HEM SAVCI HEM HAKİM HEM AVUKAT OLUNMAZ. 06 Nisan 2015 Pazartesi
Öncelikle, geçen haftaki yazıma yönelik yorumlarını yollayan, kendi görüşlerini de paylaşarak, fikir tartışması yapan tüm okurlarıma teşekkür ederim. Bir köşe yazarı olarak; çok sayıda okuyucu tarafından okunmak ve konuya ilişkin yüzlerce yorum almaktan kıvanç duydum. Her yazar, yazısına verdiği emeğin karşılığını okuyucu ilgisi olarak geri almak ister…
Geçen haftaki yazımı PAZAR günü yayına verdiğimde; Germanwings hava olayı ile ilgili ve bilinen tüm verileri kullanarak yazımı yazmıştım ve yazımda ısrarla istediğim, CVR kayıtları (ki bir dakikalık konuşma metni yani sadece kokpitten hırıltı sesleri geliyordu denmişti)’ndan çok, DFDR verileri idi. Bir havacı; kaza raporu açıklanmadan, yani DFDR verileri netleşip rapora dönüştürülmeden, kazanın nedenleri hakkında net olarak bir şey söyleyemez. Görüşleri, kişisel görüşünden öteye gitmez. Geçen hafta ben de öyle yaptım ve doğrudan; suçlu budur veya şudur gibi bir yoruma girmedim. Zaten, eldeki verilere göre girmek de olanaklı değildi. Yazımdaki yorumlar ise; tam bir forum havasındaydı.
Meslek hayatıma başladığım 1975 yılında, ustalığımı ve şefliğimi yapan rahmetli Uğur İşler ağabeyimiz; “Bak Sefa, bu meslekte kuşkucu olmak çok önemlidir. Herkesin ne dediğinden çok, senin mantığın ne diyor buna da önem vermelisin. Ustan veya amirin bir işi şöyle yap veya böyle yap diye sana direttiğinde; senin kafan bu işe yatmıyorsa, irdelemelisin” derdi. Bu nedenle kuşkucu yapım gereği iş hayatımda hiç mesleki bir hata yapmadan emekli olabildim. Allah ahmet eylesin Uğur Ağabeyimize. Bu nedenle her türlü kaza ve kırım olayına medyanın veya otoritelerin bize sunduğu bilgiler dışında bakmaya çalışıyorum.
Sevgili okurlarım;
Bu köşede yazdığımdan beri yaşanan her türlü uçak kaza ve kırımlarını yorumladım. Hepsini sitede veya kişisel bloğumda bulabilirsiniz. Ancak, şimdiye kadar bu kadar hızlı ve yalan yanlış verilerin havada uçuştuğu bir kazaya rastlamadığım gibi, sizlerin de böylesini duymadığınızı sanıyorum. Her nedense, sakin ve acele edilmeden kaza raporunu beklememiz söylenmesi gerekirken, Fransız yetkililer bir telaş içindeydiler. Bu durumu kuşku verici buldum ve irdelemeye başladım.
Germanwings’in kriz yönetimi bence sıfırdı veya öyle gösterildi. Sanki kaza kırım uzmanıymış gibi beyanlar veren savcı da evlere şenlikti. Aceleleri neydi anlayamadım? Air Asia kazasında, bu kadar aceleci davranmadılar ve hala kaza raporu çıktı ama yayımlanmadı. Air Asia’nın DFDR’ından ne çıktı bileniniz var mı?
Bizim medyamızı hiç saymıyorum… Birbirlerinden kopyaladıkları, Fransız yetkililerinin görüşlerini yayınlayıp durdular. Oysaki Fransız yetkililer beyanlarda bulunduğu an, yabancı forumlardaki bir çok yerli veya yabancı havacı, farklı fikirler üreterek kazayı yorumluyorlardı. Bizim medya sanki Fransızlardan emir almış gibi; onlar ne dediyse onu yazdı durdu. Bu forumlarda kaza hakkında yorum yapan pilot ve teknik elemanların görüşleri hiç yansıtılmadı.
Sonuçta; medyada saygın bir konumu olan Euronews; “DFDR bulunmadan, spekülasyonlar bitmez” diyene dek. Aşağıda linkini verdiğim görüşten sonra Karakutu dediğimiz DFDR bir anda ortaya çıkıverdi. (TIKLAYIN) dedi, ama bu haber bile bizim medyamızda yer almadı.
