KOL KIRILIR YEN İÇİNDE KALIR
Geçen hafta seyahatteydim. Bu seyahatim, Pegasus Havayollarımızın Trabzon pist kazasına rastladı. Bu nedenle gelişmeleri takip edemediğimi, Erhan İnanç Bey’den gelişmeler ile ilgili bir görüş yazmasını rica ettiğimi geçen hafta yazmıştım.
Erhan Bey sağ olsun, kaza ile ilgili olasılıklar hakkında çok da güzel bir değerlendirme yaptı. Bu değerlendirmelerin hepsi ayağı yere basan değerlendirmeler olduğundan çok okundu. İşin komik yanı, bu değerlendirmeleri, sanki ben yapmışım gibi telefonumun durmaması… Beni arayanlara verdiğim ilk cevap, seyahatte olduğumdan sizler kadar bile bilgi sahibi değilim ve Airlinehaber’de okuduğunuz değerlendirme Erhan İnanç beye aittir şeklinde olmasına rağmen TV’lerden sizi canlı yayına bağlayalım ısrarı…İlginç
Erhan Bey, bildiğiniz üzere özellikle havacılıkta çok bilgili ve deneyimli biridir. Ancak Medya ile işi olmaz. Bu konuya girmemin nedeni, medyamızın bu tür konularda acil görüş isteğinin yanlışlığı veya görüş belirtmenin kolay olmadığını bilememeleridir. Bakın şimdi tesadüflere… Yine aynı seyahatten İstanbul’a dönüş yolundayım. Bu seferde yine telefonum çaldı ve yine aynı haber kanalı düşen askeri Casa uçağımız ile bilgi almak için canlı yayın isteğinde bulunmaya başladı. İşin ilginç yanı, 3 şehit verdiğimiz Casa kazasını ben beni arayan gazetecilerden öğrenmiş olmam.
Benden CASA ile ilgili görüş almak istiyorlardı. Önce kazayı anlatın nerede ve nasıl oldu dediğimde şaşırdılar. Kusura bakmayın kaza haberini ilk sizden öğreniyorum bu nedenle nasıl görüş belirtebilirim ki diye cevapladığım da, Sefa Bey, o halde bu uçaklarla ilgili genel bir görüş verin o halde diye cevapladılar. Tabii ki cevaplamayarak telefonumu kapattım.
Bu arkadaşlar, uçak kaza ve kırımları ile ilgili görüş belirtmenin çok kolay olduğunu sanıyorlar. Onlar için önemli olan TV haber bültenlerinde görüş belirten birisinin olması. Halbuki, alelacele verilecek bir görüşün daha sonra gerçek kaza nedeninin çok farklı olması sonrasında o görüş veren kişinin düşeceği durumu düşünen yok. Bu nedenle şimdiye kadar verdiğim beyanatlarda alelacele davranmayarak ince eleyip sık dokuduğum için şimdiye kadar mahcup olmadım. Senelerdir TV’lere verdiğim kaza ve kırımlara yönelik tüm görüşlerimin de arkasındayım. Ancak her görüşümün olasılık olduğunu ve sonucun FDR ve CVR okunmadan kesinlikle netlik kazanmayacağını da belirtirim. Bir nevi tahminde bulunuyorum.
Neyse konuyu fazla uzatmadan sadede geleyim.
Ben Pegasus’un yaşadığı pist kazasında yaşanan bilgi kirliliğinin nedeni olarak KAİK’i suçlu görüyorum. Bildiğiniz üzere, SHGM artık kaza ve kırım konularına bakmıyor. Bu görev KAİK (Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu) adı altında görev yapan uzman ekibin işidir. KAİK sadece hava değil kara ve deniz taşımacılığında da bilirkişi hüviyetinde. Havacılığa bakan ekibin içinde iki mühendis ve iki pilot (bildiğim kadarı ile sivil havacılık sektör geçmişleri yok) ve teknisyen var iken, ben bile hiç birini tanımıyorum.
Sanki çok gizemli bir iş yapıyor gibiler. Aslında benim beklediğim, KAİK’in ilgili kazanın araştırılması için göreve başladığını açıklaması ve kamuoyuna “bizden gelen bilgiler dışında bilgi kirliliğine yol açacak görüşlerden uzak durulması” şeklinde duyuru yaptıktan sonra peyderpey bilgilendirmelere devam etmesi.
