Sevgili okurlarım,
Konumuz havacılık olduğu için uçakların karıştığı Olaylar (Incidents) ve Kazalar (Accidents) bilgi depomuzda önemli bir yer tutar. Ancak, kabul edilmiş bir durum var; “insan balık hafızalıdır”. Yani, bizi bir süre dehşete düşüren olayları bile kısa süre içinde unuturuz.
Havacılık kaza ve olayları, sektörde görev yapan havacıların ders/önlem alması ve benzer olaylar tekrar etmesin diye ciddi bir şeklide araştırılır ve rapor edilir. Demokrasi ile yönetilen ülkelerin havacılık olay ve kazalarını araştıran kurumlar uzun süren inceleme ve çalışmalar sonunda hazırladıkları sonuç raporlarını yayınlarlar ve kendi web sitelerinde bunları ilgi duyan herkesin bilgisine sunarlar. Ülkemizde ise ne yazık ki, bu raporlar değil kamu oyu ile, sektörde görev yapanlarla dahi asla paylaşılmaz, ülkemiz havacılık çalışanları bunları okuyup ders çıkaramaz. Kol kırılmışsa, yen içinde kalacaktır.
Havacılık Kazası (Aviation Accident) ve Havacılık Olayı (Aviation Incident) terimlerini ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) Ek (Annex) 13 şöyle tanımlanıyor :
Herhangi bir kişinin uçuş niyetiyle uçağa bindiği andan tüm bu kişilerin uçaktan indiği zamana kadar meydana gelen ve bir uçağın işletilmesiyle ilgili bir olay;
Havacılık Kazası : Bir kişinin ölümcül veya ciddi şekilde yaralanması, uçakta önemli bir hasar veya yapısal arıza olması veya uçağın kaybolması veya tamamen erişilemez hale gelmesi.
Havacılık Olayı : Bir uçağın çalışmasıyla ilişkili, operasyon güvenliğini etkileyen veya etkileyebilecek, kaza dışında meydana gelen bir olay.
Tarihin tozlu raflarında yerini almış bazı havacılık olay ve kazalarını araştırıp, ilgili resmi kurumların yayınlanmış raporlarını (varsa) baz alarak derleyip sizin için okunabilir hale getiriyorum. Knowledge is power, yani Bilmek güçtür. Kayda geçmiş olay ve kazaları derleyerek meslektaşım havacıların bilgilenerek güçlü olmalarını sağlamayı umuyorum.
Bu yazımda3 Mayıs 2019 tarihinde Florida-Jacksonville’de meydana gelen uçak kazasını, NTSB’nin kazadan 2 yıl 3 ay sonra yayınladığı final raporunu baz alarak, anlatmaya çalışacağım.
Kazayı yapan uçak B737-800 tipi ve ABD Miami Air International tarafından işletiliyor. N732MA tescil isimli uçak kaza tarihinde 18 yaşında. Uçak, 3 Mayıs 2019 tarihinde LL293 sefer sayısı ile Cuba-Guantamano’dan Florida-Naval Air Station Jacksonville’e uçuyor. Uçakta 7 ekip ve 136 yolcu olmak üzere toplam 143 kişi var. Uçak, Cuba-Guantamano’dan ülkelerine izine giden ABD askeri personeli ve onların ailelerinden oluşan yolcularını alarak havalandı.
Lokal saat ile 21:22’de 13,000 feet yükseklikte iken pilot, Jacksonville Approach ile temas kurdu. Jacksonville Air Traffic Controller (ATC), Uçağa Pist-28’e RNAV Approach yapılacağını, kuvvetli bir yağmur yağışı, rüzgarın 350° den 4 knot olduğu bildirdi. Ayrıca, onarım teçhizatları nedeniyle Pistin bir ucundan 1,200 feet kısaltılmış olduğunu, kullanılabilir uzunluğunun 7,800 feet’e (2,377m) düşürüldüğünü bildirdi. (pistin normal uzunluğu 9,000 feet/2,743metre)
Pilot, Pist-10’un şartlarının daha uygun görüldüğünü, bu piste iniş izni verilip, verilemiyeceğini sordu. ATC, cevap olarak, Pist-10 üzerinde kuvvetli yağış ve göllenmeler olduğunu bildirdi. Bu bilgi üzerine pilot “Tamam, öyle ise Pist-28’i tercih ediyorum” dedi. ATC, uçağa 5.000 feete alçalma ve o irtifayı muhafaza etme talimatı verdi.
