Bizim uçağa ilk bindiğimiz 80’li yıllarda havalimanlarında HAVAŞ otobüslerini çok sık görürdük. Kimindi bu HAVAŞ?
1933 yılında kurulan Devlet Hava Yolları bünyesinde yer hizmetleri için bir birim kurulmuştu. Bu birim 1958 yılında diğer havayolu şirketlerine de hizmet vermeye başladı ve 1987 yılında sadece yer hizmeti vermek için kısa adı HAVAŞ olan Havalimanları Yer Hizmetleri A.Ş adıyla bir şirket kuruldu. Devlete ait olan HAVAŞ Şirketi 1995 yılında özelleştirildi. Şirketin yüzde 60’ı Turgay Ciner’in Park Yatırım Holding’ine ve yüzde 40’ı da 1998’de Swissport International Ltd. adlı İsveçli bir şirkete satıldı. Yer işletmenin yanı sıra havalimanlarına yolcu taşıyan HAVAŞ’ı alanlar, şirketin önce yüzde 60’ını, 2007’de de 115 milyon dolara kalan yüzde 40’lık hissesini de Atatürk Havalimanı’nı işleten TAV Havalimanları Holding’e sattılar. Küçülerek büyüyen TAV da, 2009 yılında HAVAŞ’ın yüzde 35’ini İş Girişim ve HSBC Princibal Investment adlı iki ayrı şirkete devretti.
1958 yılında kurulan ilk yer hizmetleri şirketi olan Çelebi Hava Servisi A.Ş’den sonra kurulan ikinci şirket olan HAVAŞ, 2010 yılında THY ile ortak olarak üçüncü yer hizmetleri şirketi olan TGS (Turkish Ground Service) adlı şirketi kurdular.
HAVAŞ, devlet kuruluşu olduğu sırada historik (tarihi) hakkı olan havalimanları ile şehirler arasında otobüslerle yolcu taşıma işini DHMİ’den aldığı A Gurubu çalışma ruhsatıyla Ulaştırma Bakanlığı, DHMİ ve SHGM denetimiyle 20 kentte yapmaktaydı. Halen Ankara, Antalya, Adana, Bodrum, Dalaman, Elazığ, Gaziantep, Gazipaşa-Alanya, Hatay, İzmir, Konya, Ordu-Giresun, Trabzon, Samsun, Sivas, Şanlıurfa, Erzincan, Mardin ve Rize-Artvin gibi şehirlerde bu işi sürdürmektedir. Daha önce İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen’den de yolcu taşımaktaydı. Fakat şimdi oralarda yok.
HAVAŞ’ın bu işten çok para kazandığını düşünen bazı çevreler önce Ankara’da fiyatların çok yüksek olduğunu ileri sürerek Rekabet Kurumu’na başvurdu. Ardından İstanbul için düşündüklerini uygulamaya koyarak HAVAŞ’ı bu işten men etmek için çare aramaya başladı.
İlk olarak Emir Günaydın adlı bir turizmci Havataş diye bir şirket kurarak, 2010’da İBB-İETT’nin Atatürk Havalimanı için açmış olduğu taşıma ihalesini kazanır.
İBB’nin, HAVAŞ’ın yolcu taşıma hizmetini durdurması üzerine açılan karşı dava kazanıldı. Ancak, mahkemenin kararına rağmen UKOME tarafından gerekli olan güzergah tahsisi yapılmadığı için HAVAŞ yasal hakkı olan yolcu taşıma faaliyetini 2012 yılından bu yana yapamamaktadır.
2011’de Sabiha Gökçen Havalimanı için İBB’nin açtığı ihaleyi (Platform Turizm Gurubu) Diba Turizm’in kurmuş olduğu Havabüs adlı şirket kazandı. Şirket 30 otobüsle Kadıköy’de üç ayrı noktadan Sabiha Gökçen Havalimanı’na karşılıklı seferler yapmayı halen sürdürüyor.
Atatürk Havalimanı daha kapatılmadan 2020’de açılan İstanbul Havalimanı için İETT’nin Eylül 2018’de düzenlediği 150 otobüslük ihaleyi 750 milyon TL’lik bir teklif veren İBB’ye ait İstanbul Otobüs A.Ş kazandı ve bu iş için HAVAİST adlı şirket kurdu. Bu şirketin hissedarları yüzde 1 Otobüs A.Ş, geriye kalan yüzde 99’luk hisse de Sarılar Gurup ve Mez Şirketi’nindi. İBB’de yönetim değişince bu Otobüs A.Ş’nin adı 2020 yılında İstanbul Ulaşım A.Ş olarak değiştirildi. Nasıl oldu nasıl bittiyse şu anda Havaist’in yüzde 99’u Beyaz Holding adlı şirketin elinde olup, İBB’nin sadece yüzde 1’lik hissesi vardır.
