Havacılığı bilmeyen medya, hâttâ bazı sözde havacılık siteleri dahil, haber değeri bile olmayan basit olayları kabartıp, “yolcular ölümden döndü”,”havada ecel terleri döküldü”, “havada facia” gibi gülünecek manşetler atıyorlar. Böyle atmasyon manşetlere inanan insanlar en güvenli araç olan uçaktan, uçmaktan korkuyorlar.
Bu yazımda okuyucularımızı doğru bilgilendirerek olası uçuş korkularını azaltmak, yok etmek için, en sık rastladığımız bazı basit uçak arızalarını, olaylarını çok fazla detaya kaçmadan, anlatmak istedim. Aşağıda okuyacağınız olaylar hayati tehlike yaratmaz, uçuşu emniyetsiz duruma sokmaz.
Uçağa kuş çarpması : (konumuz Jet/Türbin motorlu uçaklar) Gerçekte kuş uçağa değil, uçak kuşa çarpar ama nedense, “uçağa kuş çarptı” diye adlandırılır. Kuş çarpma olayı genel olarak iniş ve kalkışlarda oluşur. Motor hariç, uçağın burun kısmında içinde radar anteni olan kısım dahil (Radom olarak adlandırdığımız) herhangi bir yerine kuş çarpması uçakta hayati bir tehlike yaratmaz. Motora çarpan kuş, çoğunlukla motorun en önündeki “fan palleri” dediğimiz pallerin dönüşü ile oluşan merkazkaç kuvveti ile çevreye savrulur, Core dediğimiz motorun kompresör ve yanma odalarını içeren kısma girmeden, parçalanarak fan kısmından motorun gerisine atılır. Bu olayda fan palleri ve hava giriş ağzı (Inlet Cowl/Nose Cowl) az-çok bir hasar alır. Fan pallerindeki hasar önemli derecede ise motorda vibrasyona neden olurken formu bozulan paller motora giren hava akışının bozulmasına neden olur. Oluşan vibrasyon tanımlanmış limitlerin dışında yüksek olursa, hasarın artmaması için motorun durdurulması gerekebilir. Bu durumda uçak tek motorla en yakın uygun bir havalimanına iniş yapacaktır. Bu olayda hayati tehlike yalnızca uçağın çarptığı kuş için geçerlidir.
Lastik patlaması : Bu olay da iniş veya kalkışlarda oluşur. Her 3 iniş takımında (2 ana ve 1 burun iniş takımı) 2 veya daha fazla tekerlek vardır. Yani, her lastiğin yanında bir yedeği vardı diyebiliriz. Lastik patlaması, inişte kullanılan fren sırasında anti-skid sisteminin arızası nedeniyle olduğunda tekerleğin bloke olarak piste sürtünen noktadaki aşırı aşınma sonucu olabilir. Pist üzerindeki bir yabancı maddenin lastiği yaralaması da lastik patlamasına neden olabilir. Bir lastiği patlayan iniş takımının üzerindeki tüm yük, patlayan lastiğin yanındaki komşu tekerlek tarafından taşınır. İnişte (veya kalkışta) patlayan lastiğin yanındaki sağlam komşu tekerlek, patlayan lastiğin de yükünü taşıdığı için, kural gereği patlayan lastikle birlikte değiştirilir. (Anti-Skid, fren yapıldığında tekerleğin tam durmasını, bloke olmasını önleyen sistem, kara araçlarındaki ABS-Antilock Breaking System gibi)
Lastik kaplamasının atması : Kullanım sonucu aşınan uçak lastikleri üretici firmalar tarafından belli sayıda yeniden kaplanır. Kaplama sayısı belli rakama eriştiğinde o lastik artık kaplanmaz, hurdaya ayrılır. Lastik kaplama atması olayı, genellikle üretim hatası sonucu, iniş veya kalkışta olabilir. Tekerlek 200-300 km gibi bir hızla dönerken atan kaplama yüksek dönü hızında, kamçı gibi kanat altına veya flapların alt yüzeyine kuvvetle vurarak, çarparak yapısal hasar yaratabilir. Böyle bir olayla karşılaşılmaması için, uçağın her sefer öncesi teknisyen ve pilot tarafından yapılan uçuşa elverişlilik kontrolünde lastikler hasar, aşınma, kaplama kalkması konularında kontrol edilir. İlgili dokümanlara göre, olumsuzluğu tanımlanmış limite yaklaşan veya geçen lastik uçuş öncesi değiştirilir.
