Kurallar gereği, yolcu önce birkaç kez uyarılıyor. Kabin ekibinin uyarılarına karşın telefonunu kapatmayanlara rapor tutulacağı, yanı sıra bu ısrarı devam ettiği takdirde, uçağın bir başka meydana inerek kendisinin emniyet güçlerine teslim edilmekle kalmayıp, şirketin zararının ödettirileceğini belirtmesi gerekiyor. Bu prosedürün uygulanmasında, yani yolcu ile kabin memurlarının bu aşamaları sorunlu yolcuya aktarmaları sırasında, başka yolcular da olaya müdahil olup uçağın içinde sille tokat kavgaya tutuşuyorlar. Bu tür durumlarda kabin ekibinin gerekirse kaptanın mutabakatıyla diğer yolculardan yardım alarak sorunlu yolcuyu etkisiz hale getirme hakkı bulunuyor. (Uçak içinde gerekli malzemeler var…) Bu son aşama olan, “yolcunun bağlanması” seçeneğine geçmeden önce, yine uçakta bulunan bir tutanağın, kaptan-kabin amiri ve sorunlu yolcu tarafından imzalanması gerekiyor.
Bu tutanağı, sorunlu yolcu imzalamaktan imtina ederse, olaya tanık olan diğer kişiler imzalayabiliyor.
Geçen hafta Cumartesi günü yaşanan ve uçakta sürtüşmenin sonucunda İzmir’e indikten sonra yolcuyu çıkış kapısına götürmek için gelen otobüste kavga çıkması ve yolcu otobüsünün şoförünün kapıları açarak; kavgayı apronda devam ettirtilmesi, tam bir magandalık örneği olmuştur. Olayın başlangıç noktası olarak, biri Türk, diğeri Azeri olan iki yolcunun; “telefonları kapatın” diye ikaz eden kabin ekiplerine cevap bile vermemesi ve telefonlarını kapatmaması, diğer yolcuların da tepkisine yol açmış ve havadaki laf atmalar sonrası yere inildiğinde kavga patlamıştır.
Burada kabin amirinin kaptana; bu iki yolcunun cep telefonlarını kapatmamakta ısrarlı oldukları ve sürtüşme olacağını bildirmesi ve kaptanın da iniş yapacağı meydana, daha inmeden yolcular hakkında rapor tutturulduktan sonra uçağın başına polis gelmesini sağlaması gerekirdi. Tutulmuş bir raporun olmaması, iki sorunlu yolcunun kavga bittikten sonra, tutuklanıp en azından nezarethanede birkaç saat kalması gerekirken, ellerini kollarını sallayarak gitmeleri, bu tür konularda yetersiz olduğumuzu göstermiştir. İşin komik boyutu ise, iki yolcunun, uçaktaki yüzü aşkın Türk yolcuya rağmen, herkese saldırıp önüne kim gelirse sille tokat dövmesi olmuştur. Hem suçlu hem güçlü böyle olunuyor sanırım.
Şimdi de gelelim geçen hafta gündeme gelen THY’nin Amsterdam’da düşen B737 uçağının radyo altimetresinin,düşmeden önce 16 kez arıza ikazı verdiğine yönelik Hollanda güvenlik araştırma komisyonunca yayınlanan haberi:
Bilindiği gibi, 25 Şubat 2009 tarihinde Amsterdam’ın Schiphol havalimanı yakınında stol’a girmesi sonucu düşen THY’nin B737 uçağının Radio altimetre ’sinin 16 kez arıza yaptığı açıklandı. (Bu bilgi düşen uçağın FDR kayıtlarından alınmış)
Kim ne derse desin, Amsterdam’da Radio altimetrenin verdiği hatalı veri nedeniyle düşen uçağın sorumlusunun, sadece, Boeing firması olarak gösterilmesi, aşağıda anlatacağım gerçekler doğrultusunda beni tatmin etmiş değildir.
Boeing firması, daha önce yazdığım ve aynı köşe yazımın linkini verdiğim üzere; TEL TEL DÖKÜLDÜK (!)Radio altimetreden kaynaklanan yanlış verinin neticesinde AutoThrottle’dan kaynaklanan ve uçuş ekibini şaşırtan hatanın olma ihtimalini, 11 Şubat 2009 tarihinde (yani kazadan 14 gün önce) başka şirketlerde de görüldüğü ve bu hususta bilgi sahibi olunmasını istemekle birlikte servis bülten yayınlayarak bu konuda alınacak önlemleri bildirmişti.
