Rötarlı yaşam, sektörün kaderi değildir.

Yoğun gelişmelerin bir arada yaşandığı bir hafta yaşadık ve ben yine hangi konuda yazayım diye zorlanıyorum.
Gündemi yakından izlemeye çalışarak; bu haftaki köşe yazımı, tüm gelişmelerin bir arada yorumlanacağı bir kolaj olarak  sunmaya çalışacağım.
Öncelikle, üzerinde son derece yoğunlaştığım ve uçak teknisyeni adaylarını ve mezunlarını son derece yakından ilgilendiren, EASA ve SHGM tarafından şart olduğu söylenen modül imtihanlarına yönelik, 15 Mart 2010 tarihli SHY 66-01 Kredilendirme ve Uygulama Esasları Genelgesi yayınlandı. Bu önemli konuyu devamlı gündemde tutarak her platformda dile getiren biri olarak memnuniyetimi ifade etmek isterim.
Genelgeyi yorumlamadan önce, bu konunun takipçisi olan, Onursal başkanları olmakla her zaman gurur duyduğum UTED yönetimi başta olmak üzere, SHGM genel müdürlüğüne ve konuya muhatap SHYO ve Teknik lise yönetimlerine gençlerin sesine kulak verdikleri için teşekkür ediyorum.
Genelgede dikkatimi çeken önemli nokta, üniversitenin yaptığı sınavlarda alınan notlarla ilgili bir belgenin, yani Transkript’in önemsenmemesi. Yani, SHGM; üniversitenin veya lisenin verdiği geçme not derecelerinden daha çok, ders içeriklerinin ilgili modüllere uygun olup olmadığına bakacak.
Gelelim teknik lise mezunu gençlerimizin lisans alabilmelerine. Bu arkadaşlar da aynı SHYO mezunları gibi 10 modülden muaf tutulacak ve bir daha B lisansı almak istediklerinde, karşılarına bu muaf tutuldukları 10 modül bir daha kesin çıkarılamayacak. Kısaca, SHYO mezunları ile teknik lise mezunları arasındaki fark, SHYO mezunlarının direk B lisansıyla, teknik lise mezunlarının ise A lisansıyla başlayıp, daha sonra B lisansa dönüştürülmesi. Bu sistem üniversitelerin uçak, uzay, elektrik, elektronik bölümü mezunları için de geçerli. Kısaca 10 modül muaf tutuldu diyebiliriz.
SHYO, ilgili okulun öğrenim programının, kendileri ile ilgili modüllerdeki ders içeriklerini kontrol edip, kabul edip etmemekte özgür kılınıyor. SHYO’lar ve Teknik Lise yönetimleri SHGM ile koordine içinde, ders içeriklerini EASA yönetmelikleri gereği, yeniden yeterli hale getirmeye çalışmalıdır.
Kredilendirilmiş (muaf tutulmuş) 10 modül dışında, B1 lisansı sahibi olmak isteyenler; 3, B1-2 lisansı sahibi olmak isteyenler; 3, B2’ler ise; 2 tane modül sınavına girecekler.
Gelelim Silahlı Kuvvetlerden emekli olup, sivil havacılık sektöründe mesleklerini icra etmek durumunda kalanlara; bu arkadaşların okullarında aldığı dersler ve bunların SHGM tarafından kabul görüp görmeyeceğini henüz anlamış değilim. Bu arkadaşların diğer mezunlara göre, deneyimsel ve tatbiki ağırlıkları var. Ancak, bu özellikleri yeterli olamıyor. Onların da aldıkları ders içeriklerinin mevzuata uygun hala gelerek veya getirilerek sorunlarının en kısa zamanda çözülerek sistem içinde yer almalarının sağlanması gerekiyor.
Bu konuda çok yakında, SHGM tarafından kimin ne yapacağına yönelik detaylı bir listenin açıklanacağının duyumunu almış bulunuyorum. Kısaca, bu detaylı listenin en kısa zamanda SHGM tarafından yayımlanarak, kimin ne yapacağını ve hangi derslerden muaf tutulup hangi derslerden sınava girme zorunluluklarının daha net anlaşılır durumda yayınlanmasını bekliyoruz.