Henüz KAİK’in ağzından kaza geçiren uçağın FDR ve CVR’ı sağlam olarak bulduk ve deşifre edilmelerine başlandı sözünü işiteniniz var mı? Kamuoyu KAİK diye bir kurulun varlığından bile haberi yok, hala kazayı SHGM araştırıyor sanmakta.
Bu kazanın racon keseni sadece KAİK olacaktır. Çünkü ICAO Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) kuralları gereği kaza bizim topraklarımızda meydana geldiği için kaza araştırma görev ve hakkı Türk Sivil Havacılık Kaza Araştırma Kurulunda, yani KAİK’de olacaktır. Uçak ABD üretimi olduğundan bu kurul veya SHGM, NTSB (National Transport Safety Board), uçak üreticisi Boeing, motor üreticisi CFMI ve Pegasus teknik elemanlarını kaza araştırmasına yardımcı olmaları için davet edecektir. Kaza araştırmasının yönetimi ve ön ve final Raporları hazırlama, yayınlama görev ve hakkı da sadece bizim gizemli KAİK’imize aittir.
Ancak; KAİK bizim ülkemizde her nedense gizemli çalışmakta. KAİK’den kaza ile ilgili gerçek nedeni öğrenmek şimdilik mümkün değil. KAİK kendi kuralları çerçevesinde ilk bilgilendirmeyi Pegasus’a yapacak ve kamuoyuna bilgilendirmede bulunmayacaktır. Avrupa’da Bakkal Hans bile internette kaza araştırma kurulunun web sitesinden istediği kazanın neden oluştuğunu öğrenebilecekken bizde sadece ilgili kurum ve kişiler öğrenebiliyor. Her şey kamuoyundan gizli tutuluyor. Tam Türk işi…Gel de gülme…
Ayrıca; Pegasus’un kırıma uğrayan uçağının ne olacağına Pegasus karar verecek diyenler bile var. Pes yani…Yahu kardeşim, kendi kaskolu aracınızın pert olmasına siz mi karar veriyorsunuz? Pegasus uçağının, kâl (Pert, Hurda) olmasına sigorta karar verir. Bu hafta mutlaka karar vereceğini düşünüyorum.
Sigorta uçağın kâl edilip edilmeyeceğine karar vermek için Boeing’le görüşecek, tamirat yapılacaksa kaça çıkacak, kaç gün veya ay sürecek, nerede yapılacak? Buna sigorta şirketi ile birlikte Boeing karar verip,Pegasus’a bildirecek. Ya onarılacak veya hurdası sigortanın malı olurken parası sahibine ödenecek. Kısaca Pegasus’un maddi bir kaybı olmayacak.
Bu arada Pegasus’un sessiz kalarak Kriz yönetimini iyi yönettiğini söyleyebilirim. Profesyonelce bir tarz uyguladılar…
KAİK’in benzerleri elbette Avrupa’da da var. Görevleri aynı. Ancak herhangi bir kaza sonrasında devamlı duyuru yaparak gelişmelerden halkı haberdar ediyorlar. Germanwings kazasından hatırlarsınız. An be an duyuru yaptılardı. Bizim ülkemizde ki KAİK isimli kurulun sözcüsü yok mu? Bu sözcü kuruldan aldığı bilgileri medya ile neden paylaşmaz? Sözcüsü yoksa neden yok? …
Bizim KAİK sus pus…Sanırsın devlet sırrı olan çok gizli bir iş yapıyorlar… “Kol kırılır Yen içinde Kalır” atasözümüzü uyguluyorlar. Halbuki havacılıkta kol kırıldığında yen içinde kalmamalı ki, bir daha aynı nedenlerle kaza oluşmasın. Zaten kaza araştırmasından beklenen tek fayda bu. Hem kamuoyu ve hem de diğer havacılık kuruluşları bulunacak neticeden yararlanacaklar ve benzer kazaların olmasını önleyecekler.
Gelelim Havalimanı’na…
Trabzon havalimanı için, pisti bahane edenlere katılmıyorum. Bildiğiniz üzere pistin boyu 2500 Metre, eni 60 metredir. Bilhassa B737 uçağı için çok normal ölçülerde bir pist. Bizim bir huyumuz var, örneğin; Küçük bir Anadolu şehrimize bir havalimanı yapacağız. Hemen en uzun pist yapmak isteriz. O şehir’e sanki A380 gelecekmiş gibi eni boyu ona göre ayarlanır. Bir pistin metresi ne kadara çıkıyor düşünmezler bile… 3. halimanımıza 4 km’lik pist yapacağız denmesini anlarım, ufak şehirlerimize 4 kilometrelik pisti anlayamam.
