Hava aracı motorları diğer fosil yakıtı tüketen araçlara benzer bir şekilde emisyon üretmektedir. Ancak söz konusu emisyonların önemli bir kısmı yüksek irtifada yayılmaktadır. Bu nedenle de emisyonlar yerel hava kalitesine etkileri ve küresel etkileri itibarıyla önemli çevresel kaygılara sebebiyet veriyor. Bugünkü yazımda da bu kaygılar dolayısıyla yapılmış olan bazı çalışmaları ele almak istiyorum.
İklim değişikliği ile mücadele edebilmek amacıyla 9 Mayıs 1992’de Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi imzalanmıştır. 21 Mart 1994’te yürürlüğe giren sözleşme ile temel olarak atmosferde sera gazı birikimlerinin insanlara zarar verecek noktaya varmasını engellemek amaçlanmıştır. Sözleşmeden bir yıl sonra 28 Mart-27 Nisan 1995 tarihleri arasında görüşmeler yapılarak Berlin Şartı imzalanmış ve de “Taraflar Konferansı (COP)” oluşturulmuştur. İlk toplantıda COP uluslararası gemi yakıtlarının emisyonlarının ele alınmasına karar vermiştir. Takiben denizcilik ve havacılıkta kullanılan yakıtların emisyonları konusu ele alınmaya devam edilmiştir.
Emisyon konusu başkaca platformlarda daha ele alınmaya devam edilmiştir. Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO) ve Birleşmiş Milletler Çevre Programı tarafından iklim değişikliği ile ilgili olarak çalışmak üzere 1988 yılında kurulmuş olan Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) de yine ICAO’nun talebi üzerine Ozon Tabakasını Tüketen Maddelerle İlgili Montreal Protokolü’nün Bilimsel Değerlendirme Paneli işbirliği yapmış ve “Havacılığın Küresel Atmosfer Üzerinde Etkisine Dair Özel Bir Rapor” 1999 yılında tanzim edilmiştir.
Raporda; hava araçlarının iklim değişikliğine sebebiyet verebilecek mahiyette olan atmosferik sera gazı konsantrasyonunu değiştiren gazlar ve parçalar yaydığı, kondensasyon oluşumunu tetiklediği ve sirrus bulutlarını arttırabileceği ve hava araçlarının zorla ışınımsal(radiative forcing) oranına yüzde 3.5 katkıda bulunduğu ve muhtemel sirrüs bulutlarındaki değişikliklerin dahil olmadığı bu oranın artmasının beklendiği ifade edilmiştir. Raporda ayrıca hava aracı emisyonlarının bazı türlerinin etkilerinin net bir şekilde anlaşılırken bazılarının belirsiz olduğu ve bunların da havacılığın iklim ve ozon üzerindeki etkilerini tespiti güçleştirdiği ifade edilmiştir.
Bunun üzerine ICAO Genel Kurulu 2001 yılında Devletleri raporda ifade edilen belirsizlikleri değerlendirecek bilimsel çalışmaları teşvik etmeye yönelik çağrıda bulunmuştur ve Konsey’in IPCC ve ilgili diğer organizasyonlar ile beraber havacılığın atmosferdeki çevresel faktörlere katkısına ilişkin tanımlama yapılabilmesine yönelik çalışmasını talep etmiştir.
2004 yılında ICAO üç temel çevresel hedef belirlemiştir.
- Havaaracı gürültüsünden etkilenen insan sayısını sınırlamak veya azaltmak
- Yerel hava kalitesine havacılık emüsyonlarının etkisini sınırlamak veya azaltmak ve
- Küresel iklimde havacılık kaynaklı sera gazı emüsyonlarını sınırlamak veya azaltmak.
ICAO Konseyi ayrıca Stratejik Hedefler kabul etmiş ve çevrenin korunmasına özel olarak önem verecek adımlar atmıştır.
ICAO’da bu gelişmelerin olduğu sırada Avrupa Birliği’nin ise karbon emisyonları ile ilgili olarak 2003/87/EC sayılı direktif ile emisyon azaltımına yönelik olarak karbon emisyon ticaretini düzenlemiştir. Söz konusu direktif ile özetle sera gazı emisyonunu belli bir rakamdan daha fazla azaltan firmanın bunu başka bir şirkete satabilmesi düzenlenmiştir. Bu direktif daha sonradan genişletilmiş ve havacılık sektörünü de kapsayacak şekilde yeniden düzenlenmiştir. 2008/101/EC sayılı yeni havacılık direktifi ise Avrupa Ekonomik Alanı’na (28 AB ülkesi ve ayrıca İzlanda, Liechtenstein ve Norveç) veya bu alan içerisinde gerçekleştirilen uçuşlardaki emisyonlara tatbik edilmek üzere tanzim edilmiştir. Buna göre her uçuş için karbon emisyon değeri hesaplanacak ve de raporlanacaktır. Havayolları 2012’den 2018 yılına kadar olan sürede üretecekleri karbon salınımı karşılığında, karbon salınım sertifikalarını veya izinlerini Çevre Koruma Enstitülerine veya Karbon Emisyon Otoriteleri’ne senelik olarak sunacaklardır. Yine 2009/29 sayılı düzenleme ile kapsam daha da genişletilmiştir.
Avrupa Birliği’nin bu çalışmaları başta A.B.D. olmak üzere pek çok ülke tarafından tepkiyle karşılandı. Ekim 2011’de Amerikan Temsilciler Meclisi Avrupa Birliği’nin karbon kredilendirmesi politikasına karşı bir yasa kabul etti. Avrupa Birliği Emisyon Ticareti Yasağı Kanunu H.R. 2594’e göre Amerikan havayollarına A.B.’nin bu yasasına uymaması çağrısı yapıldı.
Amerika’nın bu noktadaki en önemli gerekçeleri;
- Söz konusu işlemin tek taraflı olduğu;
- Bunun Şikago Konvansiyonu ve A.B.D. ile A.B. arasındaki hava taşımacılığı anlaşmasına uygun olmadığı ;
- ABD’nin egemenlik haklarını ihlal ettiği ve
- AB’nin bu tavrının ICAO’nun sera gazlarının salınımını azaltmaya yönelik uluslararası ve yeknesak bir düzenleme yaratma çabasını baltaladığı şeklindedir.
A.B.D.’nin muhalif görüşünün bir diğer sebebi de Amerikan menşeili kaynaklara göre söz konusu fonun karbon emisyonları ile ilgili araştırma ve geliştirme çalışmalarında kullanılacağının net bir şekilde düzenlenmemiş olmasından kaynaklanmaktadır dolayısıyla bu noktada da muğlaklık söz konusudur ve fonun ne şekilde harcanacağının aydınlatılması gerekmektedir. Rusya ve Çin de söz konusu uygulamaya karşı çıkan ülkeler arasında yer almıştır.
AB’nin sistemi arz ettiğim şekillerde tepki ile karşılanırken AB emisyon ticareti sistemini 2016’ya kadar ICAO tarafından uluslararası bir ölçüt geliştirilebilmesini desteklemek gerekçesiyle AEA içi uçuşlarla sınırlamıştır. Ekim 2016’da ise ICAO Genel Kurulu’nun uluslararası havacılıktaki karbon salınımı ile ilgili olarak 2021’e kadar küresel pazar bazlı mekanizma oluşturmaya müteallik kararı üzerine AB emisyon ticareti sistemini coğrafi olarak 2017’den ilerisi için de yine AEA içi uçuşlarla sınırlamaya karar vermiştir.
Devamı bir sonraki yazımda….
Herkese keyifli günler dilerim,