 ………………………………………………..
RÖTARLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Son günlerde her geçen gün yolcuları bezdiren ve yaz aylarında üstünde daha da çok konuşulacağını tahmin ettiğim rötar sorununa bir bakalım.
Bu rötar sorunu, benim her zaman sıklıkla dile getirdiğim; “önce sorun çıksın sonra çözüm ararız”mantığının gerçeğe dönüşmüş hali. Ben; altyapısız bir büyüme içersindeyiz derken, bazıları konuyu uçak sayısına, yolcu artışına, hat açılımlarına, karlılığa bağlayarak, gelecekteki tehlikeyi görmemezlikten geldiler. Hala da görmezden geliyorlar.
Plansız-programsız alınan uçaklar, havalimanlarımızın yeterliliği ile doğru orantılı olmamıştır. Yeterliliği açmak gerekirse; özellikle İstanbul’da yaşanan sorunları örnek almak gerekiyor. Nerdeyse tüm şirketlerimizin base olarak kullandıkları kent İstanbul. Ve İstanbul’umuzun iki tane uluslararası havalimanı var. Bu havalimanlarımızın en büyüğü AHL’de, 3 adet pistimiz var. Bu pistlerden 18-36 sol ve sağ pist olarak iki adet, bir de 06-24 pistimiz var ki; o da şu aralar uzatılma ve düzeltilme aşamasına girildiğinden, kapalı.
Sabiha Gökçen Havalimanımıza baktığımızda; tek pist ve tek hızlı çıkışı var. Ve hala CAT-1 seviyesinde.
Sürekli, “öncelikle altyapıyı tamamlayalım, büyüme arkasından gelsin” şeklindeki önerilerim, sakın yanlış anlaşılmasın. İşsizliğin bu kadar yoğun olduğu ülkemizde, havacılığın büyük bir sektör haline gelmesini birinci öncelikle bizler, yani sektörün içerisinde bulunanlar ister. Sektörün büyümesi ile, öncelikle eğitimli gençlerimiz, havacılık gibi güzel ve saygın bir sektörde iş bulup, havacılık sektörünün içinde çalışmanın ve yaşamanın mutluluğunu bulacaklardır. Ancak;
Havacılığın başarılı bir sektör olması, sadece Sayın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım beyin tek başına vizyonel bakışı ile gerçekleşemez. Bunun için, tüm sektör çalışanlarının, otoritenin ve medyamızın elini taşın altına koyması ile istenilen düzeye gelebileceğine inanıyorum. Bunu, en başta yeni nesiller için yapmalıyız. Yarın emekli olup köşelerimize çekildiğimizde havacılık sektörünün ilerlediğini gözlemlediğimizde dudaklarımızda hafif bir tebessümle “benim de şöyle katkılarım oldu” diyebilmeliyiz.
Benim önce altyapıya vurgu yaparak gelişmeleri eleştirmem, havacılığın temeli olan bilimsellik ve planlamadaki yanlışların kendimce değerlendirilmesidir. Örnek; bir şirket 10 uçak alıp büyüme trendine giriyorsa, önce uçak almaya karar vererek anlaşmalarını yaparken, şirketinin bu uçakları hangi destinasyonlarda kullanacağı, ilgili meydanlardaki park yeri sorunları, SHGM’den izin alınması ve gerek ana meydanında, gerekse uçmak istediği hatlardaki teknik alt yapılar ve yeterlilikler incelenmeli ve push-back, de-icing araçları, lisanslı personel ihtiyacı( Pilot- teknisyen vb) ve en önemlisi bu personelin eğitimi ve tazelemeleri düşünülmelidir. Örneğin; 5 uçak daha almaya karar veren şirket,bu artışın getireceği nitelikli personel ihtiyacını nereden ve nasıl karşılayacağını göstermelidir.