Şimdi de gelelim, bu haftaki konularımıza;
ICAO 13’e göre; “bir kaza durumunda, hava aracının uçuş emniyeti ile ilgili sorumluluğu üstlenmiş olan her devletin inceleme aşamasında yer alması önemlidir” diyor. Ayrıca kaza hangi ülke sınırları içinde olmuşsa o ülkenin sivil havacılık otoritesi yetkili kılınmış. Sorumlu olan ülke isterse başka ülkelerden yardım alabiliyor. Ancak, son karar; uçağın kaza yaptığı ülkenin otoritesinde. Bunun yanı sıra, bu araştırmaya uçağın tescil devleti, işletici devlet, ilgili uçağı dizayn eden ve üreten ülkenin devlet kurumları da katılabiliyor. Germanwings kazasında; ne rastlantı ki hepsi aynı ülkede toplanmış. Sadece motorlar Amerika yapımı olduğu için olsa gerek, NTSB’nin de oralarda olduğunu duyduk.
Germanwings kazasında tek yetkili; uçağın düştüğü yer Fransa sınırları içinde olduğundan, Fransızlardı. Tescil+ işletici devlet+ tasarım ülkesi+ yapımcı Avrupa birliği üyesi olduğundan, saydam ve adil bir karar beklemek zor, ama, olanaksız da diyemeyiz. Çünkü konu çok büyük boyutta ekonomik sorunlara gebe olabilirdi. Umarım ve dilerim ki; dürüstçe(!) saydam bir karara varmışlardır. Şimdiye kadar olmayan bir hızda kaza neticesine doğru gidildi ve bana bu yaklaşım ilginç geldi. Sanki yangından mal kaçırıyorlar…
DFDR’ı gerçekten buldular mı? DFDR ın kasasının resimleri yayınlandı ama ya hafıza kartı? O okunabildi mi? Yoksa spekülasyonlara son vermek için, bulduk ve okuduk mu dediler? Sonuçta; DFDR’da ne veriler çıktı? tabii ki, bunları hiçbir zaman bizler bilemeyeceğiz. Önümüze ne koyarlarsa onu yiyeceğiz. Tüm kazaları ve nedenlerini arşivimde saklayan biri olarak bu kazanın karşısına kaza nedeni olarak şimdilik “Bilinmiyor” yazdığımı belirtmek isterim.
Kaza olduğundan bu yana yaratılan algı operasyonunda, zaten sokaktaki simitçi bile pilotu çoktan psikopat ilan etmişti bile…
Bu nedenle, Fransızların ve AB ülkelerinin bu kazada ne kadar tarafsız davranıp davranmadıkları olasılığından daha önce, “ICAO 13” ün kurallarını irdelemekte yarar var.
ICAO kuralları, bence yapımcı, dizayncı, işletmeci, tescil ülkesi vasıflarını üstünde taşıyan bir ülkede yaşanan bir kaza olduğunda; konuya farklı yaklaşılmalı ve saydamlık adına cross check adına başka bir yapımcı, tasarımcı, işletmeci ve yapımcı bir ülkenin de raporda imzası olmalı deseydi, daha saydam ve inandırıcı bir karar çıkması, şimdikine göre daha inandırıcı olurdu.
Bu nedenle, bir havacı olarak, DFDR verilerine güvenmek durumunda olsam da, yine de yukarıda yazdığım ve ICAO kuralları olmasına karşın eleştirdiğim kurul oluşumuna kuşkulu yaklaşıyor ve bu kuralın bir kez daha gözden geçirilmesini diliyorum. “Körler ve sağırlar, birbirini ağırlar” biçiminde bir komisyon oluşumu, vicdanları rahatlatmaz ve minareyi çalan kılıfını hazırlayabilir. Bir nevi; hem savcı, hem hâkim, hem avukat aynı isim olamaz ve olmamalı da… ICAO kuralları değişemez diye bir şey yok. İsterlerse oturur, konuşur ve gerekirse değiştirebilirler.
Bakın şimdi birlikte yorumlayalım. ICAO ne diyor. Bu kuralı okuduğunuzda sizin kural hakkındaki görüşlerinizi merak ediyorum.
