Ölü balık gibiyiz(!)

“Havacılıkta dürüstlük esastır. Dürüstlükten taviz verecek uygulamalara kalkışmanız, hangi branşta, hangi mevkii de olursanız olun,  bir cinayet girişimi kadar önem arz eder. Çünkü bu meslekte dürüst olunmadıkça, kimsenin anlayamayacağı ve yaşamsal önemi olan birçok yanlış yapmak, ilgili otoritenin tüm denetimine karşın olanaklıdır. İlgili otorite; SHGM olsun, EASA olsun, hiç fark etmez. İstenirse yapılır.”
Bu paragraf, 3 Aralık 2008 günkü “Dolapdere mantığı” isimli makaleme ait.
Son haftalarda sektörde SHGM ve şirketler arasında yaşanan teknik olayları ve cezaları incelediğinizde; 2008 yılının başlarında yazdığım bu yazıdan alıntıladığım bu paragrafın ne kadar doğru olduğunu ve yazımın tümünü okuduğunuzda; değil, 2010 da aynen yaşanmış olmasını, bundan sonra da sıklıkla başka yerlerde ve başka, zamanlarda rastlanacağını göreceksiniz.
“İstenirse yapılır” sözcüğü ile o zaman ne anlatmak istemişsem, şimdi de aynı düşüncedeyim. Evet, sivil havacılığımızdaki tüm ticari yapılanmalarda, geçen haftalarda yaşadığımız kurallara uygun olmayan uygulamalar eskiden de yaşandı, bugün de yaşanmakta ve bundan sonra da gerekli olanlar yapılmadıkça yaşanacaktır.
Havacılıkta dürüstlük esastır dediğimizde, buna kimse karşı çıkmaz ve uçuş emniyet ve güvenirliğin şirketlerinin en önemli özelliği olduğunu söylerken, son zamanlarda yaşananlara baktığımızda bu ifadenin özde değil sözde kullanıldığına tanık olmaktayız. Bunları yazarken; sanılmasın ki dürüst yapılanmayı bozan sadece şirketlerdir. “Balık baştan kokar” deyiminin içinde herkes kendine bir yer bulmalıdır.
Havacılığın kuralları vardır ve bu kuralları uygulatmak otoritenin, uygulamak ise; tüm havacılık kuruluşlarımızın görevidir. Havacılık kültürüne sahip olmayan ve dürüstlük ilkelerini sözde gören bir çok kurum-kuruluş ve kişilerde otoritenin cezai uygulamalarla dürüstlüğü sağlaması mümkün değildir.“Su bile kısa yolu seçer” deyimini irdelediğimizde, gerçekten suyun her hangi bir eğim bulduğunda, düz gittiği yolu terk ederek, hemen yolunu değiştirdiğine tanık oluruz. Burada suçlu su olmadığına göre, suyun normal yolunda gitmesini sağlamak için uygulanmış kanalda sorun vardır. Kısaca;  Sistemi denetleyen otorite, arada sırada kendini de denetletmelidir.
Otoritenin de bir kalite sistemi olduğunu, periyodik olarak kendi kurallarına uyup uymadığını tespit etmek için iç denetleme yaptığını ben hiç duymadım. Tüm Avrupa da gün geçtikçe yaygınlaşan kısaca, kendini denetletme sistemi olarak da görülebilen SMS (Safety Management System) bunun için vardır.EASA Part-145’in “A” bölümü sivil havacılık bakım kuruluşları için ise, “B” bölümü de otoriteler içindir.Otoritemiz olan SHGM bu bölümü de Yönetmelik haline getirmiş midir?
Bazen, insanlar gibi şirketler ve kurumlar da kendi yanlışlarını veya eksikliklerini göremez. Bu nedenle bu yeni çıkan sistemin sadece şirketlerde değil kurumlarda da son derece faydalı sonuçlar vereceğini düşünüyorum. Tabii, “bizde de olsun” diye değil, işe yarasın diye özenerek kurulur ve doğru çalıştırılırsa.
SHGM de kendini bir şirket olarak görüp, -bir başka gözle sistemin incelenmesi- anlamına gelen bu SMS’i kendine de uygulatsa, yanlış mı olur? Yoksa resmi daire yani devlet kendini inceletmez, o ne derse doğrudur ve eksiksizdir mi dersiniz?
Son zamanlarda hemen, hemen her konuda gördüğüm ve edindiğim bir izlenim; Türk toplumunun bireylerinin kendilerini suyun akışına bırakmış ve akıntı ne yöne çekerse o yöne doğru hareket ediyor olmasıdır. Sadece ölü balık nehrin akışına doğru sürüklenirken, biz insanların neden ölü balık gibi, akıntı nereye çekerse oraya doğru yönelerek yaşantımızı sürdürdüğümüzü, ufacık çıkarlar karşısında kendimizden ödünler verdiğimizi anlayamıyorum.
Havacılık sistemimizin işleyişine baktığımızda kuralların hepsinin yaşanmış hatalardan esinlenerek yazıldığını ve sürekli olarak kendini yenilediğini gözlemleyebilirsiniz. Ülkemiz, hemen, hemen her konuda AB veya ABD’nin kuralları çerçevesine kendini adapte etmeye çalışan, yani kural koyucu olamayıp, başkalarının kurallarını uygulamak zorunda bırakılmış bir ülkedir. Bu şüphesiz sivil havacılığımızda da böyledir. Düne kadar FAA kuralları tüm dünyada geçerli iken, daha sonra JAA ve bugün de EASA kriterlerine kendimizi adapte etmek zorundayız.
