7 Haziran seçimlerine az bir süre kaldı. Türk Hava Yolları tarafından hemen hemen her gün yeni bir hat ve DHMI tarafından ise yeni meydanlar açılıyor. Anadolu Jet, çapraz uçuşlara ağırlık vermeye başladı.
Bir zamanlar THY’nin uçup iptal ettiği hatları Anadolu Jet tekrar açıyor. Trabzon-Bursa, Erzurum-Bursa, Diyarbakır vb…
Ankara’dan yeni iç ve dış hatlar. THY, hızlı büyümesine devam edecek gibi…
THY Yönetim Kurulu Başkanı temizlikçi elbisesi giyerek, uçak temizliğine katılıyor.
Temizliği mi denetliyor, neler yapıldığını mı anlamaya çalışıyor, temizlik personelinin sorunlarını mı görmek istiyor? anlayamadım… Umarım faydalı bir deneyim olmuştur. THY Tekniğe ve Uçuş işletmeye de gitmesi ve oraları da denetlemesi bekleniyor.
İş kazaları, uçak kazaları ne yazık ki artmış durumda. 3 ayda iki uçak pistten çıktı. Son iki yılda; üç ölümlü iş kazası yaşandı.
Dikkat edilmesi gereken nokta çok…
Havacılık sektörünü bugünlerde meşgul eden iki konu var. Bunlardan birini tüm medya verdiğinden bilmeyeniniz yoktur. Ancak uçuş saatlerini azaltan uygulamayı anlatırken,yer personelinin çalışma saatlerinin yüksekliğinden bahsetmediler.
Benim bu bloğumdaki yazı tarzım; haberden çok yorum yapmak olduğundan, işin zoru bana kaldı. Bilgim çerçevesinde; verdiğim haber ile birlikte, olayları yorumlamaya çalışacağım.
Haberlerden birini cümle âlem duydu. Neydi bu haber?
1-Easa tarafından uygulamaya konulacak olan yeni uçuş, görev ve dinlenme süreleri hakkındaki yeni talimat ve Türkiye’nin bu talimatı yerel mevzuat olarak uygulamaya koyacak olması. Yıllık 1000 saat 900’e düşürülüyor.
Dananın kuyruğunu koparacak olan ikinci haberim.
2- 267 seri nolu Gelir Vergisi Genel Tebliği: Ödemenin, uçuş ve dalış gibi hizmetler dolayısıyla fiilen gerçekleştirilen uçuş ve dalış süreleri ile sınırlı bulunması.
Önce birinci maddeye göz atalım.
Uçuş görev ve dinlenme süreleri, EASA ülkelerinin uygulamak istediği kriterlere göre ülkemizde de uygulamaya konulursa, yerli taşıyıcılar hali hazırda gerçekleştirdikleri bazı uçuşları ek ekiple birlikte yapmak zorunda kalacaklar. Yeterli sayıda kaptan ve ikinci pilot bulmakta zorlanan sektör, böylece yeni bir darboğazın eşiğine gelecektir. Yabancı kaptan ve ikinci pilot istihdamı artacaktır.
Kaptan ve yardımcı kaptan sayısını en az %10 artıracak bir uygulama. Yani uçuş işletme personel giderleri her şirkette minimum %10 daha artacaktır.
EASA ülkelerinin yaptığı bu çalışmanın birçok araştırma neticesinde güvenliği ön planda tutarak hazırladığı biliniyor. İtirazım yok.
Ancak EASA; AB ülkelerinin uygulamak zorunda olduğu kuralları belirtip, mecburi tutarken, siz AB ülkelerinin iş hayatı ile ilgili diğer uygulamalarına gözünüzü kapatamazsınız. Yerdeki çalışanlarla, uçucu ekiplerin çalışma saatlerini birlikte değerlendirmek gerekir. Yorgun pilotların yerini yorgun teknisyenler alır. Uçağın bakım ve arıza çalışmalarında ki yorgunluk faktörü, en az yorgun pilot kadar tehlikelidir. Ne gibi tehlikeler içerdiğini teknik kökenli ve hangarlarda 30 sene geçirmiş biri olarak yazmayacağım. Bunları yazmayı yorumcularıma bırakıyorum.
