“CHP’nin gazeteci olan İzmir Milletvekili Tuncay Özkan, katıldığı bir televizyon programında bir Türk havayolu şirketinin Katarlılara satıldığını veya satılmak üzere olduğunu iddia ederek, bunu çok vahim bir olay gibi yansıtmaya çalıştı.”
Yenibirlik yazarı Musa Alioğlu köşesinde kaleme aldığı “Havayolu Şirketlerini Yabancılara Satabiliriz” başlıklı yazısında, Tuncay Özkan’ın ‘özel bir havayolunun Katarlılara satıldığı’ iddiasını değerlendirdi.
Alioğlu’nun yazısı şöyle devam ediyor:
“Ayrıca, Atatürk Havalimanı’nın da yine bu ülkeden gelen yatırımcılara verileceğini dile getiren Özkan, bunun önümüzdeki günlerde gerçekleşeceğini ileri sürdü.
CHP’de havacılık konularına öteden beri Trabzon Milletvekili Haluk Pekşen’nin çok ilgili olduğunu bildiğimden, başka birinin bu konulara el atması dikkatimi çekti.
Öncelikle şunu belirtmek gerek ki, yıllar yılı bir çok Türk şirketi ya yabancılarla ortak oldu, ya da tamamen satılıverdi.
Bunu ekonomik bir başarı olarak gören de var, ülkenin elden gitmesi olarak ele alan da var. Bu, meseleye nerden ve de hangi bakış açısıyla baktığınıza bağlıdır.
Bankalar, sigorta şirketleri, holdingler ve yeraltı zenginlikleri her dönemde yabancı sermayeye satılmış, bu konu siyaset için her zaman polemik konusu olmuştur.
Havacılık sektöründe bir şirketin yabancı sermayeye satışı veya ortaklığı hiç bir zaman olmamış bir gelişme değildir.
Havalimanlarını yabancılara satarken, bu tesislerin işletme hakkını yine yabancıya devrederken hiç sesini çıkarmayan siyasi muhalefet nedense şimdi bir havayolu şirketinin satışını çok önemle duyuruyor.
Yani havaalanları, havayolu şirketlerinden daha mı önemsiz? Daha az mı stratejik?
Bu ülkede yabancılara havayolu şirketi de kurduruldu, yabancılar havayolu şirketi ortağı da oldular. Her ne kadar, Türkiye Cumhuriyeti kanunları bunu bazı şartlara bağlasa da minareyi çalan kılıfını çoktan hazırlamış olmaktadır. “Otorite” diye tanımlanan ve kısa adı SHGM olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği’nin (SHY-6A) 8’inci maddesi havayolu şirketi merkezinin TC sınırları içinde olmasını, 9A Maddesi ise, payların en az yüzde 51’inin nama yazılmış olmasını ve 9B maddesi ise, çoğunluk paylarının ve yönetim kurulu üyeleri ile oy hakkı çoğunluğunun ve kontrolünün TC vatandaşı olan paydaşlarda bulunmasını şart koşar. Yani, Türkiye’de bir havayolu şirketini alacak olan yabancılar hisselerin en çok yüzde 49’una sahip olabilirler.
Şu anda Türkiye’de gerçek sahibi Türk vatandaşı olmayan, fakat hisselerinin çoğunluğu TC uyruklu kişilerin üzerine kayıtlı bir kaç şirket bulunmaktadır. Bunu devlet de biliyor, ama sesini çıkarmıyor.
Son yıllarda özellikle İran sermayeli bazı şirketlerin, Türkiye’de havayolu şirketi almak için gayret sarf ettiğini biliyoruz. ABD ambargosu ve Birleşmiş Milletler yaptırımları nedeniyle uçak ve yedek parçası almakta zorluk çeken İranlıların Türkiye’den şirket almak için yaptıkları girişimler çoğu kez olumsuz sonuçlandı,
Fakat, İran’da Qeshm (Keşm)Air ve yine Tacikistan’da Asian Express adında uçak şirketleri bulunan genç iş adamı Babek Zencani, İran doğumlu İngiliz vatandaşı ortağı Mahdi Shams aracılığıyla Onur Air ile el sıkışarak en ciddi adımı attı, fakat parayı tam ödeyemediği için satış işi bir sonuca ulaşmadı. Cankut Bagana zorda kalan şirketi kurtarıp yönetimi ele aldı.
Zencani, Onur Air’i almaya geldiğinde başka yolcu ve kargo şirketlerine de talip oldu, hiç bir patron da satmam demedi ve fiyat teklifi verdiler. Daha sonra gelen İranlı başka alıcılar da bir çok şirketle ciddi pazarlıklar yaptıysa da sonuç alamadılar.