Önemli bir altyapı örneğini bugün AHL’da yaşıyoruz. AHL, çok önemli bir geçiş hattı üzerinde bulunan, çok önemli bir meydanımız. Bir ülkeden alınan yolcular başka bir ülkeye genelde AHL üzerinden geçiyor. Ancak; AHL’nin bu kapasiteye geleceğini bilmek için müneccim olmaya gerek yoktu. Yıllardan beri alınan sinyaller, bu meydanımızın kapasitesinin zorlanacağı yönündeydi. Yazarlar, çizerler, sektöre yön verenler; 1990’lı yıllardan buyana, bu konuyu dile getiriyorlardı. Ancak, dediğim gibi; yumurta ağıza gelmeden, harekete geçmeyen yapımız, burada da kendini gösterdi ve 2000’li yılların başından itibaren kendini gittikçe artan bir dozda hissettirmeye başladı.
Havayolu şirketlerimiz için yukarıda öngördüğüm planlamalar, DHMI için de geçerliydi. DHMİ; 10 değil hatta 20 sene sonrasını önceden görerek, kapasite planlamasını ve alt yapısal sorunlarını gidermeliydi. Bugün mevcut rötarlar ve bundan sonra yaşanabileceği vurgulanan ve görülen rötarları,“kusura bakmayın, en kısa zamanda tüm ekibimizle bu problemleri yenmeye çalışıyoruz”söylemleri ile geçiştirebilmek için çok geçtir. Tabii ki bu suçu sadece bu günkü DHMI yönetimine yüklemek de yanlış olur. Bu DHMI sorunu senelerdir vardır ve bu hantal devlet yapısı değişmedikçe de devam edecektir. Bu iş para ve imkan işi değil, bu iş; ileriyi görme yeteneği ve zamanlama ile ilgilidir.Bugün bile elimizdeki kapasiteyi kullandığımız söylenemez.
TALPA’nın iki ayda bir yayımladığı KOKPİT dergisinde, gecikmelerle ilgili bir makale okudum.
Makalede; AHL’da yaşanan, geç kalkmalar veya gecikmeli inişlerin, ayrıca, havada beklemeler sonucu uçakların yakıt kritiğine düşmelerinin birinci nedeni olarak; meydana inen uçaklar arasındaki mesafe ayrımı gösterilmiş. Bu makaleyi dikkatle okuduğumda; İlgili makalede AHL’ ye saatte inen uçak sayısının 24 olarak uygulanmasına rağmen, AHL’den daha küçük olan Almanya-Düsseldorfmeydanında; bir saat içinde 43 uçağın indiğini şaşkınlıkla gördüm. Bu yazar arkadaş bu yazıyı yazarken mutlaka bilimsel veriler ve gerçek analizler yapmıştır diye düşünerek, bu ilgi çekici makaleden bazı bölümleri sizlerle paylaşmak istedim.
Almanlar, bunu başarmak için, Düseldorf’ta iniş yapan uçaklar arasında 2.5 nm ayrımla inişlere izin verirken, AHL’da iniş yapan uçaklar arasında iniş aralığı 8 nm olarak, DHMİ tarafından, belirlenmiş.Düşündüm; bu mesafeyi uygulayan Almanya, mutlaka uçuş emniyet ve güvenirliliğini riske atacak bir uygulama yapmayacağına göre, biz bu mesafeyi neden 8 nm olarak tutuyoruz diye konuyu incelemeye başladım. Sayın yazarın verdiği bu bilgiler gerçekse, biz kapasitemizin yarısını bile kullanamıyoruz demektir. Yani, problem sadece 06-24 pistinin açık veya kapalı olmasından kaynaklanmıyor. Böylece, AHL’da kapasite artırılmış olacak, havada ve yerde beklemenin önüne geçilerek, yılda yaklaşık 100 trilyon TL’lik tasarruf da yabana atılacak bir para değil. Türkiye gibi petrol ürünlerini yurt dışından karşılamak zorunda olan bir ülke için çok önemli bir rakam olduğunun altını çizmekte yarar var.
