Emekli kaptan pilot Zeki Kılıç’ın, bir resepsiyonda söylediği sözler, geçen haftanın gündemine bir bomba gibi düştü.
Zeki Kaptan’ın bu sözlerine ilgisiz kalamayan sektör çalışanları; gönderdikleri yorumlarıyla, Zeki Kaptan’ı hem destek hem de eleştiri bombardımanına tuttular. Tabii ki yazışmaları ve yorumları sizler gibi ben de internetten izlediğim için, düşündüklerimi yazma gereği duydum.
Öncelikle, meslektaşlar arasındaki sivil köken ve askeri köken ayırımının yapılmaması gerektiğine inanıyorum. Ancak, Zeki Kaptan’ın sivil pilot, asker kökenli pilot ayrımı yapacağına, bu meslekte çalışanların günümüzün bilgisayar donanımlı uçakları için çok daha iyi eğitilmesi gerekliliğinden söz etseydi ona canı gönülden katılırdım.
Sadece havacılık sektörümüz değil, geneldeki eğitim kalitemiz gerçekten düşük. Her zaman söylediğim sözcüğü yine tekrar vurgulamak istiyorum. Ülkemizde her şey; “bizde de var mı? var…” mantığında yapılıyor ve ne yazık ki içi doldurulamıyor.
Bilgisayar teknolojisi o kadar hızla gelişiyor ki, ayak uydurmakta gerçekten zorluk çekiyoruz. Düne kadar bizler, cep telefonsuz ve internetsiz yaşam sürdürürken, artık günümüzde bu teknolojiden uzak kalamıyoruz. Ancak, bu herkes için kolay olmuyor. 40’lı yaşlara kadar bu teknolojik aletlerle tanışmamış bir nesil, bu teknolojik aletlere uyumda zorluk çekiyorken 3G’lisi de çıktı. Oysa yeni nesil, doğduğundan bu yana bu sistemin içerisinde…
Bu teknolojik gelişmeler acaba havacılığımızı nasıl etkiliyor dersiniz?
Son zamanlarda yaşanan kazalara dikkat ettiyseniz, çoğunun elektronik sistem hatalarından, yanlış veri girmekten veya ikazları doğru ve zamanında algılayamamaktan kaynaklanmakta olduğunu rahatlıkla gözlemleyebilirsiniz.
THY’nin1985 li yıllarda aldığı o zamanın en modern ve elektronik ağırlıklı uçağı A-310’lardaki uçucu ve teknik ekiplerin eğitim başarı oranını biliyor veya duymuş olmalısınız.
Elektronik sistemlerdeki bazı yanlış veriler, zaman, zaman pilotlarımızı şaşırtmakta, aldıkları bir uyarıyı; “Ya’ bu sahte ikaz… Yine sapıttı bu bilgisayar!” şeklinde yorumlayabilmektedirler.
Bunun en büyük örneği, Air Transat havayollarının A-330’unda 24 Ağustos 2001’de yaşanmış ve motordaki bir yakıt borusunun hidrolik borusuna sürtünerek kaçak yapmasını ikaz sistemi bağıra, çağıra yakıt kaçağını ikaz etmesine karşın, pilotlar bu uyarıyı “false Indication” (sahte uyarı) olarak ciddiye almayıp, yapılması gereken düzeltici işlemleri yapmamışlardı.
Yanlış ikaz olarak algılanıp önemsenmeyen o arıza, motorlarının yakıtsızlıktan durmasına ve acil olarak Azor Adalarına bir planör uçuşuyla inmesine neden olmuştu. Bu A330’la planör uçuşu ve inişi yapan bu pilotlar sizce başarılımıydı?
Son günlerde yaşanan olaylarda,bilgisayar kontrollu uçakların başında yer alan A-330 kazaları, yine elektroniğe aşırı güvenden kaynaklanmaktaydı. Air France kazasından sonra A-330 uçaklarındaki pitot tüp hatasını değişik firmaların ürününü almak şeklinde geçiştirmeye çalışan havayolları, bu sorunun çözümünü şimdilik farklı versiyon ve farklı marka çözümlerinde arıyorlar.
THY’nin Amsterdam kazasına dönersek, yine bir elektronik hatanın bu kazaya neden olduğunu gözlemlemekteyiz.
Boeing olarak sen, otomatik gaz sistemini sol radyo altimetreye bağlar ve “altimetre sıfırı gösterdiğinde, gaz kolunu tam geriye çek!” diye sisteme emir yollatırsan, bu kazaya davet çıkarmış olursun. Oysaki eskiden altimetreler bu tür görevleri üstlerine almaz, sadece pilotlara yükseklik bilgisi vermekte kullanılırdı.
Şüphesizdir ki, günümüzün uçakları yolcu konforu ve kullanma rahatlığı açısından son derece mükemmel araçlardır. Pilotlar konfor olarak bu gelişmelerden memnun. Ancak, bu tam elektronik sistemlerle donatılmış uçaklar, son derece iyi eğitimli uçuş ve teknik personel gereksinimini de doğurmaktadır.