Yani hiçbir işe yaramayan bir ortaklık.
Bu işler hep kapanın elinde mı kalıyor?
Metrosu olmayan İstanbul’un iki büyük havalimanı bu sıralarda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile İBB arasında büyük bir inatlaşmaya sebep olmakta ve bu suni kriz halkı olumsuz etkilemektedir.
Bir yanda sanki otobüsçüler daha çok kazansın diye bu metro inşaatları bir türlü bitmek bilmiyor, öte yanda bütün ulaştırma hizmetlerinde yetkili olduğu Danıştay tarafından onaylanan İBB’nin bu yetkisi, bakanlığın emriyle bir talimat değişikliği yapan SHGM’nin girişimiyle yok sayıldı ve taşıma için Ulaştırma Bakanlığı’ndan izin alma şartı getirildi.
Sabiha Gökçen Havalimanı’nın taşıma ihalesine hazırlanan İBB’nin bu yetkisi elinden alınarak, ihale yapma yetkisi Sabiha Gökçen’i işleten Malezya şirketi İSG’ye verildi. Bu şirket de ihaleyi halen İstanbul Havalimanı’nda da tek taşıyıcı olan Havaist adlı firmaya verdi. Havaist İBB UKOME’nin yer ve güzergah gösterme iznini beklemeden kanunsuz bir şekilde yolcu taşımaya başlayınca, İBB ekipleri de bu araçlara ceza yazıyor.
Bakanlığın SHGM’ye yaptırdığı talimat değişikliğinin kim veya kimlere yaradığı böylece belli olmuş, hukuk çiğnenmiştir.
Sayın Bakan, sorulduğunda elbette bu konuda bir şeyler söyleyecektir. Bunun yerine İstanbul halkının çok pahalı olan otobüslerden ne zaman kurtaracağını, her iki havalimanındaki metroları ne zaman hizmete açacağını söylerse daha iyi eder, daha da inandırıcı olur. (Sayın Bakan Cumartesi (dün) günü bir açıklama yaparak İstanbul Havalimanı Metrosu’nun Kasım ayında hizmete gireceğini söyledi.)
Son söz olarak derim ki, özelleştirilirken HAVAŞ’a tanınan bu hakkı gaspedenler, bu işe göz koyanlar, ihaleleri kolaylıkla alanlar, metronun da gecikmesiyle çok paralar kazananlar da hep belli değil mi?
Şimdi de yönetmelikler hep onlara göre düzenlendi. İBB’de yönetim değişince geçmişteki teamüller hep unutuldu. Hani ‘devlette devamlılık esastır’ derlerdi ya, bence bu söz artık koskoca bir yalandır.
Mutlu yarınlar Türkiye’m.
musaalioglu@gmail.com
—————————————————————
30 Ağustos Zafer Bayramı’mız kutlu olsun. (M.A)
—————————————————————
İki ülke de Batı’nın ambargo kıskacında
Rusya, havacılıkta İran’dan medet umuyor
Bundan 43 yıl önce Ayetullah Humeyni 1 Şubat 1979’da Air France ait Boeing 747 tipi bir uçakla Tahran Mehrabad Havalimanı’na indiği gün onu orada milyonlarca taraftarı karşılamıştı.
Bu kadar çok insanın Humeyni’yi coşkuyla karşılamasının altında yatan gerçeğe giden yolun başında 4 Kasım 1979’da Tahran’daki Amerikan Büyükelçiliği’nin bir grup öğrenci tarafından basılıp 52 kişinin 444 gün boyunca rehin alınması olayı yatar. Rehineleri kurtarmak için yaptığı askeri operasyon başarısızlıkla sonuçlanan ABD, İran’la anlaşınca rehineler 20 Ocak 1981’de serbest bırakıldı. Kriz böylece bitmişti. Kriz bitmiş ama 42 yıldır devam etmekte olan daha büyük bir kriz başlamıştı. ABD ile İran arasında başlayan bu siyasi kriz bugüne kadar sürdü ve iki ülke arasında siyasi, askeri ve ticari ilişkiler bir türlü düzelmedi.