ICAO Annex 13 Extract,
4. PRINCIPLES OF EXCEPTION
Exceptions to the protection of safety information should only be granted by national laws and regulations when:
a) there is evidence that the occurrence was caused by an act considered, in accordance with the law, to be conduct with intent to cause damage, or conduct with knowledge that damage would probably result, equivalent to reckless conduct, gross negligence or wilful misconduct;
b) an appropriate authority considers that circumstances reasonably indicate that the occurrence may have been caused by conduct with intent to cause damage, or conduct with knowledge that damage would probably result, equivalent to reckless conduct, gross negligence or wilful misconduct; or
c) a review by an appropriate authority determines that the release of the safety information is necessary for the proper administration of justice, and that its release outweighs the adverse domestic and international impact such release may have on the future availability of safety information.
Çevirisi;
Sivil Havacılıkta emniyet unsuru ile ilgili kontroller, sadece uluslararası kural ve düzenlemelerle yapılır.
a) Gerçekleşen bir olay hakkında kasıt durumu bulunduğu zaman; yasal olarak mevcut durum hakkında suistimale açık niyetlerde gerçekleşen olayın verdiği zarara bağlı olarak, pervasız davranış, ihmal veya kasıtlı kötü davranışa eşdeğer durumlarda;
b) Mevcut otorite oluşan hasarın nedenini sorgular ve hasarın muhtemelen neden gerçekleşmiş olacağı bilgisini de bulmaya çalışırken; pervasız davranış, ihmal veya kasıtlı kötü davranışa eşdeğer koşulların makul olay olduğu kanaatine varabilir. (Makul şüpheli)
c) Yetkili otorite, uygulanması gereken karar hakkında elde edilen bulgular göz ardı edilmeksizin Sivil Havacılıkta emniyet prosedürlerine uygun olarak karar vermelidir. Genel adalete uygun esaslar baz alınarak mevcut durumun ulusal ve uluslararası etkisi düşünülüp Sivil Havacılıkta emniyet prosedürlerine aykırı olmamak kaydıyla, mevcut durumun gelecekte yaratacağı yarar ve zararlar düşünülerek kurallar çerçevesinde ağır basan karar verilebilir.( İLGİNÇ )
Bir başka çeviri, daha kısa ve öz olarak;
İstisnalar şu prensipler çerçevesinde geçerli olabilir.
Yasalara göre olan kaza ya da olay, kasıtlı olarak zarar vermek amacı ile ya da zararla sonuçlanacağı bilinerek gerçekleştirmiş bir ihmal veya kötüye kullanma gibi bir davranış sonucu olduğu kanıtlanırsa,
Uygun bir otorite, eğer kaza ile ilgili durumun yukarıdaki gibi olduğunu düşünürse,
Uygun bir otoritenin değerlendirmesi sonucu emniyet bilgi ve verilerin açıklanması, adaletin yerine getirilebilmesi için mutlaka gerekli ise ya da bilgi ve verilerin açıklanmasının yaraları, bu açıklama sonucunda benzer emniyet bilgi ve verilerinin gelecekte ulaşılabilirliği/kullanılabirliğinin olumsuz etkilerinden daha önemli ise…
HADİ BAKALIM HAYIRLI İŞLER… BU BOŞLUKTAN MI FAYDALANILDI ACABA?
Kısaca yukarıdaki ICAO Annex 13 Extract maddelerini sizler de orijinalinden okuyup yorumlayabilirsiniz.
Neyse bunları siz düşüne durun bir an için psikolojisi bozuk pilotun uçağı düşürdüğünü varsayalım.
Şöyle ki; bildiğiniz üzere THY’de yüzlerce yabancı pilot var. Bunların sağlık muayeneleri geldikleri ülkede yapılmış olarak işe başlıyorlar. Her sene veya yaşlarına göre daha az bir süre içinde yenilemeleri gereken sağlık durumları yine geldikleri ülkelerde yenileniyor. Germanwings’in kokpit ekibi, bildiğim kadarı ile Alman vatandaşlarından kurulmuş olmasına ve hemen hemen hepsi aynı hastanelerden sağlık raporu almalarına karşın, bu tür bir durumla karşılaşılıyorsa, durup bir düşünmek gerekir.