Kokpit camının çatlaması : Bilmeyenler inanmaz ama, kokpit camlarının kalınlığı uçak tipine göre 25 ile 75 mm kalınlığında olup çoklu katmanlardan oluşur. Katmanların arasında şeffef rezistans katmanı da bulunur, elektrik akımı ile ısıtılarak camın buzlanması, buğu yapması önlenir. Bu katmanlardan sadece en dışta olan 2-4 mm kalınlığında olan gerçek camdır. Diğer katmanlar gerektiğinde esneyebilen özel plastikten üretilir. Çoğunlukla çatlayan camdan yapılmış olan bu dış tabakadır. Bu tabakanın kabin içindeki basınç yükünü taşıma görevi yoktur, kalın plastik katmanlar basınç yükünü taşırlar. Dış tabaka camın çatlaması hiç bir tehlike yaratmaz, uçak uçuşuna devam edebilir. Ancak kural gereği, ilk iniş yaptığı havalimanında yenisi ile değiştirilmesi şart olduğundan, varış havalimanında yedek malzeme veya teknik personel yoksa, uçak kalktığı havalimanına dönerek cam değiştirme işlemi yapılır.
Kabin basıncı arızası : İnsanların oksijen yetersizliği yaşamadan bulunacakları yükseklik deniz seviyesinden en fazla 10.000 feet (3.000m) yüksekliktir. Halbuki uçaklar 25 – 40.000 feet yükseklikte uçarlar. Bu yükseklikte uçulurken bir kabin basıncı arızası ile karşılaşılırsa kabindeki oksijen maske kapakları otomatik olarak açılır, yolcular maskelerini takarak saf oksijen solumaya başlarlar. Pilotlar da kendi oksijen maskelerini takarlar ve uçağı hızlı bir biçimde 10.000 feet yüksekliğe indirirler (Emergency Descent), yolcuların kullandığı oksijeni üreten jeneratörler 15 – 20 dakika süre ile oksijen verirler. Uçak 10.000 feet veya daha altına indiğinde, kabindeki havanın içinde yeterli oksijen olacağı için, artık oksijen maskelerini kullanma gereği kalmaz. Uçak daha fazla yükseğe çıkmadan uygun bir havalimanına iniş yaparak uçağı onarıma verirler.
Kabine duman girmesi : Kabinin basınçlandırılması motorlardan alınan hava ile oluşturulur. Bazen motorların birisinde, iç yapısal arıza nedeniyle, kabine verilen havanın içine zerrecikler halinde motor yağı karışabilir ve sistemdeki havanın yüksek ısısı nedeniyle kabine yağ kokusu ve duman olarak girer. Böyle bir durumda ilgili motordan hava alınması kesilerek diğer motordan alınan hava, kabini basınçlandırmaya yeterli olacaktır. Ancak böyle bir durumda en uygun bir havalimanına inilerek uçak onarıma verilir.
Motor egzosunda alev uzaması : Bu olay yerde ilk motor çalıştırıldığında oluşabilir. Motor çalıştırıldığında bazen motorun egzosundan arkaya doğru kısa süreli bir alev uzaması görülebilir. Bunu kanat arkasında ve cam kenarında oturan ve o naktaya bakan yolcu belki farkedebilir. Motor start edildiğinde motorun N1 dediğimiz ilk kompresör ve N2 dediğimiz son komprasör bölümleri belli bir devire eriştikten sonra yakıt musluğu açılarak ateşleme başlatılır. Buji çakmasındaki gecikme veya kompresör devirleri belli değere ulaşmadan yakıt (erken) açıldığında, yakıt yanmadan yanma odasında ve/veya egzos kısmına ulaşır. Motorda yanma başlayınca, egzosda biriken yakıt oradaki yüksek sıcaklık nedeniyle orada yanmaya başlar ve motordan gelen gazın iteklemesiyle agzostan arkaya doğru alev uzaması görülür. Birikmiş yakıtın yanıp bitmesi 15-20 saniye içinde tamamlanır. Daha uzun süreli bir alev uzamasında motor çalıştırılmaktan vazgeçilir. Motorun dönüşü tamamen durduktan sonra, yakıt musluğu açılmadan, motor yeniden start edilir, devirler en yüksek değere erişince starter devreden çıkarılır. “Blowing” veya “Dry Start” dediğimiz bu işlemle motor ve egzos içinde biriken çiğ yakıt motordan atılarak temizlenir.