İşgalin ardından Tahran ile Washington arasında 1953’te Başbakan Musaddık’ın CIA tarafından devrilmesi ile gergin olan diplomatik ilişkiler koptu ve o tarihten bugüne “soğuk savaş” dönemi başladı.
ABD, İran’dan yaptığı petrol ithalatını 12 Kasım’da kesti ve 8 milyar dolarlık İran varlığını dondurdu. Uzun yıllar sonra 2015’te Barack Obama iktidarı nükleer anlaşmanın imzalanmasıyla ilişkilerin biraz yumuşadığı bir dönem oldu ve İran, Rıza Pehlevi’nin ortak olup Boeing 747 tipi uçak aldığı Boeing’ten 40 yıl sonra uçak almak için anlaşma bile imzaladı. Aynı anda Avrupa Birliği ile de ilişkileri düzelten İran, Airbus’la da uçak alımı için anlaşma imzaladı. Hatta, bir Airbus 321 Necef’teki Hz.Ali Türbesi’ni adeta tavaf eder gibi tam üstünden geçirildi.
Fakat, Başkan Donald Trump’un iş başına geçmesi ve nükleer anlaşmanın iptal edilmesiyle uçak satışı da bozuldu.
İran, 40 yıl boyunca ticari ambargoları delmek için her yola başvurdu. En çok etkilendiği havacılık sektöründe ihtiyaç duyduğu uçak ve yedek parçaları almak için her şeyi denedi. Türkiye ve değişik ülkelerde kurulan paravan şirketlerle uçak almaya yedek parça temin etmeye gayret etti. Bu durumu takip eden ABD Ticaret Bakanlığı aralarında Türkiyeli şirketleri ve Türkleri yaptırım listesine aldı, hatta bazılarını hapse bile attı.
Öte yanda Ukrayna ile savaş halinde olan ve İran gibi birçok yaptırıma tabii tutulan Rus şirketleri de aynı akibete uğradılar. İşin ilginç ve garip yanı, Rus sivil havacılık sektörü yöneticilerinin parça ve bakım için İran’la iş birliği anlaşması yaptıkları ve böylece yaptırımların etkilerinden kaçınabileceklerini söylemesidir.
Anlaşma, Rus uçaklarının İran’da onarılması ve İran’dan yedek parça ithalatını da kapsıyormuş. (Kelin ilacı olsa başına sürer.) Rus havacılık uzmanları, 40 yıldır Batılı devletlerin ambargolarına maruz kalan İran’ın, bu süre zarfında uçakların bakım ve tamiri konusunda büyük yetkinlik kazandığını belirterek “İran’a yeni teknoloji, ekipman ve uçak satışı yasak. Bu nedenle ihtiyaç duyduğu parçaları elde etmek için eski uçak satın alıyorlar.” diye konuşuyorlar.
Onlar ümitle böyle söylerken, İran Sivil Havacılık Kurumu Başkanı Muhammed Mumammedi Bahş, ülkede toplam 330 uçak bulunduğunu belirterek ticari uçak filosunun yaklaşık yüzde 40’ının ABD yaptırımlarının yol açtığı yedek parça sıkıntısı nedeniyle atıl durumda olduğunu ve uçamadığını söylüyor.
Sivil havacılık filolarının yüzde 60’ının aktif, geri kalanının ise motor sorunları ile diğer ürün ve parçalarının tedarik sıkıntısı nedeniyle sefer yapamaz halde olduğunu anlatan Bahş, yaşanan bu sorunlardan artış gösteren Amerikan yaptırımlarını tek sorumlu tutuyor.
İran, şimdilerde yeni bir nükleer anlaşma imzalamak için görüşmeleri sürdürüyor.
İran yönetimi bir yandan taviz vermiyor, bir yandan da teknolojik gelişmelere ayak uydurmak istiyor. Şayet böyle bir yola gitmezse elindeki uçakların uçuş ömrünü tamamlamasıyla dünyayla olan havayolu bağlantısını kesmek zorunda kalabilir. Aynı akibete uğrayan Rus şirketlerine uçak, yedek parça ve bakım hizmeti verilmemesi onların da havacılık alanında geri gideceğinin göstergesidir.
Böyle bir durumda, Rusların uçaklarının yarısını uçuramayan İran’dan medet umması aklıma bizim bir halk deyişini getirdi. “Sen umarsın bacından, bacın ölür acından”. Haksız mıyım?