Ya bizimkiler;
THY ve özel şirketlerimiz, kimi bulduysa onu işe almış, getirip kokpite sokmuş. Hepsinin sağlık muayeneleri vardır, ama, nasıl? Yerli pilotlarımız için; havayolu şirketlerimiz belirli hastanelerle anlaşırken, SHGM’nin de mutlaka olurunu alıyorlardır diye düşünüyorum. Bizim hastanelerimizi kontrol etmek mümkün. Yabancı pilotlar ise; madem kendi ülkelerinden rapor alıyorlar, onları nasıl kontrol edebileceğiz? Yabancı pilotların kendi ülkelerinden aldığı raporlarda değişiklik yapıp yapmadıklarını nasıl anlayacağız? Yabancı pilotların muayene oldukları yabancı ülke ve yabancı doktorun yanı sıra Aeromedikal merkezlerden aldıkları raporlar ne kadar irdeleniyor?
SHGM, hadi bakalım, yabancı pilotları akredite ederken onları da anlaşmış olduğunuz Türk hastanelere yönlendirsene! EASA abiniz kızar mı bilmem, ama, bu Germanwings kazasının faturası pilota çıkarıldığına göre, ince eleyip sık dokumak gerekiyor.
İşte, yine bir kuşku duydum. THY ve özel havayolu şirketlerimiz, ya bu kuşkuya önem verir, ya da bildiğini okur. Benden söylemesi. Almanlarda bile bu oluyorsa bizim Aşureye dönmüş kokpitlerimizde risk çok daha fazla. Ancak sizler de bu psikopat pilot uçağı düşürdüğü masalına inanmıyorsanız sorun yok. İnanıyorsanız derhal önlemlerinizi almanız gerekiyor.
Bakın size ne tavsiye edeceğim;
Kazanın nedeni ne olursa olsun. Bu kaza, bizim pilot sağlığı ve psikolojisi üzerinde durmamızı zorunlu kılıyor. Hepimizin bildiği gibi pilotlar da birer insan. Onları robot olarak görürsek, düzeltilmesi mümkün olmayan problemlerle karşılaşırız. O nedenle onların da ruhsal sorunları olabileceğini ve stress altında iş yapacaklarını da düşünerek bir takım önlemler alınmalıdır.
Mutlaka takip ediliyordur. Ancak Unutmamalıyız, Olay üzerinden çok zaman geçmedi.
Diyarbakır’da uçak düştüğü zaman kaptanın kullandığı bir takım ilaçları dahi medyamız bulup yayınlamıştı. Gelecekte yabancı veya yerli pilotlarımızdan birisinin psikolojik problemi olursa, çok didikleneceği unutulmamalı.
Pilotlar, gece gündüz ayrımı yapmaksızın biyolojik saatlerine inat uçmak durumundalar. Uçuşun zorluklarını ve ne kadar dikkat istediğini hepimiz biliyoruz. Böylesi bir görev iyi bir hazırlıkla başlar. Ancak ailevi problemler, devamlı testler ve sınavların verdiği baskı, evden uzak yatılar ve iyi dinlenmeme, havacılık kurallarının teknolojiyle birlikte sürekli değişmesi ve takibi, iş kaybetme korkusu, kaptan olamama korkusu veya sinyorite sorunları gibi pek çok sorunu kokpite taşıyan bir pilot başarılı olabilir mi? Pilotun kendisi potansiyel tehlike olmaz mı?
1. Bu konuya baştan bakmak lazım. Bu nedenle pilot seçimi çok önemlidir. Seçme heyetinde mutlaka psikiyatrist bulunmalı ve torpil gibi artık alışkanlığınız olan uygulamalardan vazgeçilmeli.
2. Yıllık muayeneler iyi yapılmalı her isteyene bu yetki verilmemeli,
3. Şirketler, ayrıca psikolojik danışma şirketleri ile koordineli çalışarak pilotların psikolojilerini kontrol altında tutmalılar. Stres altında iş yapma yetenekleri kontrol edilmelidir. Burada yapılacak test sonuçlarına göre KAPTAN ve ÖĞRETMEN pilot seçimi yapılmalıdır.
4. Test sonucuna göre tedavi edilmesi gerekli olanların tedavileri takip edilmeli ve tedavi konusu özendirilmelidir. Bu kötü alışkanlıklar için de geçerlidir.
5. Pilotlar veya uçuş ekibi özellikle öğretmen pilotlar, gördükleri bazı problemleri mutlaka şirket Yöneticileri ile paylaşmalılar. Bunu ispiyonculuk veya kişinin Ekmeğini kaybetmesi olarak değil, sorumlu olduğu yüzlerce insanın hayatı olarak görmeliyiz.