NEO-MAX SAVAŞINDA Kİ MAĞLUBİYET BOEING’E DERS OLSUN…
Bu senenin (2019) sonuna gelirken beni en çok etkileyen havacılık konusu Boeing oldu. Henüz daha Airbus’ın esamesi okunmazken, yolcu uçağı dendiğinde ilk akla gelen şirket olan Boeing mevcut durumuna nasıl geriledi.
Airbus A320 VE A321 lerin NEO modeli ile başta yakıt tasarrufu avantajı olmak üzere kazandığı müşteri sayısı artarken B737’ler satışlarda düşüş yaşamışlar ve rakipleri Airbus’ın tasarruflu motorlarının avantajına karşı yeni ve az yakan motorlu bir B737 ile dar gövdeli uçak pazarında bizde varız demek için arayışlara başlamışlardı.
Boeing’in dar gövdeli uçak pazarındaki gerilemesini durdurmak için, alelacele 737MAX’ları üreterek bu piyasada bizde varız denmiş ve mevcut satışlarının yanı sıra siparişleri almaya başlamışlardı
Ancak alelacele piyasayı kapma yarışı sonucunda şu anda dar gövdeli uçak pazarını tamamı ile kaybetmiş görünüyorlar.
THY’nin son genel kurulunda, yüzlerce yönetici ve hissedarın önünde söz alarak yaptığım konuşmada THY’yi B737 uçakları için uyarmıştım. Boeing’in 1960’lı yıllardan beri aynı gövdeyi kullandığı ve zaman zaman daha çok yolcu alabilmek adına gövdeyi uzatması ve gövdenin uzaması neticesinde gerek motor ve gerekse kanat dizaynında değişiklikler yapması ile bugünlere kadar gelindiğini belirterek, üstünde çok oynanan bir uçak demiştim.
Nerelerde yanlış yapıldı?
B737MAX uçaklarında kullanılan CFM LEAP-1B motorları yakıtı %10-12 daha verimli kullanıyor. Bu da doğrudan yakıt tasarrufu demek oluyor. Bu motor B737’nin diğer versiyonlarında kullanılan CFM-56 motorlarından çap olarak daha büyük ve ondan 385 kg. daha ağır. Motorlar kanatta daha öne ve yukarıya alınmıştır. Motorun ağırlığını kompanse etmek için motoru kanada bağlayan strut, kanat, gövde ve iniş takımları mecburen daha güçlü olarak üretilince uçağın toplam ağırlığı 3.175 kg arttı. Bunlara ilave olarak, burun dikmesi 8 inch daha uzun üretildi.
Yazımı yazarken bir an düşündüm de,
Bu bizim yılların Boeing’i %10-12 civarında yakıt sarfiyatım azalsın diye B737 leri MAX adı altında pazarlayıp, müşterilerine iktisadi bir motor koyup tasarruf sağladım diye reklamını yaparken, uçağın eskiye nazaran ağırlığının 3,175 kg artacağını ve bu fazla ağırlığın yapacağını iddia ettikleri yakıt tasarrufunu ne kadar etkileyebileceğini düşünmedi mi?
Bu yapılan değişiklikler üreticiyi uçağın kolay stall olabileceği gerçeği ile karşılaştırdı. Bu olası stall’u önlemek için MAX’lere MCAS adı verilen bir software yüklendi. Flaplar yukarıda iken, sistemden aldığı bilgiler uçağın stall olacağını hesaplıyorsa MCAS, pilotun isteği/kumandası dışında, yatay stabilizeye burun aşağı kumandası vermektedir. Bu sistem, stall şüphesi nedeniyle eline aldığı kumandayı artık pilota vermiyor ve uçak henüz alçak yükseklikte ise, düşüyor. (Çünkü sistem, uçağın stall e girdiğini hissedip, stabilizeye burun aşağı kumandası vererek güya hızı yükseltmeye çalışıyor)
Düşünüldüğünde 6000 veya 7000 feet yükseklikteki uçakta yaşanan bu durumda pilotun uçağı kurtarması beklenemezdi…
THY’de büyük bakım çıkışlarında test uçuşları yapılır. Bu test uçuşlarında, bizim pilotlar Stall testini 20.000 feet yükseklikte yaparlardı. Çünkü 20.000 feet de stall e giren uçağı kurtarmak kolaydı. Bildiğiniz üzere düşen B737 MAX larda kazalar kalkışta ve 6 veya 7 bin feet yükseklikte cereyan ettiği için uçakları kurtaramayıp çakıldılar.
Kısaca; Stall’dan(*) yani düşmekten kurtarmak için tasarlanmış sistem uçağı düşürüyor.
Uçak B737 olmasına rağmen MAX’ler ayrı bir versiyonu olması nedeniyle tip olarak FAA tarafından sertifikalandırılması gerekiyordu. Uçağı ve sistemleri inceleyecek FAA Safety Inspectorlerinin yanında, anlaşılan Airbus ile rekabette geç kalmamak için, Boeing mühendisleri de bu görevi yapmışlar ve onların verdiği raporlara güvenen FAA uçağı alelacele sertifiye etmiş.
SONUÇ; Facia ve yüzlerce can kaybı. Boeing, MAX’in daha yaşanan ilk olayda kazanın oluş şeklinden nedenini tahmin etmiş olmalı. Aslında Boeing’in yapması gereken ikinci faciayı beklemeden mod uygulamak için uçakları ground etme çağrısı yapması olmalıydı.
Tüm dünyada otoriteler bu uçakların uçmalarını yasakladığı gibi hava sahasından bile geçmelerini yasakladılar. Yasağın ardından aylardır uçamayan çok sayıda uçak var. Boeing otoparkında müşterilerine teslim edilemeyen çok sayıda MAX var. Filosunda bu uçakları uçuran havayolları zor duruma düştüler. MCAS software üzerinde yapılan modifikasyonlara rağmen sütten ağzı yanan FAA hala uçabilir onayı veremiyor. MAX’ler için parça üreten üreticiler üretimi durdurdular. Boeing bu tipi üretmekten vazgeçmeyi dahi düşünmeye başladı.
1916 yılında William Edward Boeing tarafından kurulmuş dünyanın en büyük sivil, askeri uçak ve helikopter üreticisi olan Boeing’in, yaptığı bu kadar yanlıştan sonra, müthiş bir güven kaybına uğramasına şaşırdık mı? Tabii ki hayır…
Sanırım Boeing’in yöneticileri ile çalışanlarının da şirketlerine olan güveni de sarsılmış olmalı diye düşünüyorum.
Boeing bunun faturasını daha uzun süre ödemeye devam edecek gibi. Nitekim dar gövdeli uçaklarda piyasayı Airbus’a kaptırdı bile.
MAX sorunu sadece THY’yi zora sokmadı. THY gibi bir çok hava yolu da aynı konuda menfi etkilendi. Koskoca dünya devi Boeing’in bu hatayı yapmasını kimse tahmin bile edemezdi. Büyük bir şanssızlık.
Ancak, THY’nin Boeing le yapmış olduğu anlaşma metnine bakmadan,zararlı veya zararsız çıktı demek yanlış ve çok amatörce olacaktır. THY bu konuda açıklama yapacaktır diye düşünüyorum.
- STALL= Kaldırıcı gücün yetersiz duruma düşmesi