Yorgun teknisyen sadece kendine zarar vermez. Uçağa, ekibe, yolcuya ve şirketine de zarar verir. Bir gün yolunuz düşerse, Teknik A.Ş’nin hangarlarında bir büyük bakım izleyin. İnanın ki uçağa binmeye cesaret edemezsiniz. Anadan doğma soyunmuş biri gibi, çırılçıplak bir gövde ve kokpit’le karşılaşacaksınız. Uçak değil, adeta boş bir kovan karşınıza çıkacak. Uçağın bu durumunu; değil yolcu, birçok pilot bile görmemiştir. Gözlerinden uyku akan teknisyenlerle bu bakımı yürütmek, sökülen binlerce parçayı, komponenti yerlerine koyup testlerini yapmak ve sonra bu uçağı ekibe teslim etmek, bir büyük rakı içip uçağa binen pilot kadar tehlikelidir. Bu konuyu, teknisyenin yöneticisi de anlamaz. Çünkü hayatında o da üçlü vardiyalı düzende, yıllık 1877 saat çalışmamıştır. (Fazla mesailer hariç…)
Kısaca; uçucu ekiplerin yorgunluk esaslı sorunlarını çözebilmek için; yıllık 1000 saati 900’e çekerek işte şimdi uçuş güvenliği ve emniyetini sağladık demek cahilliktir. EASA uçucu ekiplerde uçuş saatini 900’e çekmiş, ama EASA’yı yaratan AB ülkeleri diğer çalışanların saatlerini de düşünmüş. Bizde öylemi?
Siz uçucu personel için olan yasayı bire-bir kopya ederek uygulamaya koyacaksınız, ancak, uçak bakımı yapan personelin çalışma saatlerini AB Kriterlerinde olup olmadığını hiç düşünmeyeceksiniz. Bu uygulamada işin bir bacağı dışarda kalacağından, bu sefer o bacakta ki sorunlarda uçuş emniyet ve güvenliğini aynı ölçüde sarsılır. Tek bacağı problemli biri ile hangi emniyet ve güvenlikten söz edebilirsiniz ki?
EASA, uçucu personel uygulamalarını aynen tatbik edelim, ama aşağıda verdiğim AB ülkelerinin çalışma saatlerini önemsemeyelim. Kaza oldukça, insanlar öldükçe, bu işin fıtratında var der geçeriz mi diyeceksiniz?
OECD’nin, çevre, ekonomi ve sosyal alanlara ilişkin istatistiklerin yer aldığı ”Factbook 2013” başlıklı çalışmasında 2011 yılı verileri kullanılarak üye ülkelerde çalışma saatleri karşılaştırıldı.
Çalışmaya göre, kişilerin zamanlarının ne kadarını çalışmaya harcadıkları, ne kadarını ailelerine ve kendilerine ayırdıkları yaşam kalitesi açısından büyük önem taşıyor.
Yıllık ortalama çalışma süresi, yıl boyunca çalışılan toplam saatin, istihdamdaki ortalama kişi sayısına bölünmesiyle bulunuyor. Veriler, part-time ve tam zamanlı çalışanlar dahil olmak üzere, kendi işinde veya bir iş yerinde çalışanları kapsıyor. Çalışma, istihdam edilmiş kişilerin tespitinde Uluslararası Çalışma Örgütü’nü referans gösteriyor.
Hollanda yılda 1379, Almanya 1413, Fransa 1476, İngiltere 1625 ve Türkiye 1877 saat çalışmakta. Hadi buyurun bakalım… Yalanlayın. “Siyaset yapıyorsun” deyin. Söyleyin bir şeyler işte…
Güvenlik her çalışan için gerekli, olmazsa olmazdır. Ülkelere göre iş kazası istatistikleri ne diyor acaba?
İŞTE BU YENİ HABER ŞİRKETLERİ ÇOK ZORA SOKACAK.
