“Herkes haddini bilecek” başlıklı yazım, rekor sayıda okundu ve yazımda ele aldığım konuya ilişkin 107 okuyucu, kendi yorumlarını atarak, yapılan haksızlığa karşı müthiş bir tepki ortaya koymuştur.
TÖSHİD’in bu anlamsız isteğinin, gündeme bile gelmeden sona erdiğini şimdiden söyleyebilirim.Çünkü; SHGM bir devlet kuruluşu ve bürokratları da sizin ya da benim gibi okur yazar olduğuna göre, bu kadar müthiş ve haklı tepkilerden etkilenmemeleri olanaksızdır.
Genelde haftalık köşe yazımı yazarken; gündemi izlemeye ve gelişmeleri kaçırmadan ilgili konuları yorumlamayıp irdelemeyi seçiyorum. Bu da kuşkusuz kafamda oluşan konuları yazılarıma taşımama neden oluyor. Yazdığım yazıların ve yaptığım programların sonuçlarını almaktan aldığım zevki, sizlere burada anlatmama olanak yok. Çalışanların haklarını savunmaya yönelik yazdığım bir dizi yazılar ve alınan sonuçlar, diğer çalışanları da etkilemiş olsa gerek ki, çok yoğun ileti alıyorum ve tümüne yanıt vermek için müthiş bir zaman harcıyorum.
İşte yine önemli bulduğum konulardan şimdilik birisini, sizlerle paylaşmak ve diğer ikinci önemli konuyu ise, haftaya bırakmak zorunda kaldım. Tabii ki bu konu da yine tarafsızlık ve objektif bakış açısıyla irdelenecek…
Konumuz: Hava- İş Sendikası tarafından 2009 yılında kesilemeyen aidatların, THY işvereninin, geçmişe yönelik yatırmak zorunda olduğu farklardan kesilme isteği.
Gelen iletilerde vurgulanan istekler doğrultusunda, konuyu objektif yorumlamaya çalışacağım. Hava-İş Sendikasının Genel Kurulunda, THY çalışanlarının ödeyemediği 2009 aidatları gündeme getirilmiş ve bu konuda muhalefet delegeleri, Divan Başkanlığına, 2009 aidatlarının Toplu İş Sözleşmesi bitiminde personelden alınmaması için önerge vermişlerdi. Bu önerge oylanmadan, sendika yönetimi adına konuşan Mustafa Yağcı, yaptığı konuşmada; bu aidatların işverenden tahsil edilebilmesinin TİS’nde uyuşmazlık konusu olduğunu ve bu rakamın mutlaka işverenden tahsil edileceğini gündeme getirdi vehem farklardan 2009 aidatı alınmayacağını ve hatta Teknik A.Ş’den gönüllülük ilkesine göre alınan aidatların bile iade edileceğinin garantisini verdi. (Konuşma Videosu bende)
Dolayısıyla, oylamadan vazgeçiliyor ( muhalefetin önergesi oylansa, o anda %100 e yakın geçmişe yönelik aidatlar alınmamalı diye çıkardı) Aslında; işverenle sendikanın arası ne kadar iyi olursa olsun, bu aidatı THY yönetimine ödettireceğim demek, 5 yıldızlı bir komedidir.
THY yönetimi istese bile bu parayı veremez. Çünkü; Bu 7 milyon TL’ye yakın rakamı bilançosunda hangi kalemde gösterebilir ve SPK’ya nasıl hesap verir.
Hava-İş in bence bunu işverene ödeteceğiz veya uyuşmazlık maddesi yapacağız diye söylemi olanaksız olup delegeler kandırılmıştır.
Çünkü; Hava-İş Sendikasının 22 senelik çok fazla kıdemleşmiş profesyonel yönetiminin ve hukuk ve mali müşavirlerinin bu hataya düşmesi düşünülemez. Bu bence açık seçik oylamanın yapılmasını ve üye iradesinin genel kurulca şekillenebilmesinin önünü tıkama amaçlı yapılmış bir tuzaktır. Üyeye,dolayısıyla temsilcisi olarak atadığı delegesine yapılan çok ama çok büyük bir yanlıştır.
Sendika Genel Kurul’u işçinin temsil edildiği platformdur ve delegeler, üyeleri temsil eder. Geçmiş aidatların ödenmeme isteği, üyelerin isteğidir ve delegelerce genel kurula getirilmiş, bu istek mevcut yönetimce işverenden alırız komedisiyle katakulliye getirilmeye çalışılmıştır.