Saat 21:24 güncel hava raporu, her iki pistin de oldukça kötü (pretty bad) ve üzerlerinde gölleşmeler olduğunu gösteriyordu.
Saat 21:30 da ATC, pilota uçağın havalimanının kuzey istikametinden olduğunu, kötü havanın ise güney istikametine doğru gittiğini bildirdi ve şu anda Pist-10 daha iyiye gidiyor, onu tercih edebilirsiniz dedi. Pilot, “tamam, öyle olsun” dedi. Bunun üzerine ATC, pistin batı ucundan 1200 feet kısaltılmış olduğunu tekrar hatırlattı ve sola dönüşle baş 270° talimatı verdi. Bundan birkaç dakika sonra Pist-10 için yaklaşma vektörü verildi.
ATC, saat 21:37’de uçağa Pist-10 RNAV’a serbest kılındığını bildirdi. Bunu takiben uçuş, KNIP Radar Kontrol’a transfer edildi.
Pilot saat 21:39 da KNIP Radar Kontrol ile temas kurdu. KNIP Radar Kontrol, rüzgarın 240° den 10 knot, Pist-10’a inişin serbest olduğunu bildirdi. Pilot iniş kleransını aldığını bildirdiğinde pist başına 5 mil uzaklıkta idi. KNIP Radar Kontrol, pilota pisti gördüğünde rapor etmesini bildirdi. Pilot hemen “pisti görüyoruz” dedi.
Saat 21:43 de uçak, 15 knot’a çıkan kuyruk rüzgarında, 163 knot hızda piste teker değdirdi, 3 saniye sonra Ground Spoiler’ler açıldı. Sadece sol motor Thrust Reverser (T/R) kullanıldı zira, sağ T/R kalkış öncesinde MEL’e göre (Minimum Equipment List) Hold Item’e alınmış yani, INOP (inoperative) idi.
Uçak pist üzerinde duramadı. Pistin sonundan dışarı çıkıp nehir kenarındaki kaya dolgu set’e toslamasına rağmen yine duramadı, pist sonundan 1,200 feet (367m) sonra nehire (Johns River) daldı. Uçağın nehire girdiği yer sığ, gel-git’lere bağlı olarak o sırada 1-1,5 metre derinlikte idi. Nehir kenarındaki kaya dolgu set’e her üç iniş takımlarının ve motorların tosladığı, üzerindeki kalıntılardan görülebiliyordu. Ana iniş takımları kırılmış ve kanatların altında uçakla birlikte nehir içine sürüklenmişti.
Havalimanı kurtarma personelinin yardımı ile ekip ve yolcular kayıp verilmeden, yaralanma olmadan uçaktan tahliye edildiler.
NTSB’nin kaza sonrasında yaptığı soruşturma, uçağın onarım nedeniyle kısalmış pist eşiğinin yaklaşık 1.600 fit (490 m) ilerisine indiğini ve Pist-10 merkez hattından yaklaşık 75 fit (23 m) sağa saptığını gösterdi.
Uçak olaydan 1 hafta sonra vinçle kaldırılarak bir mavna üzerine alındı ve NTSB’nin üzerinde gerekli kaza icelemesi yapması için, nehir kenarındaki bir endüstri parkına çıkarıldı.
Muhtemel Sebep ve Bulgular
Faal olan tek Thrust Reverser’in kullanılmasına, ground spoilerlerin açılmasına ve frenlemeye rağmen şiddetli yağmur ve yivsiz pist üzerinde gölleşen suyun derinliği nedeniyle frenleme kuvvetinin aşırı kaybı, bu da suda kızaklama (Hydroplanning) ile sonuçlanmıştır.
Stabil olmayan bir yaklaşmaya katkıda bulunan faktörler;
1) Kaptanın planına devam etme yanlılığı ve kötü hava koşullarındaki görevleri nedeniyle artan iş yükü.
2) FO’in deneyim eksikliği.
Böylece, uçağın kâl’e ayrılmasına neden olan önemli bir kaza, yaralı ve ölüm olmadan sonuçlanmıştı.
Erhan İnanç