Ayrıca; pilotları, klasik lövye pilotluğundan, sistem operatörüne çeviren bu günkü side stick teknolojisi, pilotlarımızın el melekesi ve becerilerini de zamanla yitirmelerine mahkûm etme görüntüsü vermektedir. Bu vazgeçilmez durumda havayolu şirketlerinin yapacağı tek iş, pilot ve teknik elemanlarının eğitimlerine düne kadar verdikleri önemden daha da fazlasını vermek ve hormonlu eğitim sistemimizin havacılığımızdan uzak kalmasını sağlayıcı ekstra önlemler almak olmalıdır. Peki, öyle mi oluyor dersiniz?
Çok değil, bundan 5 yıl öncesine kadar THK’den gelen pilotlara lisansları ( havayolu nakliye lisansı) sınava gerek görülmeden verilmekteydi. İşin daha tirajı komik hadisesi de bu pilotların lisanslarında uçtuğu ve yetkili olduğu tiplerde F-100, F-104G gibi savaş uçaklarının kayıtlı olması idi.
Sınavsız sivil lisans alarak uçmakta olan pilotlar, sivil havacılık sektörümüzün %70-80’ini kapsamaktadır. Üstelik bu pilotlarımız, şirketlerin yönetim kadrolarında son derece etkili pozisyonlarda bulunmaktalar.
Ancak, şimdilerde askeri havacılıktan sivil havacılığa geçmek isteyen pilotlar lisans alabilmek için sınava tabi olmaktalar. Fakat, şimdi de her nedense bazı muafiyetler gündeme getirilmiş. Örneğin; Sivillere yapılan 14 sınav, askeriyeden gelme pilotlarda 7 ye kadar düşürülmüş (!) durumda. Simdi sıkı durun, bu muafiyetler uçuş aletleri, elektronik ve meteoroloji gibi günümüzde en çok kazaya sebep veren konular…
Gelelim İngilizce konusuna, 5 Mart 2008’den yılından önce lisans alanların İngilizce seviyesi Level-4 olarak işlenerek, güya, ICAO kriterleri sağlanmış. Peki, gerçekte bu pilotlarımız Level 4 seviyesinde İngilizceye sahip iseler, bazı şirketlerimizin açtığı İngilizce kurslarına ne gerek var? Gerçek Level-4 seviyesi kaç kişide vardır dersiniz?
Şimdi de gelelim en iyi sivil pilot yetiştirmekle ünlü Eskişehir SHYO’na
Sayın Mustafa Cavcar;
Siz, pilotluk gibi çok önemli bir mesleğin öğrenimi adına kurulan okulların en iyi temsilcisisiniz. Sizi diğer pilot okullarından ayırdığımızı ve öğretim seviyenizi takdir ettiğimi biliyorsunuz. Ancak, ÖSS puanlarıyla okula öğrenci alırken, Pilotaj bölümünüzdeki 230-280 arası en düşük puanlar dikkatimi çekti. Çünkü, yolcu hizmetleri sivil hava işletmeciliği bölümü için 340 puan, Teknisyen için 350 puanla giriş yaptırırken, Pilotluk okulunuzu neden 230-280 arası puanda tuttunuz ki?
Pilot okuluna başvurularda daha yüksek puan almış öğrenciler mi olmadı, yoksa siz yüksek puan alan pilot olamaz mantığında mı bu arkadaşları eliyorsunuz? Oysa ki, taban puanını 350’de tutsanız, pilot eğitimi için gerekli gördüğünüz, ön kayıt, testler ve mülakatları yapsanız, çok daha iyi olmaz mı? Böyle bir durumda, pilot eğitim kaliteniz yükselir mi, yoksa azalır mı ne dersiniz?
Sizi tanımasam, aklıma puanı düşük tutarak torpil ve baskılarla pilotluk bölümüne girmek isteyenlerin önünü açmak ve ön kayıt, testler ve mülakatlar gibi kişisel(!) gelişebilecek sistem içerisinde torpil yapabilme olanağına sahip olursunuz gibi, yanlış düşünceler içerisindesiniz diye düşünürdüm.
Sonuç olarak; ülkemizin büyük bir pilot açığı var. Bu açık, mutlaka öyle veya böyle bir şekilde doldurulacaktır. Konumuz, Sivil havacılık olduğuna göre bu sektörde çalışanların hepsinin de bugün için sivil olduğu düşünüldüğünde, konu kapanmıştır.
Örnek; Schumacher, dünyanın en iyi pist pilotu olduğu bilinmesine rağmen bu kişinin apronda araba kullanması için eğitime ve tabii ki apron ehliyetine ihtiyacı vardır. Yok, sen dünyanın en iyi şoförüsün diyerek, bu kişiyi sınavlardan muaf tutamazsınız. Çünkü pistlerdeki araba kullanma başarısı apron’da araba kullanma kriterleriyle örtüşmez.
Eğer siz bu kişinin araç kullanmasındaki başarısını sadece kriter olarak alıp diğer eğitime gerek yok derseniz, iddia ediyorum ki bu kişi, Apron’un en çok kaza yapan şoförü olacaktır. Tabii ki bu örneği anlayana(!)…
İyi haftalar…
NOT/ THY’NİN TUTUKLATTIRDIĞI YOLCUNUN ŞİKAYET MAİLİ
Pilotlarımızın köken savaşı..