İşin aslına bakacak olursak; yönetim ve muhalefet videosunu seyrettiğim genel kurulda, bu madde üzerinde hep beraber anlaşıldığından mutlaka bu maddenin oybirliği ile geçtiğini, genel kurul tutanaklarına yazmış olmaları gerekir. (Umarım (!) ) Bu maddenin oybirliği ile geçtiği tutanaklara yazıldıysa iş kolay. THY yönetimine bu kararı bildirir ve belgesini yolladığınızda, THY söz konusu aidatları farklardan otomatik olarak kesemez. Ancak, minareyi çalan kılıfını hazırlar örneği; eğer bu karar maddesi genel kurul tutanaklarına geçmediyse, delegenin temsil ettiği THY çalışanları ikinci kez “keklenme” durumuna düşecek ve kuzu-kuzu bu aidatlar farklarından kesilecektir.
Hava-İş Sendikası bu alacağı 7 milyon TL’ye yakın olan parayı almasa ne olur?. Sendikanın işleyişini sağlayacak parayı üye zaten her ay yeterinden çok veriyor. Para birikecek de grevde kullanılacak derlerse, buradan koskoca bir kahkaha atarım. Bu, 7 Milyon TL ye yakın para nerede kullanılacaktır. THY gibi, Türkiye ortalamasına vurulduğunda elit kabul edilecek düzeyde nitelikli personele sahip bir kuruluşun çalışanlarının, bu suskun ve vurdum duymaz tavrı böyle devam ettiği sürece, bu toplum keklenmeye mahkumdur.
Sendikaların işçiyi savunmak ve haklarını almaktan öte, aracı kurum gibi çalışmasına olanak sağlayan mevcut sistem değil, bu duyarsız toplumun ta kendisidir.
Bu saf toplumda en güzel mesleklerden biri tabii ki sendikacılık olacaktır. Batma tehlikesi yok, vergi yok, piyasanın durgun olup olmaması sorunu yok. Makam arabaları var,temsil gideri olarak harcamalar kasadan ödenir. Net para…Nefis bir meslek(!) dalı Hem de sözde denetimli.
Bu parayı almak, tüm samimiyetimle söylüyorum ki, genel kurula ve üyeye saygısızlıktır.
Aslına bakacak olursanız; Sendika yönetimi, muhalefetin getirdiği önergeyi oylatmayıp, “bunu işverenden alacağız, çünkü, bu bir uyuşmazlık maddemizdir” dediklerine göre; öyle veya böyle bu birikmiş aidatların üyeden alınmayacağını teyit etmiş oluyorlar. Buna rağmen; mevcut yönetim çıkar ve biz bu parayı işverenden alamadık-isteyemedik veya yanlış bilgilenmişiz zaten alamıyormuşuz gibi söylemlerin ardına sığınıyorsa bunu iç politika(!) meselesi yapmadan delegelere düşen son derece demokratik bir görev vardır.
Delegeler kendilerinin kandırıldıklarına inanıyorlarsa, çözüm son derece demokratik ve basittir. Kandırıldıklarına inanan (ki-kandırılmışlardır) delegeler, Hava-İş Sendikasına bir dilekçe vererek tek maddeli, sadece bu aidat meselesinin karara bağlanmasını isteyen bir olağanüstü bir genel kurul yaptırabilirler.
Sendika yönetimi,tüzüğü gereği yeteri sayıda delege imzalı bu isteği reddetme şansına sahip değildir.
Çünkü; Bu tahsil edilemeyen para, üyenin parasıdır ve onun temsilcisi delegeler ne derse o olur.Sendika yönetimi, sadece icracıdır bu konuda karar verici olamaz. Genel Kurul ve delege ne derse o olur. Bu kadar basit.
Genel Kurula katılan tüm delegeler ve dolayısıyla çalışanlar, eğer keklenmiş olarak tarihe geçmek istemiyorlarsa, bu tarihsel görevi THY çalışanları adına yapmak zorundadır.
Dürüstlük bunu gerektirir.
KTHY’DE ŞAİBELİ YAKLAŞIMLAR
Son haftaların en çok üstünde durulan ve karşılıklı açıklamalar ve politikacıların ve sendikaların karşıt görüşleri doğrultusunda içinden çıkılmaz bir durum aldığı anlaşılan KTHY sorunun ardındaki gerçekleri, her zaman siz okuyucularımla, şüphe bile duymadığınızı bildiğim tarafsızlığımla paylaşacağım.