Bizim son derece dikkatli (!) THY’miz bu uyarıyı almış ve bu arızanın oluşmaması için Boeing’in verdiği servis bültenini uygulamayı, zamana yayarak bu kazaya davet çıkarmışlardı. (Linkini verdiğim yazıya dikkat!) 11 Şubat 2009 tarihli bu uyarıya rağmen, THY yönetimi en azından B737 tip şefliğine bir yazı ile tüm B737 pilotlarının dikkatine sunulmasını sağlayabilirdi. Bu uyarının ardından, bu arızanın oluşmaması için yapılacak tadilatı içeren servis bülteni, tüm uçaklarına acilen uygulama aşamasına geçmeliydi.
Değerli okurlar; bu düşen uçakta, daha önce de arada sırada Radio Altimetre hatalarına rastlandığı ve daha sonra normale döndüğünü, bu uçaklarda uçan diğer pilotlardan öğrenmiştik. Hollanda’nın bu FDR kayıtlarında 16 kez aynı arızanın bulunduğunu söylemesi, uçağın düştüğü o tarihlerde bile bunu yazdığımıza göre yeni bir bilgi değildir.
Düşen uçağın FDR (kara kutu) kayıtlarında, düşme nedeni olarak gösterilen Radyo Altimetre hatasını, pilotlar görmemiş midir? Tabii ki gördüler ve bu arızayı Teknik’le mutlaka paylaşıp, arada sırada Sol Radyo Altimetre gidip geliyor dedikleri bir gerçek.THY’de eskilerden beri yapılan bir hata vardır. Kokpit ekibi ve Teknik ekip uçağın rötara girmemesi için; kendi amirlerinden aldığı rica üzerine pilotun havadan bildirdiği bir çok arızayı önemsemeyip, deftere yazmamaları sağlanır.
“Aman hocam uçağın seferi var, siz bu arızayı yazarsanız bunun işi uzun, biz bu gelip geçen arızayı bilgi olarak kaydettik, sefer dönüşünde bakacağız!”diyerek, deftere yazılmamasını sağlayıp uçağın bir sonraki seferinin rötarsız yapması sağlanır. Aslına bakacak olursanız, havada vuku bulan her arıza uçağın teknik defterine yazılmak zorundadır. Buradaki yanlış, ilgili arızayı deftere yazmayıp sözlü olarak bildirmekten geçiyor. Düşen uçağın FDR kayıtlarında(Kara Kutu) defalarca görülen bu arıza, tüm kaptan ve pilotlarca uçağın teknik defterine yazılsaydı, Teknik bu defterde yazan arızayı kapatabilmek için, işlem yapmak zorunda kalacaktı. THY/Teknik; Boeing’in uçak düşmeden yani 11 Şubat 2009 tarihinde tavsiye ettiği ve bu arızanın oluşumunu önleyecek uygulamayı anında yapmak zorunda kalacak ve uçak bu bilinen ama THY’nin bilip te umursamadığı arıza kaynaklı olarak düşmeyecekti.
Bu nedenle, ben Hollanda’nın FDR kayıtlarında (FDR yalan söyleyemez!) 16 kez bu arızanın meydana geldiği iddiasına, o zamanki yazım gereği katılıyor ve bu FDR verilerine karşın Technic Logbook’a yani uçağın arıza defterine, arıza olarak kaydetmeyen pilot ve kaptanların bu kazaya davetiye çıkardıklarını iddia ediyorum. Çünkü düşen uçakta 16 defa Radio Altimetre arızasının FDR’da kaydı olmasına rağmen uçağın teknik defterinde arıza kaydı bile yok. FDR kayıtları esas alınacağına göre suç kimde? 16 defa arıza yapan bir sistem kokpitte bir kez bile olsun görülmezmi?
“Söz uçar, yazı kalır” sözümüz doğrultusunda düşündüğümüzde; keşke bu uçaklarda uçan her kaptan bu FDR’da 16 kez görülen, Radio Altimetre arızasını önemseyip deftere yazsaydı bu kaza da olmazdı diye hep düşündüm ve düşünmeyi sürdüreceğim…
Boeing, istediği kadar hata bende diyerek tüm suçu üstüne alsa da, ben vicdani olarak bu kazanın Boeing’in imalat hatasının yanı sıra, bu hatasını anlayarak bunun çözümüne ilişkin servis bülten yayınlayıp bir de tüm pilotların uyarılmasını istemelerine rağmen, bu uyarıyı dikkate almayan THY’nin umursamaz tavrının etken olduğuna inanıyorum.
***************************************
Bu aralar, önüne gelen Boeing’in Dreamliner 787 uçağının elektrik arızaları ile ilgileniyor. Ben bu arızaları son derece normal görüyorum. Her yeni uçak, imalatçısı tarafından sefere verildiğinden itibaren, en az bir iki sene arızalar ve aksaklıklar yaratmıştır. A380 uçağının, kanatlarda oluşan çatlaklardan dolayı, tekrar kontrole girdiğini unutmayalım. Gerek A380, gerekse B787, bir iki sene daha bu tür arızalarla karşılaşıp, satış yaptığı firmalardan gelen şikâyetler doğrultusunda servis bültenler çıkartarak bu uçakların her türlü sorununu mutlaka çözeceklerdir.
