Yazıma başlamadan önce; 30 Kasım 2007 günü Isparta’da meydana gelen elim uçak kazasında yaşamını yitiren 57 insanımıza, Allahtan rahmet, yakınlarına ve tüm Türk halkına başsağlığı diliyorum. Bildiğiniz gibi bu hafta, önceden planladığım bir yazımı sizlere sunacaktım. Ancak, hepimizi çok üzen bu trajik uçak kazası, gündemimize bir karabasan gibi oturdu ve beni, bu kazanın nedenlerini araştırmaya yönlendirdi.
Öncelikle; 30 Kasım günü saat 02’de oluştuğu öğrenilen bu kazaya, yetkililerce sabah 06’da ancak müdahale edilebilmesi üzücü bir durumdur ve bu gecikmenin üstüne mutlaka gidilmelidir. Airporthaber’in Antalya temsilciliğinden bize gelen bu haberi, aynı anda tüm otoriteler mutlaka duymuş ve gerekeni yapmak için çalışmalara hemen başlamış olmaları gerekirdi. Bir dakikanın bile insan yaşamında çok önemli olduğu düşünüldüğünde, kurtarma ekiplerinin sabah 06.00 sıralarında kaza yerine ulaşabilmiş olmaları, çok geç kalınmış bir operasyon olarak, önümüzde bir yüz karası olarak durmaktadir.
Bu uçak kazasında sorgulanması gereken o kadar çok konu var ki, neresinden başlamak gerektiğini kestirmek oldukça zor. Daha önce de olduğu gibi; yine, bilir bilmez kişi ve kurumların olayla ile ilgili yaydığı yalan-yanlış haberler, bilgi kirliliğine neden olmaktadır. Bu kazanın gerçek nedeninin, kara kutu dediğimiz recorderlar okunmadan anlaşılması olanaksızdır. Bunun böyle olduğu bilindiği halde, yine de bir çok medya kurum ve mensupları, birçok olasılıklar üzerinde komplo teorileri kurmaya çalışmışlardır. Bu bilgi kirliliği oluşumuna, medya kuruluşlarının önlenemeyen yoğun baskısı ile, istemeksizin ben de katılmış olmama karşın, olayla ilgili kesin bir saptama yapmaktan kaçındığım ve sadece kişisel tahminlerimi dile getirdiğim tarafınızdan da gözlenmiştir sanırım.
Ve bu tahminimde, tüm olasılıkları tek, tek masaya yatırıldığında; kesin olmamakla birlikte, insan kaynaklı bir hata olasılığının -yine bir tahmin olma kaydıyla- diğer olasılıklardan ağır bastığını belirterek, uçağın kanadını çarpmış olabileceği ihtimalini ilk olarak benden duydunuz. Bunlar sadece kişisel yorumlar, varsayımlar olup, asıl sonuç SHGM tarafından, ilgili kara kutular bulunup incelendiğinde kamuoyuna açıklanacaktır, açıklanmalıdır(!). Açıklanmalıdır! dememin nedenini açıklamam gerekirse; her nedense özellikle DFDR (flight recorder)’ların ülkemizde okunmasının olanaklı olmaması nedeniyle, (daha doğrusu okunsa bile yorumlanabilmesi farklı bir uzmanlık gerektirmesi nedeniyle)bu sonuçların kamuoyuna açıklanması, her nedense uzar gider. Bir türlü açık seçik bir neden ortayakon(a)maz...
Fakat, ne olursa olsun bu kayıtların okunma süresi bir haftayı geçmemesi gerekirken, daha şimdiden 1-2 yıl gibi sürelerden sözedilmesi, beni, bu kazanın da her zamanki gibi zamana yayılıp, unutulması sağlanacak gibi bir düşünceye itti. Voice Recorder denilen kokpitteki ses bandının önümüzdeki bir kaç gün içinde dinleneceği, aldığım duyumlar arasında…
Tam bir sonuç vermese de, kazanın oluşu hakkında bir ön bilgi verebilmesi açısından da önemli olup bu banttan alınacak tahmininde DFDR okunmadan bilgi olması açısından tam yeterli doneler içermese bile kokpitteki son konuşmalar kazanın oluşumu hakkında uzmanlara önemli bilgileri vereceğini düşünüyorum. Çünkü; Uçak yapımcısı şirket, ya da havayolu şirketinin varsa ihmali, kusuru her neyse, bir an önce açıklanmalı ve alınacak önlemlerle şimdiden belki bir sonraki kazanın önlenmesi sağlanmalıdır.
Gelelim bu uçak kazasında bilir bilmez kişilerce koparılan kıyamete
1- Uçakların bakımsızlığı konusu: Bu konuyu açmak gerekirse; uçaklarımız hangi şirket olursa olsun C-D bakımları mutlaka FAA/EASA onaylı bir bakım kuruluşunda yapılmıştır. Bu konuda SHGM’nin elindeki dokümanlar geçerli olup bakımlar yeterli koşullarda yapılmadı denilemez.Ayrıca uçağın teknik defterinde bu sefere çıkmadan önce her hangi bir arıza kaydı olmadığı bu uçağa bakan teknisyenler tarafından tarafıma söylendi. Bunun yanısıra ucağın başarılı bir sefer dönüşü arızasız geldiği ve yeni bir ucuşa yönlendirildiği ve bu ucuşun son 10 km sine kadar bir arızadan bahsedilmemesi,kazanın teknik hatalardan kaynaklanmadığının bir başka delilidir.