Hatam ya da yanlışlarım olursa şimdiden af ola…
Önce biraz geriye gelerek yavaş, yavaş günümüze gelmekte ve yaşanan gelişmeleri özümseyerek anlamaya çalışmakta yarar var.
Bilindiği gibi; Kıbrıs’ta 19 Nisan 2009’da yeni seçimler yapıldı. Cumhuriyetçi Türk Partisi (CTP) Başbakanı Ferdi Sabit Soyer, seçimleri kaybetti, yerine; Derviş Eroğlu başkanlığında, Ulusal Birlik Partisi (UBP) hükümeti geldi.
Hükümetin Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Hasan Taçoy oldu. Bu hükümet değişikliğinden sonra, KTHY Yönetim Kurulu da doğal olarak değiştirilerek, Yönetim Kurulu Başkanlığına Erol Atakan atandı.
Derviş Eroğlu hükümeti; AKP yanlısı bir hükümet görüntüsü vermese de, KTHY’nin zor durumdan kurtulması için, TC Hükümetine; “THY çatısı altında çözüm önerilerine hazır olduğunu” bildirdi. Bu konuda da ısrarlı tutum izlemesinin sonucunda Hamdi Topçu başkanlığında bir kurul, Kıbrısı ziyaret etti. (Bildiğim kadarı ile, işadamları da bu ziyarete katıldı.) Bu gidişin ardından Hamdi Topçu, 1 aya yakın bir süre THY uzmanlarına, KTHY’yi inceletti ve sonucunda İstanbul’da THY Yönetim Binasında Kıbrıs Ulaştırma Bakanı ve KTHY Yönetim Kurulu Başkanı gibi yetkililerin katıldığı görüşmede, ilgili THY’nin KTHY için yapabilecekleri ve bu konudaki görüş ve önerilerini sıraladılar.
Yapılan toplantılar sonucunda; THY destek kararına paralel olarak 10 Aralık 2009’da Genel Müdürlüğe Bilal Ekşi getirildi, Bilal Ekşi; ilk olarak personel ücretleri ve 13. maaş konusunda indirime gitti. Daha sonra 137 personeli (bu personelin maaşları KTHY tarafından veriliyor ve CAS a kiralanmıştı)KTHY’den ayırarak, CAS’a devretmek için KTHY İcra Kurulu’ndan karar çıkarttı. Bu kararın ardından Sendika eylem yaptı ve Bakanlar Kurulu KTHY İcra Kurulunun aldığı kararı iptal etti. Bu nedenle de, Bilal Ekşi, 07 Nisan 2010 da istifasını Yönetim Kuruluna sundu.
18 nisan 2010’da bu sefer Cumhurbaşkanlığı seçimleri yapıldı. Kıbrıs politikasında AKP Hükümeti ile aynı çizgide olan Mehmet Ali Talat, seçimleri yitirdi. Yerine UBP Başkanı ve Başbakan Derviş Eroğlu seçildi. Derviş Eroğlu’ndan boşalan Başbakanlığa da UBP Milletvekili olan İrsen Küçük 17 Mayıs 2010’da Başbakan oldu. Kurulan hükümette, Bilal Ekşi ile ters düştüğü söylenen Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Hasan Taçoy görevden alınarak, yerine Hamza Ersan Saner atandı.
Daha sonra Yönetim Kurulu Başkanı ve üyeler de ayrıldı. KTHY yeni Yönetim Kurulu Başkanlığına Fikret Çavuşoğlu getirildi.
Şimdi gelelim Urfalı işadamının KTHY’ye talip oldu iddiasına;
Özelleştirme konusunda ilk olarak eski milletvekili, BRT Genel Müdürlüğü yapmış ve halen gazetecilik görevini sürdürmekte olan İsmet Kotak ve Derviş Eroğlu’nun kızı Hasret Eroğlu ile Urfalı, Mehmet Çelik adında bir işadamı KTHY’ye talip olmuşlardır.
Düşünceleri, 50 milyon dolar vermek, 3 yönetim kurulu üyeliği ayrıca 6 ay sonunda KTHY konusunda karar istemek, verdiği 50 milyon dolar karşılığında ya şirketin %51 hissesini ya da birinci yıl sonundan başlamak üzere 24 ay taksitlendirerek %5 faizle geri ödenmesini talep etmişlerdir.
