KARA KUTULAR ARTIK CANLI YAYIN YAPIYOR

KARA KUTULAR ARTIK CANLI YAYIN YAPIYOR
Öncelikle geçmiş bayramınızı kutlamak isterim. İnsanın yaşı ilerleyince bayram günleri arayacakları azalıyor ama bu seferde arayanları artıyor. Bu nedenle aranmak, aramaktan çok daha keyif verici oluyor.
Malum, ben yaz aylarında Avşa adasında bulunmaktayım. Bu seneki kadar bayram kalabalığına rastlamadığımı söylemek isterim. Bu güzel adamızda yatacak yer kalmadığından geceleri kumlarda yatanlara sıklıkla rastladım. Esnafın bu kalabalık kitleyi beklememesi, bir takım aksaklıklara yol açtıysa da medyada yer alan haberler kadar sıkıntı yarattığını söyleyemem.
İşte bu şartlarda çok yoğun müşteri talepli bir bayram yaşarken havacılık haberlerine ancak gece yarıları bakabiliyordum. Bu nedenle kaçırdığımız haberler olduysa özür dilerim.
Öncelikle AHL deki terör olayın kısaca değinmeden geçemeyeceğim. Bir yerde terör olayı yaşandıysa orada mutlaka güvenlik sorunu vardır diye düşünenlerdenim. Kanlı terör yaşanır yaşanmaz, daha neyin ne olduğu belirlenmeden “güvenlik zafiyeti yoktur” demeyi, henüz kaza kırım ekipleri çalışmadan, kara kutular çözülüp nihai rapor yazılmadan, kaza nedeni hakkında net bilgiler vermeye benzetiyorum. Tabii ki her kaza veya terör olayında, şüphesiz tahmin yürütmek, yorum yapmak mümkündür. Bildiğiniz üzere, nerede bir hava aracı kazası olsa mutlaka ben de gerek TV lerde gerekse köşe yazılarımda görüş belirtirim ama yazı veya TV programımın sonunda, “her ne kadar böyle düşünüyorsam da sonucu kara kutudaki bilgiler ve kaza araştırma kurulunun resmi raporu belirleyecektir” der ve konuyu kara kutular açılana kadar kapatır ve ilgiyle sonucun ne çıkacağını beklerim.
Ancak bu tahminleri yaparken, doğrudan “güvenlik zafiyeti yok veya helikopter hava şartlarından düşmüştür” diye net bir ifade kullanmamak gerekir.
Çünkü bu net ifadeler devletin en üst düzeyinden gelirse, ilgili kaza araştırma kurulunun ekipleri ve terör olayını inceleyen birimler etki altında kalabiliyor. Bir hava aracının düşme nedenini anlayabilmek için kaza yerindeki incelemeler çok önemlidir. Bu fiziki incelemeler çok vakit alırken bizde öyle olmuyor. Anında birileri net ifadelerle kazanın neden olduğuna yönelik konuşmalar yapıveriyor. Bu muhteremler işi bu kadar iyi biliyorlarsa araştırmalara, incelemelere ve gerek var?
Giresun’da düşen Skorsky S-70 helikopterimizin meteorolojik nedenlerle (kötü hava koşulları) düştüğü belirtildi. Şimdi burada şu soruyu sormak gerekiyor. Bir kazanın nedenleri araştırmak için mutlaka bir kaza kırım komisyonu görev yapacaktır. Bu komisyonun raporu beklenmeden üst düzeyden yapılan bu tür beyanat o kaza kırım komisyonunun elemanlarını etkilemez mi? Kaza Kırım komisyon raporunun medyaya açıklanacağını sanmıyorum ama eğer açıklanırsa meteorolojik nedenlerle düşmüştür dendiğinde, medya buna anında inanacak ama havacılar ikna olacak mıdır? Her kaza sonrasında birilerini kahraman yapmaya alışmış medyamız yine görevini yaparak, kazanın üstünü örtebilecek midir?
Havacılık şüpheci olmayı gerektirir. Şüpheci olmanın hiçbir zararı yoktur. Şüphecilik bu meslekte yapılan işin bir kez daha kontrolünü ve düşen veya kırıma uğrayan hava aracının daha iyi irdelenmesini sağlar. Meteorolojik koşullardan ötürü düştü dediğinizde bu pilotaja girmez mi? Pilot, uçuşa başlamadan önce aldığı meteoroloji raporuna bakarak uçuş kararı verirken taşıyacağı kişilerin rütbelerinden etkilenmiş olabilir mi? TSK iç mevzuatında savaş helikopterinde sivil kişileri taşımak var mı? Bunları araştırmak ve doğru neyse onu yazmak bizim işimiz değil mi? Bu görev, ya bilgisizlikten ya da kişisel menfaatler nedeniyle yapılamıyor. Yani kırılan kol, yen içinde kalıyor.
Ben ülkemizde düşen Skorsky’lerin 3-4 tanesinin teknik arıza nedenli düştüğünü hatırlıyorum. S-70’ler gerçekten mükemmel helikopterler. Ancak bir hava aracının mükemmel olması, o hava aracının arıza yapmayacağını göstermez. Bizler her kaza sonrasında hayatını kaybeden pilotumuza hürmeten, hatalı olsa bile, kahraman ilan eder, kazayı da Takdir-i İlahi’ye bağlarsak bundan sonraki olası kazaları nasıl önleyebiliriz? Giresun’da yaşanan kazayı duyduğumda kafamda bu sorular dolandı durdu.
Aslına bakacak olursak, gizem dolu bir ülkeyiz. Hani askerde “yassak hemşerim” dendi mi iş biterdi ya işte böyle bir durum söz konusu. Yassak işte o kadar.
Sadece TSK değil sivil havacılığımız da ilginç. Yurt dışında bir havacılık kazası olduğunda, kaza kırım ekiplerinin araştırması ve kara kutuların deşifre edilmesi bittiğinde bu rapor bakkal Hans’ın bile okuyabileceği bir ortamda servis ediliyorken bizde adeta devlet sırrı gibi sadece ilgili kişilere gösteriliyor. Bu aradaki farkı biri bana izah edebilir mi? Aynı uçak Avrupa’da düşerse cümle alem nedenini bilirken, bizde bu neden sır olarak saklanır.
Unutmamak gerekir ki, kaza kırım komisyon ve FDR neticeleri o kazanın aydınlatılmasından çok bundan sonra olası kazaları önleyebilmek için önemlidir.
Son zamanlarda kara kutuların (CVR-DFDR) deşifre edilmesi zorlaştı. Kara kutular ya bulunamıyor ya da bulunsa bile hasarlı çıkıyor. Belki de işine gelirse okunuyor işine gelmezse kara kutudaki bilgileri içeren chip kırılmış, ezilmiş yani hasarlı olduğundan okunamadı deniyor. Doğru mu? Yalan mı? Kusura bakmayın ama burada da kuşkucu yaklaşım şart.
Bakın bunun çaresi de bulunmuş.
Bir Kanada firması uydu tabanlı bir sistem üzerinde çalışmaktadır, FLY AEROPACE SOLUTION Firması bu konuda ciddi yol almıştır. Aynı firma uçaklara sesli ve yazılı iletişim hizmeti de sunmaktadır
AFIRS sistemi (Automated Flight Information Reporting System) IRIDIM uyduları üzerinden çalışmaktadır. Bu sistem kara kutularda ne varsa aynı bilgiyi On-Line olarak yer istasyonuna iletmektedir. Bir nevi canlı yayın yapmaktadır.
 