İranlılara şirket satmanın zorluğunu ve doğuracağı sıkıntıları çok iyi bilmesine rağmen, yüksek fiyatla masaya oturmak havayolu şirketi patronlarına cazip geldi.
İran dışında Türk havayolu şirketlerine Çinli, Iraklı, Arabistanlı, Dubaili, Malezyalı ve İngiliz iş adamları talip olduysa da satış işini gerçekleştiren hiç kimse çıkmadı.
Ali Murat Ersoy ve ailesine ait olan Atlas Global Şirketi’nin Katarlı yatırım fonuna satıldığı söylentileri aylardır bu sektörün gündemini meşgul ediyordu. (CHP’li vekil acaba bu dedikoduları mı duymuştu?)
Bu söylentileri Ersoy bizzat yalanlayıp, “Havacılık şirketleri arasında satılması gündeme gelebilecek, bizimkinden başka şirket kalmadı. Bu yüzden dedikodular ortaya atılıyor” diyerek konuyu gündem dışında tutmaya gayret ediyordu. Ateş olmayan yerden duman tütmez dersek, söylenenlere uygun düşer.
Aslında işin doğrusu, havayolu şirketi kuruluşuna, yabancılara şirket satışına ve ortaklıklara yasal mevzuatta kolaylıklar getirilmesinde fayda görmekteyim. Var olan şirketleri iyi fiyata satıp, yerine yeni ve daha güçlü şirketler kurmak çok da zor olmasa gerek. Sivil havacılığımız, sadece THY’nin büyüyüp gelişmesiyle yetinmemeli, özel sektör de bu süper gelişmeye katkı vermelidir.
Yabancılar, her ne kadar yüzde 49 sahip olma şartına takılsalar da, bu engeli mutemet Türk ortaklarla aşar ve şirketin gerçek sahibi olurlar. Fakat, Amerikalılar yabancı pay sahipleri arasında İranlı ve diğer yasaklı ülke vatandaşlarının olduğu şirketlere de ambargo uyguluyorlar. Boeing de tam söz hakkına sahip olan ABD, Airbus uçaklarda da kendi malı olan motorlardan ötürü ambargo uyguluyor.
Türkiye’de tüm özel havayolu şirketleri ABD ile başlarını sıkıntıya sokmayacak alıcılara kapılarını açmaya daima hazırdır.
İyi fiyat bulabilen tüm patronlar satıp, bu işten kurtulmanın hesabını yapmaktadır.
Özel sektörün yabancı sermayeye olan ilgisini böyle mercek altına aldıktan sonra ben, az ve öz konuşup, hep işini yapmaya odaklı THY Genel Müdürü Bilal Ekşi’nin bir süre önce verdiği demece dikkatinizi çekmek istiyorum. Bilal Bey, “Anadolu Jet’in artık alt marka olmaktan çıkıp, yeni bir şirket olma zamanı gelmiştir” derken doğru, yerinde fakat geç kalmış tespite parmak basıyordu. THY tescilinde olup, Anadolu Jet marka ve logosuyla uçmakta olan 189 kişilik Boeing 737-800 tipi 38 adet uçak, 7 bin 182 koltuk kapasitesine sahip olan orta ölçekte bir şirket profili ortaya koymaktadır. Ankara’dan İstanbul Sabiha Gökçen’den ve çapraz uçuşlarla Anadolu’yu birbirine bağlayan bu yapının bağımsız bir şirket olması, operasyonunu sürdürüp ayırması çok zor olmayacaktır.
Halen, tek tip ve tek koridorlu uçaklarla yurt içi uçuşlar yapan Anadolu Jet filosu uzun menzilli ve geniş gövdeli uçaklarla takviye edilerek, yurt dışına açılabilir.
Anadolu Jet’in de aynı pazara yönelmesi, ana şirketin müşteri kitlesini hedeflemesi THY’ye elbette zarar verir. Farklı konsept ve anlayışla hareket eden Anadolu Jet, gerçek Low Coast Carrier şirket olarak ucuz taşımacılık segmentine yönelebilir.
Tüm bunları ve nasıl bir taşımacılık yöntemi izleneceğini elbette THY yönetimi çoktan belirlemiştir. Vatandaşın ayrı bir şirket sandığı, bir dönem iktidara yakın duran bir sermaye gurubuna satılacağı rivayeti artık çok geride kaldı. Anadolu Jet için benim aklımdan geçenler, belki de THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın ve Genel Müdür Bilal Ekşi’nin ajandasında çoktan yerini almış olabilir. Yeni bir şirket olarak yapılandırılan Anadolu Jet’i gelecek ilk talipliye, (Tuncay Özkan duymasın mesela Katarlılara) hemen satmak en doğru ve en karlı yol olur kanaatindeyim.