Trabzon pisti, oraya inen uçak tipleri göz önüne alındığında son derece normal boyutta. Hatta pistin her iki ucunda Trashhold dediğimiz ve en az pistin eni kadar olması gereken uzatma alanı bile var.
Bir kaza oluşmasın, hemen birileri çıkar yok pist müsait değilmiş, yok efendim kısaymış gibi atıp tutar.
Neyse sonuç olarak; Erhan Bey’in verdiği olasılıklardan birisi mutlaka çıkacak gibi görünüyor. Bir an düşündüm de şimdiye kadar ortaya atılmamış bir tez var. O da hydroplaning olasılığı. Çok zayıf bir ihtimal olmasına rağmen pistin ıslaklığı söz konusu ediliyorsa, bu olasılığı da düşünmek çok da mantıksız olmaz. Bildiğiniz üzere pist üzerinde su birikmesi varsa, bu su birikintisi iniş yapan uçağın lastikleri ile pist arasında yastık görevi yapar, lastik piste değmeden su üzerinde dönmeden uçak kayar gider. Atatürk havalimanı eski pist dediğimiz 24-06 pisti (2400 m. lik bu pist sonradan uzatıldı ve su tutması önlendi, yeni adı 23-05 pisti) eskiden su tutan bir pistti ve çok sayıda uçak burada hydroplaning kurbanı olarak pistte duramamış ve toprağa çıkmıştır.
Sitemizde; Erhan İnanç beyin 23 Aralık 2016 tarihinde yayınlanmış “Atatürk Havalimanı’nda aynı gün toprağa çıkan iki uçak …” yazısını okuduğunuzda konu daha ne anlaşılabilecektir.
Değerli okurlarımız
Ülkemizde 15 Temmuz’dan sonra çok şey değişti. Bu değişikliklerin bizim alanımıza gireni tabii ki TSK daki pilotların belirli suçlamalarla karşı karşıya kalması oldu. TSK’nin pilot kadrolarında boşluklar oluştu ve buda ülke güvenliğimizi zora soktu. Bildiğiniz üzere çözüm olarak sivil havacılık sektörümüzden bir çok pilot TSKya geçti ve havayolu şirketlerimiz pilot sıkıntısı çeker oldular. Bu boşluğu doldurabilmek için her türlü kaynağı kullanan havayollarımız bir nevi zorda kalarak düne kadar almadığı pilotları bile işe alır oldular. Bu boşluğu gören pilot okullarımızın bazıları yeterliliklerine bakmadan pilot yetiştirmeye başladı. Hava yolu şirketlerimiz ise sınavlarda başarılı olanlara ileride ödeme şartı ile kurslar vermeye başladı.
Bu mesleği,sadece itibarlı ve geliri yüksek diye seçen bir çok kişi var. 40 yaşına gelmiş ve sıfır İngilizce ile pilot olma adına sıradan pilot okullarına girenler olduğunu duymaktayım. Hayatında uçağa eli değmemiş(yolculuk dışında) bazı kişiler, bu fırsattan faydalanıp pilot olmaya çalışıyor. Pilot okullarımızın bazıları, maalesef “kim gelirse gelsin yeter ki paralı gelsin” mantığı içinde davranıyor.
SHGM deki İngilizce sınavlarında bile kopya çekildiği iddia ediliyor. İşte beni en çok korkutan bu. Pilotlarımız, günümüz uçaklarında bir nevi sistem operatörlüğü yapıyor. Ancak,her hangi bir arıza veya manuel kumanda ya ihtiyaç duyulduğunda, bazıları için iş sarpa sarıyor. Bazı pilotlarda bocalama başlıyor, kaza yapma riskleri çoğalıyor. Bu nedenle pilot okullarının sahiplerine ve havayolu yöneticilerine çok iş düşüyor. Sakın ola ki para kazanacağız veya bir an önce pilot boşluğunu dolduracağız diye hormonlu eğitim veya farklı bir strateji uygulamayın. Sapla samanı mutlaka ayırmalısınız. Aksi takdirde ülkemize faydadan çok zararınız olacaktır.
KAİK, 'kol kırılır, yen içinde kalır' mantığıyla çalışıyor… Hormonlu eğitime dikkat!