Bir diğer konu; uçucu personele uygulanan “uçuş tazminatı”. Uçuş tazminatı gelir vergisinden ayrı tutuluyor. Uçucu personel, görev yaptığı şirketlerde sadece uçuş için görevlendirilen personeldir. Kaptan, yardımcı pilot, uçak teknisyeni, kabin ekibi gibi… Haftalık, aylık, 3 aylık ve yıllık maksimum uçabileceği saatler belirlenmiştir. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, yasalara uygun olarak düzenlediği tebliğ ve yönetmeliklerle bunu belirler.
Özellikle ülkemiz turizminini 12 aya yayamadığımız, yoğun olarak deniz, kum, güneş ekseninde yoğunlaşması ile yaz aylarında ortalama 100 saat uçuş gerçekleştiren bir uçucu personel, kış aylarında ise şirketine göre 30-60 saat arası uçmaktadır.
Havayolu şirketleri saat bazlı ödeme gerçekleştirseler bile, aylık belirli bir miktarı ücret olarak ödemeyi garanti etmektedir. Örneğin; bir kaptan için aylık minimum ücret (şirkete göre değişir) ülkemizde yaklaşık 20.000 TL kadardır. Bu tutar, ayda 5 saatte uçsa da, 55 saatte uçsa da eline geçer. Bu şirket ile çalışan arasında yapılan bir anlaşmadır ve eline ne geçeceğine yönelik ne söz verildiyse, o rakam aynen verilmelidir.
Kanun maddesi ile gerçeklik ters çalışıyor. Devlet, yasalarında diyor ki; Uçucu personelin havada yapmış oldukları fiili uçuş saatinden vergi alınamaz. Bizim şirketlerimiz ise; bu fiili uçuş koşulunu uygulamıyor. Neredeyse hepsini fiili uçuştan sayıp, vergi kaçırıyor.
Sakın ola ki yine pilotlar bana saldırmasınlar, yanlış yaparlar. Çünkü; bu vergiyi onlar değil şirketleri ödemelidir. Çünkü; pilota alacağı rakam net söyleniyor ve o da bu net rakama bakarak, o şirkete girip girmeyeceğine karar veriyor. Şimdi ona, “aaa pardon, senden vergi almalıymışız” diyemezsiniz.
Sektörden bir havayolu şirketimiz (Firma ismi vermek yanlış olacağından yazmadım. Çünkü tüm havayolları bu suçu işliyor…) bu konuda geçirdiği bir mali denetimde 10 milyon TL’den fazla cezaya çarptırılmış.
Ceza konusu, yasalarımızda yazan, ama, hiç bir şirketin uygulamadığı fiili uçuş dışındaki her türlü kazancın vergili olması gerekliliğinin uygulanmaması.
Kısaca; uçuş tazminatının, fiili uçtuğu saate göre hesaplanması istenmiş. Şirketlere, bayağı ek vergi yükü gelecek diyebiliriz. Bu da maliyetlere yansıyacak ve Türk taşıyıcılar, Avrupalı taşıyıcılar ile rekabetlerinde, şimdiye kadar yaşadıkları avantajı kaybetmiş olacaklar.
Aylık 1000 saatten 900’e çekilen uçuş saatleri ve çok daha önemlisi VERGİ… Türkiye’de üç büyüklerin arasına girecek çapta bir şirketimiz bir yıllık 10 milyon TL cezaya mahkûm olduğuna göre THY çapında bir şirket ne ceza öder? Korkunç büyük rakamlar.
Bakalım bu ŞOK haber sektörü nasıl etkileyecek. Haberi ben yorumladım. Bakalım sizler yorumlarınızda neler söyleyeceksiniz.
NOT/ LÜTFEN YORUMLARINIZI YAZIMIN ALTINDA BULUNAN YORUM HANESİNE ATIN. Tersi durumda; sosyal paylaşım site ortamında, birinin attığı yorumu, diğeri okuyamıyor. Beş senedir yayında olan bu blogda şimdiye kadar onaylanmamış yorum yoktur. Çünkü ben gerçek havacıların aşağılayıcı ve küfür içeren yorumlar atmayacağından eminim. Birbirimizle dalaşmadan, fikir savaşı vermek kadar güzeli var mı?
HAVACILIK SEKTÖRÜ ŞOKTA… DANANIN KUYRUĞU İŞTE ŞİMDİ KOPTU.