Anadolu Jet’in kendi kanatlarıyla uçmaya başlaması, başka adla dünyaya açılması sabırla beklenen önemli bir gelişmedir.
İyi ve güvenli uçuşlar Türkiye’m…”
CHP’de havacılık konularına öteden beri Trabzon Milletvekili Haluk Pekşen’nin çok ilgili olduğunu bildiğimden, başka birinin bu konulara el atması dikkatimi çekti.
Öncelikle şunu belirtmek gerek ki, yıllar yılı bir çok Türk şirketi ya yabancılarla ortak oldu, ya da tamamen satılıverdi.
Bunu ekonomik bir başarı olarak gören de var, ülkenin elden gitmesi olarak ele alan da var. Bu, meseleye nerden ve de hangi bakış açısıyla baktığınıza bağlıdır.
Bankalar, sigorta şirketleri, holdingler ve yeraltı zenginlikleri her dönemde yabancı sermayeye satılmış, bu konu siyaset için her zaman polemik konusu olmuştur.
Havacılık sektöründe bir şirketin yabancı sermayeye satışı veya ortaklığı hiç bir zaman olmamış bir gelişme değildir.
Havalimanlarını yabancılara satarken, bu tesislerin işletme hakkını yine yabancıya devrederken hiç sesini çıkarmayan siyasi muhalefet nedense şimdi bir havayolu şirketinin satışını çok önemle duyuruyor.
Yani havaalanları, havayolu şirketlerinden daha mı önemsiz? Daha az mı stratejik?
Bu ülkede yabancılara havayolu şirketi de kurduruldu, yabancılar havayolu şirketi ortağı da oldular. Her ne kadar, Türkiye Cumhuriyeti kanunları bunu bazı şartlara bağlasa da minareyi çalan kılıfını çoktan hazırlamış olmaktadır. “Otorite” diye tanımlanan ve kısa adı SHGM olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği’nin (SHY-6A) 8’inci maddesi havayolu şirketi merkezinin TC sınırları içinde olmasını, 9A Maddesi ise, payların en az yüzde 51’inin nama yazılmış olmasını ve 9B maddesi ise, çoğunluk paylarının ve yönetim kurulu üyeleri ile oy hakkı çoğunluğunun ve kontrolünün TC vatandaşı olan paydaşlarda bulunmasını şart koşar. Yani, Türkiye’de bir havayolu şirketini alacak olan yabancılar hisselerin en çok yüzde 49’una sahip olabilirler.
Şu anda Türkiye’de gerçek sahibi Türk vatandaşı olmayan, fakat hisselerinin çoğunluğu TC uyruklu kişilerin üzerine kayıtlı bir kaç şirket bulunmaktadır. Bunu devlet de biliyor, ama sesini çıkarmıyor.
Son yıllarda özellikle İran sermayeli bazı şirketlerin, Türkiye’de havayolu şirketi almak için gayret sarf ettiğini biliyoruz. ABD ambargosu ve Birleşmiş Milletler yaptırımları nedeniyle uçak ve yedek parçası almakta zorluk çeken İranlıların Türkiye’den şirket almak için yaptıkları girişimler çoğu kez olumsuz sonuçlandı,
Fakat, İran’da Qeshm (Keşm)Air ve yine Tacikistan’da Asian Express adında uçak şirketleri bulunan genç iş adamı Babek Zencani, İran doğumlu İngiliz vatandaşı ortağı Mahdi Shams aracılığıyla Onur Air ile el sıkışarak en ciddi adımı attı, fakat parayı tam ödeyemediği için satış işi bir sonuca ulaşmadı. Cankut Bagana zorda kalan şirketi kurtarıp yönetimi ele aldı.
Zencani, Onur Air’i almaya geldiğinde başka yolcu ve kargo şirketlerine de talip oldu, hiç bir patron da satmam demedi ve fiyat teklifi verdiler. Daha sonra gelen İranlı başka alıcılar da bir çok şirketle ciddi pazarlıklar yaptıysa da sonuç alamadılar.
İranlılara şirket satmanın zorluğunu ve doğuracağı sıkıntıları çok iyi bilmesine rağmen, yüksek fiyatla masaya oturmak havayolu şirketi patronlarına cazip geldi.
İran dışında Türk havayolu şirketlerine Çinli, Iraklı, Arabistanlı, Dubaili, Malezyalı ve İngiliz iş adamları talip olduysa da satış işini gerçekleştiren hiç kimse çıkmadı.