İsmet Kotak ile Cumhurbaşkanının kızının da bu projeye ortak olması, büyük tepkilere yol açmış, Serdar Denktaş yanlısı Hava-Sen Sendikası ve çalışanların tepkisi ile hükümet bu kararı alamamıştır.Bunun üzerine Türkiye’de bulunan Havayolları ile ön görüşmeler yapılmış ve sonucunda bu yeni projelendirme aşamasında yapılması gereken ihale aceleye getirilerek adeta bir oldu bitti dönemi yaşanmış (Cuma akşamı yollanıp, pazartesi akşamı cevap istenmiştir). Ancak bu ihaleyi de Serdar Denktaş mahkemeye götürmüştür. Bu arada, ihaleye teklif sunan tek şirket olan Atlas Jet’in verdiği ihale zarfı da çalınmıştı.
Kuzey Kıbrıs’ta örgütlenmiş 21 sendikayı birden hareketlendiren bu AtlasJet-KTHY birlikteliğinin anlaşma metninin resmi belgesinin kaybolması ve ardından bu öneride yazılanlara yönelik senaryolar, şu anda Kıbrıs halkının gündeminde duruyor. Bu öneri metni bana da ulaştı.
Yıllardır; gerek Türkiye’deki, gerekse Kıbrıs’daki siyasilerin arka bahçesi olan KTHY’nin, şimdiye kadarki operasyonel başarısızlıklarının şirket yöneticilerinin beceriksizliği sonucu oluştuğuna kesinlikle inanmıyorum. KTHY’nin bu duruma düşmesinin nedenleri hakkında; öncelikle hükümet çevrelerini “acaba biz nerde yanlış yaptık?” diye düşünmeye çağırıyorum.
Kıbrıs’a yollanan bir mektupta bile “Mersin 10 Türkiye” ibaresi yazılmadan yerine ulaşamıyorsa, alınan hizmetler diğer özel havayolu şirketlerimiz gibi Outsource edilemiyor ve şirketin az sayıda uçağı olması nedeniyle yer hizmetleri-ikram-yakıt vb. gibi zorunlu alması gereken hizmetler diğer şirketlere nazaran daha pahalı almak zorunda kalınıyorsa, şirkete alınan personel hükümet tarafından alınmaya zorlanıyor ve sonra da kabahat KTHY yönetiminin beceriksizliğine odaklanıyorsa, burada kocaman bir haksızlık vardır.
Bunlardan çok daha önemlisi; Türkiye’deki THY ve Özel şirket uçucu personeline yönelik 147 sayılı gelir vergisi kanununun 29.maddesi gereği teşvik adı altında vergi ödemezken, Kıbrıs kanunlarında tüm maaş ve tazminatlar vergili… Bu madde bile Türkiye’deki diğer havayolu şirketleriyle KTHY arasında haksız rekabete yol açıyor. Sadece bu rakam senede 3 milyonu buluyor.
KTHY’nin 670 çalışanı bulunuyor ve bunun 137’sini Havaş’la ortak kurdukları CAS şirketine kiralamış, ama maaşını kendi ödeyip CAS ortaklığından alacağı kazançtan düşüyor veya ekliyor. Tabii ki bu 147 kişinin maliyeti Türkiye’deki handling firmalarında çalıştırılan personelden çok daha pahalı olduğundan, kendi ülkesinde ve kendi ortak olduğu şirkette aldığı handling hizmeti KTHY ye pahalıya mal oluyor. (Pegasus bu hizmeti daha ucuza alıyor)
Kıbrıs’ta 21 sendika var. Bu sendikalar, henüz yıpranmamış olduğundan, güçlüler ve siyasi otorite nezdinde çok etkinler. Buna örnek vermek gerekirse; Sendikalar 147 işçi çıkartılacak diye hükümeti değiştirebilecek güçte olduklarını gösterdiler. Bizde ise, değil 147 kişi, 350 kişi bir anda çıkartıldığı halde (2006’da) ölen ölür, kalan sağlar bizimdir deniyor.
KTHY’nin artılarına baktığımızda ise; sıfır kaza oranı ile Türk sivil havacılığının göz bebeği olduğunu görüyoruz. Son derece güvenli bir şirket ve diğer bazı şirketler gibi, Hold Item’le uçmuyorlar. KTHY, Kıbrıs Pazar payının %35’ine sahip. KTHY’nin özellikle İngiltere’de çok saygın bir konumu ve hiç bir özel havayolunun alamayacağı Heathrow gibi bir meydanda çok uygun zamanlı slotları var. Kısaca;marka değeri ve bilinirliği olan bir şirket.
Bu şirket, Kuzey Kıbrıs gibi izolasyonlarla yaşanmak zorunda olunan bir ülke konumunda değil de Türkiye’de özel şirket statüsünde faaliyet gösterseydi, inanıyorum ki, 35 senede her geçen gün kendini büyütecek ve bugün Türkiye’nin sayılı havayollarından biri haline gelecekti.