Bana soracak olursanız; kasa, yani dizayn değiştiren bir uçak veya araba alırken, bir iki sene bekleyip servis bültenlerini izleyip, daha sonra bu uçağı filoya dahil etmeye çalışmak en akıllıca iş olacaktır.
B787 dedik de, aklıma geldi. Bir zamanlar, hafızam beni yanıltmıyorsa; THY olarak 12.12.1972 senesinde filomuza 2 adet DC-10-10 uçağını dâhil ettiğimizi hatırladım. Daha sonra bu uçaktan 1 tane daha olarak DC-10-10 ları üçlemiştik.
Bakın şimdi hatalar zincirine; DC-10’lar B-747’ler ile hemen hemen aynı zamanlarda pazarlanıyorlardı.(1970 lerde…) O zamanların en büyük gövdeli uçağı olan DC-10 ve B747nin yapımcı firmaları olan Douglas ve Boeing, piyasayı kapma adına müthiş bir mücadele veriyorlardı.
THY henüz tam olarak oturmamış bu DC-10’ların ilk müşterilerinden biri olmuştu.
DC-10’ları ilk uçuran şirket AmericanAirlines idi ve aldıkları DC-10 “12 Haziran 1972” tarihinde arka kargo kapısı açılarak Chicago’da düşmekten mucize olarak kurtulmuştu. Bu ucuz atlatılan büyük kaza sonrasında, Japonya, sipariş verdiği DC-10’lardan ekip yetersizliğini bahane ederek vazgeçti. THY bu fırsatı güya değerlendirdi ve Japonya’ya teslim için yapılan bu 3 uçağa talip oldu. Bakın şimdi olaylara; bu uçak,12 Haziran 1972’de düşmekten, arka kargo kapısının havada açılması nedeniyle düşmekten, zor kurtuluyor ve biz bu uçakları 12 Aralık 1972’de alıyoruz.
Şüphesiz, American Airlines’in düşmekten kıl payı ile kurtulan DC-10’nun arka kargo kapısı için servis bültenler uygulanmış ve bu hata giderilmişti. Ancak, bize gelen DC-10’ ların arka kargo kapılarında değişiklik yapılıp, sorunun çözüldüğüne yönelik işlemler yapıldı dense de, yani, servis bültenlerin uygulandığı rapor edilmiş olmasına rağmen, THY’nin DC-10’u 3 Mart 1974 tarihinde 346 (13 ekip) kişi düşerek hayatını kaybetti. Hem de American Airlines’in zar zor düşmekten kurtulduğu arka kargo kapısının kilit mekanizması nedeniyle…
Peki; THY bu uçakları alırken bu kargo kapısı hikâyesini bilmiyor muydu? Tabii ki o zamanlar sağır sultanın bile duyduğu bu kazayı, THY de duymuş ve bu uçaklarda kargo kapılarına ne işlem yapıldığını sorgulamıştı. THY’ye; bu kapılara servis bülten uygulandığı ve sorunun çözüldüğü söylenerek, uçakların teslim aşamasında bu servis bültenlerin yapılmış olduğu belgelenerek alım gerçekleşti.
3 Mart 1974’de yaşanan, THY’nin en büyük kazasından sonra düşen DC -10’umuzun, kaza yerine yakın bir tarlada tek parça olarak bulunan kargo kapısı üzerinde NTSB tarafından yapılan araştırmada; bumandatory servis bültenin aslında uygulanmadığı ve uygulanmış gibi gösterilerek THY’ye satıldığı ortaya çıktı. Douglas firmasının bu sahtekarlığını şimdiye kadar bizim medyamızda konu edildiğini hiç sanmıyorum. İşte,THY’nin DC-10-10 unun imalatcının üç kağıtcılığı tarafından düşürüldüğünün ispatı budur.
Douglas firmasının bu işleme imza atan tüm yöneticileri ve teknisyenleri hapis cezası aldılar. Douglas firması inanılmaz tazminatlara mahkûm edildi. Tabii ki ölen ölmüştü… Bu olay Douglas firmasının sivil uçak sanayinden adının silinmesinin başlangıcı olmuştur.
Havacılık hata affetmez bir sektördür. Bu nedenle, kaptanlarımız her arızayı deftere yazmalı ve teknik ekip de, bu her yazılan arızaya cevap verebilmek için, ilgili prosedürleri harfiyen yerine getirmelidir.