Ali Murat Ersoy ve ailesine ait olan Atlas Global Şirketi’nin Katarlı yatırım fonuna satıldığı söylentileri aylardır bu sektörün gündemini meşgul ediyordu. (CHP’li vekil acaba bu dedikoduları mı duymuştu?)
Bu söylentileri Ersoy bizzat yalanlayıp, “Havacılık şirketleri arasında satılması gündeme gelebilecek, bizimkinden başka şirket kalmadı. Bu yüzden dedikodular ortaya atılıyor” diyerek konuyu gündem dışında tutmaya gayret ediyordu. Ateş olmayan yerden duman tütmez dersek, söylenenlere uygun düşer.
Aslında işin doğrusu, havayolu şirketi kuruluşuna, yabancılara şirket satışına ve ortaklıklara yasal mevzuatta kolaylıklar getirilmesinde fayda görmekteyim. Var olan şirketleri iyi fiyata satıp, yerine yeni ve daha güçlü şirketler kurmak çok da zor olmasa gerek. Sivil havacılığımız, sadece THY’nin büyüyüp gelişmesiyle yetinmemeli, özel sektör de bu süper gelişmeye katkı vermelidir.
Yabancılar, her ne kadar yüzde 49 sahip olma şartına takılsalar da, bu engeli mutemet Türk ortaklarla aşar ve şirketin gerçek sahibi olurlar. Fakat, Amerikalılar yabancı pay sahipleri arasında İranlı ve diğer yasaklı ülke vatandaşlarının olduğu şirketlere de ambargo uyguluyorlar. Boeing de tam söz hakkına sahip olan ABD, Airbus uçaklarda da kendi malı olan motorlardan ötürü ambargo uyguluyor.
Türkiye’de tüm özel havayolu şirketleri ABD ile başlarını sıkıntıya sokmayacak alıcılara kapılarını açmaya daima hazırdır.
İyi fiyat bulabilen tüm patronlar satıp, bu işten kurtulmanın hesabını yapmaktadır.
Özel sektörün yabancı sermayeye olan ilgisini böyle mercek altına aldıktan sonra ben, az ve öz konuşup, hep işini yapmaya odaklı THY Genel Müdürü Bilal Ekşi’nin bir süre önce verdiği demece dikkatinizi çekmek istiyorum. Bilal Bey, “Anadolu Jet’in artık alt marka olmaktan çıkıp, yeni bir şirket olma zamanı gelmiştir” derken doğru, yerinde fakat geç kalmış tespite parmak basıyordu. THY tescilinde olup, Anadolu Jet marka ve logosuyla uçmakta olan 189 kişilik Boeing 737-800 tipi 38 adet uçak, 7 bin 182 koltuk kapasitesine sahip olan orta ölçekte bir şirket profili ortaya koymaktadır. Ankara’dan İstanbul Sabiha Gökçen’den ve çapraz uçuşlarla Anadolu’yu birbirine bağlayan bu yapının bağımsız bir şirket olması, operasyonunu sürdürüp ayırması çok zor olmayacaktır.
Halen, tek tip ve tek koridorlu uçaklarla yurt içi uçuşlar yapan Anadolu Jet filosu uzun menzilli ve geniş gövdeli uçaklarla takviye edilerek, yurt dışına açılabilir.
Anadolu Jet’in de aynı pazara yönelmesi, ana şirketin müşteri kitlesini hedeflemesi THY’ye elbette zarar verir. Farklı konsept ve anlayışla hareket eden Anadolu Jet, gerçek Low Coast Carrier şirket olarak ucuz taşımacılık segmentine yönelebilir.
Tüm bunları ve nasıl bir taşımacılık yöntemi izleneceğini elbette THY yönetimi çoktan belirlemiştir. Vatandaşın ayrı bir şirket sandığı, bir dönem iktidara yakın duran bir sermaye gurubuna satılacağı rivayeti artık çok geride kaldı. Anadolu Jet için benim aklımdan geçenler, belki de THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın ve Genel Müdür Bilal Ekşi’nin ajandasında çoktan yerini almış olabilir. Yeni bir şirket olarak yapılandırılan Anadolu Jet’i gelecek ilk talipliye, (Tuncay Özkan duymasın mesela Katarlılara) hemen satmak en doğru ve en karlı yol olur kanaatindeyim.
Anadolu Jet’in kendi kanatlarıyla uçmaya başlaması, başka adla dünyaya açılması sabırla beklenen önemli bir gelişmedir.
İyi ve güvenli uçuşlar Türkiye’m…”