İniş takımlarının içeriye alınamaması : Kalkış sonrası iniş takımları gövde içine alınır. İniş takımlarının dışarda olmasının yaratacağı geri sürükleme (drag), iniş takımları gövde içine alınarak önlenmiş olur. Sistemdeki bir arıza nedeniyle bazen iniş takımları gövde içine alınamaz. 1-2 denemeden sonra başarılı olunmazsa, uçak kalktığı havalimanına dönerek arızanın giderilmesi için bakıma verilir.
İniş takımlarının dışarıya çıkarılamaması : İnişe gelen uçak iniş takımlarını dışarıya çıkaracaktır. İniş takımları dışarıya çıkmıyorsa (3 iniş takımından bazen birisi, bazen 2 veya 3’ü birden açılmayabilir) veya dışarıya çıkmasına rağmen kilitli duruma geçmiyorsa, hidrolik basıncı ile önce tekrar içeriye alma, sonra tekrar çıkarma işlemleri uygulanır (Up & Down Cycle). Bu işleme rağmen iniş takımları hâlâ açılmadıysa, bu durumda hidrolik basıncı kesilerek, manual olarak yukarı kilitten kurtarılıp kendi ağırlığı ile (Landing Gear Free Fall veya Emergency Extension) açılara k kilitlenmeleri sağlanır. Bazen iniş takımları normal açıldığı halde kokpitteki göstergeler açıldığını göstermeyebilir. Bu sadece bir gösterge arızasıdır. Uçağın tipine göre muhtelif kilit görme fiziki yöntemleri vardır. Pilotlardan birisi bunları kullanarak iniş takımlarının dışarda ve kilitlenmiş olduğunu tespit edebilir.
Uçuşta kapının açılmaya çalışılması : Uçağın kapıları yerde dışarıya doğru açılmalarına rağmen kapıların tasarımında kullanılan mekanik teknoloji sayesinde, uçuşta ise içeriden dışarıya itildikçe sıkışan şişe tıpası şeklindedir. Yani kapıyı dışarıya ittikçe kapı açılmaya değil, kapatılmaya doğru gider. Kabindeki mevcut basınç nedeniyle, bir kişinin uçuşta kapıyı açmaya çalışması boşa gayretten başka bir şey değildir, ne yaparsa yapsın kapıyı açamaz. Kabin içindeki basınç, dış atmosfer basıncından 8 PSI daha fazladır (PSI-Pounds per Square Inch). Bir diğer deyişle kapının iç yüzeyinin her bir inç kare alanı üzerinde 8 librelik basınç vardır. Bu basınç farkı sıfırlanmadan (atmosfer basıncı ile kabin içi basıncını eşitlenmeden) kapıyı açmak mümkün değildir. Kapının açılması için önce kilitten kurtarılması, arkadan 5 cm kadar içeriye çekilmesi gerekir ki bu basınç altında insan gücü ile sağlanamaz. Ayrıca kabin memuru tarafından kapalı kapının açma kolu üzerine artı bir emniyet olarak mekanik emniyet pimi takılmıştır. Elbette birisinin çılgınlık yapıp kapıyı açmaya kalkışması diğer yolcuların panik yapmasına neden olacağı için bu çılgınlığın önlenmesi gerekir.
Herkese iyi uçuşlar dilerim.
Medyada abartılan havacılık olayları
