Uçakların kuyruklarına yakından bakanlar bazı uçaklar arasında büyük bir fark göreceklerdir. Çoğu modern uçağın kuyruk kısmında gövdeye bağlı (Horizantal Stabilizer-Yatay Dengeleyici) varken, bazı uçaklar yüksekte bir T-kuyruğuna sahiptir. Bu uçağa önden arkaya bakıldığında yatay ve dikey satbilizelerin bir T harfi oluşturduğunu görebilirsiniz. Peki neden böyle acaba?
Kuyruk, uçuş halindeki uçağa denge ve kontrol sağlar. Dikey kuyruk parçası (üzerinde havayolunun logosu bulunan kısım) teknik olarak Vertical Stabilizer-Dikey Dengeleyici olarak adlandırılır. Biz dengeleyici yerine Stabilize adını kullanacağız.
Yatay Stabilize, Dikey Stabilizenin üstünde veya kuyruğun sol ve sağından çıkan küçük kanat benzeri çıkıntılardır. Yatay Stabilizenin hemen arkasında Elevatör denilen, uçağa burun aşağı-yukarı kumandası vermeye yarayan parçalar bulunur. Dikey Stabilizenin hemen arkasında Rudder denilen, uçağa sola-sağa döndürme kumandası vermeye yarayan dümen bulunur.
Tüm büyük ticari jetlerdeki yatay stabilizeler, genel olarak kuyruğun solunda ve sağında bulunur. Bununla birlikte, diğer bazı uçaklarda, onları Dikey Stabilizenin üstünde görürsünüz. Bunun şekli, T-Kuyruk adını doğurur.
Güncel Boeing ve Airbus uçakları T-Kuyruğa sahip değil, istisnası B727’dir. T-Kuyruklu B727 uçağının motorları uçağın kuyruk kısmında gövdeye monte edilmiştir. İki jet motorunu uçağın kuyruk kısmında gövdeye ilk monte edilen uçak, Fransız Sud Aviation şirketinin 1950 başlarında üretmeye başlayıp 1972 yılına kadar 282 adet üretilen Caravelle uçağıdır. Uçağın motorlarının kuyruğa monte edilmesinin patenti de Caravel üreticisi olan Sud Aviation şirketine aitti.
Tarihsel olarak, kuyrukta gövdeye monteli motorlara sahip birçok jetin T-Kuyrukları vardı. Örneğin, BAC One-Eleven (British Aircraft Corporation 1-11), Douglas DC-9, MD-80 ve MD-90. MD-80 ve 90, DC-9’un versiyonlarıdır.
Mevcut birçok küçük ve orta boyutlu jetin hala T-Kuyrukları vardır. Bombardier CRJ Serisi, Embraer ERJ ve BAe 146 / Avro RJ gibi. Ayrıca, bazı büyük askeri uçaklarda olduğu gibi, birçok iş jeti serisinde (Learjet ve Gulfstream dahil) T-Kuyrukları vardır.
Yatay Stabilizenin kuyruğun sol ve sağına veya Dikey Satbilizenin üstüne yerleştirilmesi teoride bazı farklar yaratır. Her iki konum da kuyruğun doğru çalışmasını sağlar ve Elevatörlerin işlerini yapmasına izin verir.
Bazı jetlerin Yatay Stabilizenin yükseğe, Dikey Stabilizenin üstüne yerleştirilmesinin nedeni hava akışıyla ilgilidir. Bunların yükseğe yerleştirilmesi, onları kanatların ve motorların arkasındaki bozulmuş (disturbed) hava akışından uzak tutar. Kuyrukta gövdeye monte edilmiş motorlu uçakarda bu her zaman gereklidir. Kuyruktan motorlu uçaklarda zaten Yatay Stabilizeyi aşağıya yerleştirecek yer yoktur. Yer bulunsa dahi motorların egzos gazlarından ve bozulmuş hava akışından zarar göreceği açıktır.
Yüksek bir yatay stabilize (T-Kuyruk) aynı zamanda kısa kalkış performansına da yardımcı olur. Düşük bir dengeleyici üzerinde bozulan hava akışı, düşük hızlarda kontrolü daha zor hale getirebilir. Esasında düşük hızda daha iyi kontrol, kısa kalkış ve iniş kabiliyetinin önemli bir parçasıdır.
O halde neden modern büyük jetlerin T-Kuyrukları yok? Birkaç sebep var. Alçak bir Yatay Stabilizenin bakım sırasında erişimi ve bakımı daha kolaydır ve Dikey Stabilizenin o kadar güçlü olması gerekmez.
Güçlü motorlar ve standart uzun pistlerden kalkış için performansını artırmaya gerçekten gerek yoktur.
Ama belki de en önemlisi, STALL‘dan kaçınmaktır. Yüksek bir hücum açısında (AOA), kanatların üzerindeki bozulmuş hava akışı, yüksek yatay stabilizenin üzerinden akar ve uçağın burun aşağı-burun yukarı kontrolünü zayıflatır, uçağın STALL’a girmesine neden olabilir. Bu fenomen, 1963’te bir BAC One-Eleven test uçağıyla deneyimlenerek tespit edilmiştir.
1963 yılında BAC One-Eleven test uçağıyla bu fenomen tespit edildikten sonra, T-Kuyruk kullanan uçaklarda bazı teknik değişiklikler yapıldı : Uçuş sırasında yaklaşan Stall uyarıları. STALL WARNING için Lövye titreşimi, güçlü ışık ve güçlü sesli ikazlar yapıldı. Bu STALL uyarı sistemleri artık hemen uçakta mevcut. Üretim sonrası ve uçak teslim test uçuşlarında bu stall uyarı sistemler muhakkak denenir. Belirli uçuş şartlarında, belirli hız ve konfigürasyonlarda ikaz sisteminin limit değerleri içerisinde çalıştığı tespit edilmelidir. Çünkü STALL, bir uçağın düşmesine neden olan en önemli olumsuzluktur.