Baktığınızda bu kuralların hepsi gerçekten mantıklı. Ancak kuralları bilmekle uygulamak farklıdır. Biz genelde kuralları uygularken sistemden değil uygulamadan kaynaklanan hatalar yapıyoruz. Örneğin; Bir havayolu veya MRO (bakım kuruluşu) da otoritenin (SHGM) vermiş olduğu gözetim-yönetim  yetkisini, şirketin işleyişinde uygulamak zorunda olan kişilere Form-4 isminde onaylı bir belge veriyor. Bu belgeye sahip kişi, yine mevcut kurallar gereği, bulunduğu şirketin havacılık kuralları dışına taşmadan işleyişini gözlemlemek ve yanlış varsa uyarıp düzelttirmek zorunda.
Ancak, sistemde akla yatmayan yanlışlar var.
Şöyle ki; otoriteler o şirketin uçuş emniyet ve güvenirliliğini, şirketin seçtiği ve kendilerinin onadığı bu kişilerle nasıl yürütecekler?
1-O yetkili kişi, kendi şirketinde gözlemlediği yanlışı şirketine ilettiği ve hala düzeltilmediğini gözlemlediğinde SHGM ye durumu iletebilir mi?
2-Otorite, bu kendi adına denetleme/gözetleme yapma yetkisini verdiği kişiye, şirketi ile karşı karşıya kaldığında sahip çıkabilir mi?
Her iki soruya da ben, kesinlikle Hayır diyorum.
O halde şirketlerin form-4 sahipleri, kendilerinin yapmadığı bir yanlıştan dolayı otorite tarafından yetkileri alınıp yönetici vasfını kaybetmelerine karşın, yanlış yapan patronunu veya genel müdürünü deşifre ettiklerinde SHGM tarafından korunabiliyorlar mı? Hayır.
Otoritemiz SHGM, kendine denetim açısından yardımcı olmak zorunda olan ve şirketindeki başka birinin yaptığı bir hatadan bile sorumlu tuttuğu, form-4’ünü onayladığı kişiyi, patronu işten çıkardığında, görev değişikliği yaptırdığında veya aynı kişi istifa etmek zorunda bırakıldığında onu arayarak, SHGM ye çağırıp; “Sevgili arkadaşım, bu işten çıkarılman, görev değişikliğine uğraman veya istifa etmenin altında yatan beni ilgilendirecek bir konu var mı ?” diyerek sorgulamadığı gibi “Doğruları söylediğinde ve bunu ispatladığında, sana kimse dokunamaz” diyerek güvence bile veremiyor..
Sevgili SHGM yöneticileri; diyelim ki; ölü balık misali suyun akışına doğru sürüklenmeyen, idealist bir arkadaşımıza şirketi form-4 verilmesini istemiş size yazı yollamış. Siz o kişinin gerekli şartları taşıyıp, taşımadığını kontrol ederek bu çok önemli yetkiyi veriyorsunuz. Bu kişi idealist yapısıyla verilen görevi layıkıyla sürdürmeye çalışırken, patronu veya genel müdürü ile bir konuda karşı, karşıya kalıyor. İllegal uygulamaya karşı olduğunu söyleyerek haklı tavır koyduğunda, patronu veya genel müdürü onu görevden aldığında veya istifa etmek zorunda(!) bırakıldığında, siz onu merkeze çağırıp ne olup bittiğini sorgulamayıp, aynı görev için bir başka kişiye şirketi tarafından istenen form-4 onayı verirseniz, bu kişinin sorgulanmadan görevine son verildiğini gören diğer form-4 sahipleri, ölü balık gibi akıntıya kendini bırakmaz mı?
Çözüm; SHGM Form-4 yetkisine haizlerin maaşlarını ya kendi verecek ya da  şirketine verdirerek kadro-terfi-ceza gibi idari uygulamaları kendi uhdesinde tutmalı.  Kısaca, idari yönden SHGM ye bağlı olmasını sağlayacak yapılanmaya gitmelidir. İşte o zaman o kişilerden beklenen verim alınabilir ve şirketlerdeki gözetim/denetim doğru dürüst yapılabilir.
Aksi takdirde, rutin denetimlerle bu kural ihlallerini bulmak imkansızdır. Eğer merdiven altı denilen EASA kriterleri dışında yapılan uygulamaları önlemek istiyorsan şimdiki gibi işleyen sistemde elindeki dar ve deneyimsiz kadrolarınla bu işi çözemezsiniz. Bunu böyle bilesiniz.
************************************************************************
ÖZEL HABER
“Rötarlı yaşam, kaderimiz değildir” konu başlıklı köşe yazımdaki rötar sorunu önerilerimden biri olan AHL’ deki inişteki iki uçak arasındaki 8 millik mesafeyi tenkit eden bu yazımdan sonraki gelişme bu mesafenin şimdilik 6 mile indirilmesi şeklinde resmileşmiştir. Yine aynı yazımda görüleceği gibi, ikinci önerim olan, tüm dünyada yaygın olarak kullanılan ve bizde yeni uygulanmaya çalışılacak RNAVuygulamaları ile bu mesafenin 4 mile kadar düşürülerek, rötarların en azından havada iniş anında bekleme süresinin minimize edileceğini ve uçaklarımızın fazladan yakıt yakma yanlışının sona ereceğini ümit ediyorum.