2- Uçağın eski veya yeni oluşu: Uçaklarda periyodik bakımlarının yapılmış olmasıkoşuluyla, eski veya yeni kavramı yapılamaz. Dünyada eski ve kötü denilen birçok uçak, halen güvenli bir şekilde uçmaktadır. Ve bu uçak şu anda tüm dünyada güvenle uçmakta olup faal uçan MD sayısı 1300 dür. Uçağin eskisi veya yenisi, olsa,olsa konfor açısından düşünülebilinir. Ucuş emniyet ve güvenliğine yönelik olan sadece bakımlı olmalarıdır.
3- Havalimanlarımızın yeterliliği: Bu konu çok hassas bir konudur ve tarafımdan da birçok defa işlenmiştir. Hükümetler tarafından, politik kaygılarla, çok eskilerden beri seçmenlerine başarılı görünme adına, yerli ,yersiz açılan birçok meydan vardır. Atıl durumda bulunan birçok meydan, bazı eksiklikleri giderilerek açılmış ve kullanılır hale getirilmeye çalışılmıştır. Pist boyları, taksi yolları, seyrüsefer cihazları gibi eksiklikler derhal gözden geçirilmeli, Seyrüsefer cihazları, mutlaka meydanın konumu ve tabiat şartlarından etkilenme derecelerine gore tek,tek yeniden yapılandırılmalıdır.
4- Seyrüsefer araçları: Son günlerde en çok konuşulan ve bir kaza durumunda, bu aygıtlar olsaydı, bu kaza olmazdı dedirten ILS sistemi birçok meydanımızda yoktur. Başka ülkelere baktığımızda, ILS’si olmayan birçok meydan olup onlar da Isparta gibi VOR sistemini kullanmakta olduğu görülmektedir. ILS sisteminin mükemmelliği tartışılamazken, olmazsa olmazlığı(!) meydanın konumuna ve tabiat şartlarının değişkenliğine göre tartışılabilinir. Kısaca, ILS yoksa uçulamaz demek yanlıştır. Burada tartışılacak asıl konu, uçak kazalarının her nedense ülkemiz meydanlarında olmasıdır.
Aynı uçak tipinin aynı VOR sistemi olan yabancı meydanlara gidişinde olmayan kazalar, nedense ülkemize denk gelmektedir. İnsan kaynaklı olduğunu düşündüğüm ve sadece pilotların değil, ucuş kulelerinde çalışan personelin de bir arada değerlendirilip NEDEN genelde bizde diyerek, üstünde çalışılması gereken önemli bir konudur. Bir kazada birçok neden birarada düşünülürken, “Vur abalıya” dercesine bir ILS’ye saplanıp kalmak ve sorunun başka nedenlerle de oluşabileceğini düşünmemek hatalı yaklaşımdır.
Tüm meydanlarımızın bu tür sorunları; sadece teknik donanım yeterliliği açısından değil İnsan kaynaklı hataların oluşmaması adına kokpit personelinde olduğu gibi kule personelinde de eğitim açısından ele alınmalı ve sadece kokpit ekibinin eğitimli,deneyimli olmasının yeterli olamıyacağı, pilotu yönlendiren kule personelinin de aynı derecede eğitime tabi tutulup, sosyal ve ekonomik durumlarında büyük farklılıklarda çalışmalarına müsade edilmemelidir.
5- Uçak firmasının bu kazadaki sorumluluğu: Atlasjet uçağı World Focus tan kiralıyor. Bu durum her zaman tüm havayollarımız arasında yaygın. Filosonda MD serisi bulunmayan Atlasjet,MD uçağını pilotları,teknik ekibi ve kabin amirlerini world focustan kiralık olarak kullanmaktadır. Ekip kendi personeli değildir.
Bu uçak bu seferde AtlasJet de değil başka bir firmamızada kiralanmış olabilirdi ve bu kaza yine kaçınılmaz olurdu. Kısaca Atlasın veya World Focus şirketlerinin bu kazada bir ihmalleri su anda yok görünmekte olup bu firmaların prestij kaybına uğramalarını düşünmek bile yanlıştır.
6- Kaza-Kırım komisyonları: Kaza-Kırım komisyonlarında görev yapan uzmanlar çok deneyimli,bilgili olma durumundadırlar. Bu komisyona seçilen kişilerin sektörel tecrübeleri olmaları ve bu tür bir çok kazada görev yapmış bulunmaları tercih sebebi olmalıdır.SHGM’nin bu kurullara seçtiği kişilerin back-roundlarını açıklamalarını ve kamu oyuna bu arkadaşların deneyim sürecini belirtmelerini bekliyorum.
Sonuç olarak;
Cuma gününden bu yana, tüm gündemi oluşturan ve kafaları meşgul eden bu sorulara, burada kendimce ve kısaca yanıtlar vermek istedim. Sivil havacılık çok önemli bir sektör. Zincirin halkalarını oluşturan biri birine bağlı bir çok branş, bir arada, koordineli bir şekilde çalışıyor. Bu branşlardan birinin aksaması veya yetersizliği diğer branstakileri de direk etkiliyor, ve zincir kopma tehlikesi yaşıyor.O yüzden, bu sektörün en büyüğü; denetçisi, yönlendiricisi SHGM’ye büyük işler düşüyor. Kazasız günler dileğimle…
NOT/Mayday havacılıkta kullanılan acil cağrıdır ve çok önemlidir.Eski bir tabir olup 1923 yılında Frederik Stanley Mockford tarafından oluşturulmuş ve kullanılmıştır.Burada başlık olarak seçilmesinin anlamı Sivil havacılığımızın derhal eksikliklerini gidermesi amacı taşır.