Kapasite kullanımının yeniden organize olması ile; şirketlerimizin karlılığı artıracak, ülkemizden yakıt için çıkan parayı düşürecek, rötarlar azalacak. Kısaca sektörün büyümesi sağlanacak. Kapasiteyi iki katına  çıkarabilecek bu uygulama için; önünde ne engel varsa, derhal kaldırılmalıdır. Trafik aletlerinde modernizasyon düşünülüyorsa, derhal yapılmalı ve ilgili elemanlar derhal bu kurslara yollanarak eğitilmelidir. İş yoğunluğu bir sorun olarak karşımıza çıkacaksa, bunu gidermek hiç de zor değildir.
AHL’deki trafiğin kasıtlı olarak yavaşlatıldığı fikrini, ben 19 Mart 2010 tarihinde Airport TV’deki Fikir Fırtınası programında reddettim. 2001 yılında yine AHL’de pist başında ve inişte pek çok uçak bekliyordu. O zaman, “birkaç gün önce 3-4 nm arayla iniş yapılıyordu bir anda ne olduysa 8 nm’e çıkarıldı.” Şeklindeki konuşmaları da hatırlıyorum.  Ancak, tüm uçuş emniyetini sağlayan,insan hayatını ve ülke ekonomisini doğrudan ilgilendiren bu konuyu, bir meslek grubunun belirli maddi imkanların artması adına kullanmasına inanmak istemiyorum.
Ancak sektörümüzde Hava Trafik Kontrolörleri gibi daha bir çok branşın değerlendirilmesinde, ekonomik haksızlıklar, eşitsizlikler olduğu da bir gerçek. Bu nedenle  ATC ‘de görevli çalışanların aldığı ücretlerin, kendileri gibi devlet memuru kadrolarında çalışanlara göre normal, sektördekilere göre düşük olduğunu söyleyebilirim. Bu konuda; zaman zaman sohbete girdiğimiz bu arkadaşların haklı oldukları bir çok konudan bence en önemlisi; AHL’deki bu yoğun trafikte görev yapan kontrolör ile Anadolu’da haftada bir uçak inen meydanın kontrolörünün aynı maaşı alması konusu oldu. Bu konunun dikkatle incelenmesi gerekiyor. Trafiği yoğun meydanlar için; ek olarak iş riski tazminatı veya primli bir sistem geliştirilebilir. Bu konuda çözüm bulabilmek de DHMI’nin görevidir.
Biz  bunları yapmaya çalışırken, gerek ABD, gerekse Avrupa ülkeleri, hava trafiğinde akıcılığı sağlamak, rötarları azaltmak, uçuş emniyetini artırmak, uçuş maliyetlerini düşürmek ve çevreyi havacılığın karbon emisyonundan ve gürültü kirliliğinden korumak için RNAV uygulamalarını devreye koymuşlar. Soruşturdum, nedir bu RNAV diye? Çok basit anlamıyla; arabalarımızda kullandığımız GPS navigasyon sisteminin, daha modern ve güvenilir olanının uçaklarda kullanılmasından başka birşey değil. Okuduğum ve anladığım kadarıyla; bu sistemle havada veya meydan civarında, birbirine yakın uçuş rotası oluşturmak, çok kolay ve güvenilir olabiliyor. Bizden başka tüm dünyada uygulanan, RNAV yöntemleri, DHMİ ve SHGM tarafından hala uygulanamazken, birilerinin; havacılığımızda çağ atladığımızdan söz edebilmesi mümkün müdür.
Sonuç olarak; sektör büyümek istiyor. Sektör, engellerin kaldırılmasını istiyor, zarar etmek istemiyor. Sektör çalışanları ise, adaletli bir ücretlendirme ve kendilerinin, yaptıkları görevlerde uygulanan son teknolojik gelişmeler paralelinde eğitilmeyi bekliyor.
Aksi takdirde; çalışma hayatına, “Yangında çiçek açsa, biz maaşımızı alırız”,  “Bana dokunmayan yılan bin yaşasın” , “Elalemin derdi, seni mi gerdi?” mantığıyla bakan insanlarla bu hedefe ulaşılamaz.