FAA ve EASA onayları vardır.
Bu nedenle, kaza sonrası Kara Kutu bulunmasa veya hasarlı olsa bile, kaza nedenleri anında anlaşılacak ve uygulanacak düzeltmelerle, bir daha aynı arızadan veya hatadan uçakların düşmesinin önüne geçilecektir.
Ancak ne bir otorite bu sistemi zorunlu hale getirmiş, ne de herhangi bir şirket tüm uçaklarına bunu takmaya söz vermiştir. Sanırım yukarıda anlattığım gibi bu sistem işlerine gelmiyor.
Böyle bir sistem sadece kaza anında değil arıza durumunda da yardımcı olacaktır. Arıza tespiti kolaylaşacak, ilk fırsatta müdahale edilerek bakım maliyetleri azalacak, uçuş emniyeti artacaktır.
İddiam odur ki, otoritelerin tez elden bu sistemi zorunlu hale getirmesi gerekir.
Günümüzde uçaklarda canlı televizyon yayınları ve canlı maç yayınları izlenmektedir. Buda demek oluyor ki, uçağı gelen bilgi kadar giden bilginin de maliyetleri azalmıştır.
Hatta bazı şirketler canlı borsa değerlerini uzun uçuşlarda yolcularına sunabilmektedir.
Bu sistem halen, dünya üzerinde sadece 350 uçakta kullanılmaktadır. Bu uçakların çoğu da iş jetidir.
 

Kanadalı Havayolu First Air 22 uçağında bu sistemi kullanmaktadır.
2013 yılında piyasaya sürülen C serisi Bombardier uçaklarında bu sistem standart olarak gelecektir
Air Asia QZ 8501 Java denizinde 162 yolcu ile kaybolunca; QATAR havayolları TIME dergisine yaptığı açıklamasında bu sistemi kullanmayı planladığını açıklamıştır.
AF 447 SEFER Sayılı Air France uçağı 2009 YILINDA Atlantic Okyanusuna çarpmış, kara kutunun yerini belirlememizi yarayan cihazının (ULB- Under water Locator Beacon, su altı yer tespit cihazı ) pilleri 30 gün içinde bitmişti. Bu nedenle, kaza nasıl oluşmuştur aylarca anlaşılamamıştır. Şirket, milyonlarca dolar harcayarak, aylar sonra kara kutunun yerini tespit etmiş ve çıkarmıştı. Milyonlarca doları kayıp uçağı arama işlemlerine harcamak yerine, uçaklara On-Line DFDR veri transferi yapan böyle bir cihaz takılması daha uygun değil mi? Hatta daha ileriye giderek, bu cihazın INOP olması durumunda uçağın uçuşa verilmesi de kabul edilmemelidir derim. Böyle olursa, olası bir kaza sonrasında kara kutu bulundu, bulunmadı, bulundu ama hasarlı çıktı, okunamıyor gibi medyadaki vıdı-vıdı’lar da son bulacaktır.
 

Örneğin; FDR verilerinin canlı olarak otoriteye veya firmaya yollanması, gönderilmesi bir başka Malezya (MH 370) felaketini önleyebilir miydi? Yıllarını havacılığa vermiş biri olarak cevabım; EVET’dir.
Eğer kara kutu veri kayıtları uçaktan canlı olarak yere yayınlanmış ve muhafaza edilmiş olsaydı, bu verilerle uçağın nerede olduğu ve hangi uçuş hareketleri ve/veya teknik arıza sonucu suya vurduğu kesinlikle bilinecek ve olay çoktan aydınlanacaktı.