara inanmaz, güvenmez başkalarının borazanını öttürürsünüz. Buna da gazetecilik dersiniz.
NOT/ Bu arada IFALPA ve TALPA nın sesiz kalmasını kınıyorum. Sonuçta hayatını hangi sebeplerle kaybettiği henüz bilinmeyen meslektaşlarını, medyanın önünde yem ettirtmemeleri lazımdı. Bu dernekler bu günler için vardır.
Bu yazıyı yazmak benden ziyade onlara daha çok yakışırdı. Sizce yanılıyor muyum?