KTHY nasıl kurtulur? Türk halkı, Kıbrıs’ın kendinden alınan vergileriyle desteklendiği konusunda son derece duyarlı.Ben de bir Türk vatandaşı olarak; bu duyarlılığı gayet iyi anlıyorum. Ancak, KTHY’nin 100 milyon dolar borcu var.Bu borcun 60 milyon doları vergi borcu.(çok uzun vadeye yayılabilir) Diğer önemli rakam 40 milyon dolarının ivedi olarak ödenmesi gerekiyor. Bu ödeme yapıldığında, KTHY’ye uzun süre rahat nefes aldırabilir. Bu rakamın bir makam uçağından da düşük olduğu düşünülecek olursa, hükümetimizin, bu kez bu kadar eli sıkı davranması, siyasi yapıyla ilgili olabilir mi acaba?Yoksa, başka planlar mı(!) içeriyor? diye de düşünmekten kendimi alamıyorum.
Ya da, bir başka seçenek olarak KTHY; şu anki ekonomik darboğazını, (aynı Pegasus-İzair yapılanmasında olduğu gibi) büyük bir şirketin network ağıyla birleştirerek ortak uçuşlar düzenleyerek çözebilir, masraflarını minimize edebilir. (Çok uçak olursa, tabii ki ucuz handling-ikram-yakıt gibi maliyetlerde tasarrufa gidilecek ve Türk havayolu şirketlerinin uçucu ekiplerine uyguladıkları vergi muafiyeti onlara da kullandırılmalıdır.
KTHY’nin kar ortaklığı arayışı içersinde isminden sıklıkla bahsedilen AtlasJet’in KTHY ile ortaklığındaAnadoluJet’i kullanacağı, hatta şimdiden Anadolu Jet’ le görüştükleri, KTHY ve Kıbrıs hükümeti ile yaptıkları ilk toplantılarında mutabakat olarak kayda alındığı iddia edilmektedir. Senaryoya göre;AtlasJet-KTHY ortaklığı oluşursa, Ankara merkezli Anadolu Jet’le birlikte yeni bir codeshare uçuşlar düzenlenerek Ankara üzerinden tüm Anadolu’ya ve yine THY codeshare anlaşması ile de İstanbul üzerinden tüm dünyaya en düşük maliyet ve herhangi bir boş koltuk riski üstlenilmeden ulaşılmış olacaktır. Bu ticari düşünceler doğru ise, AtlasJet’i bu akıllı stratejisinden dolayı kutlamak lazım.
Ancak; benim burada anlayamadığım,AtlasJet-KTHY-Anadolu Jet-THY beraber codeshare uçuş düşünülebiliniyorsa, sadece KTHY ile Anadolu Jet ve THY beraberliği düşünülemez mi? Madem Anadolu jet de bu projeye destek verecek ve THY de yurt dışı uçuşlarla destekleyecek bırakın ikisi beraber girsin. O halde arada Atlas Jet in işi ne diye insanın aklına saçma sapan şeyler geliyor yani.
Sakın; THY veya Anadolu Jet olmaz, sermaye kurulundan geçmez, falan demeyin! Derseniz; o zaman ben de size Air Bosna’yı kime sorup ta aldınız veya Austrian ve LOT’la neden flört ettiniz. Onlarla ortak olabiliyorsunuz da, bununla (KTHY) neden olamıyorsunuz diye sorarım.
KTHY’yi bir özel şirketin altında %50 kar payıyla da yönetmek olanaklı. Ancak bir şirket çıkar da; “ben sadece pilot ve kabini alırım, diğerlerini almam ne yaparsanız” yapın derse, bu anlaşma uygun olmaz. Halbuki, KTHY ile kar ortaklı codeshare uçuşlarla Kıbrıs pastasının %70’ine anında ulaşma olanağı var. Bunun yanı sıra, eğer tur operatörlüğü de yapıyorsanız, bir taşla iki kuş vurmuş olursunuz.
Sonuç olarak; KTHY ve çalışanları için hayırlısı neyse o olsun. Gelişmeleri yakından izleyeceğiz. Önemli olan bu tür anlaşmalarda TC ve KKTC hükümetlerinin siyasi kaprislerden ırak, kayırıcı tutumlar izlememesi bunun yanı sırada çalışanların ve sendikanın önce şirket sonra biz mantığında elbirliği ile şirketin kurtulmasına çalışması gerekiyor.
HERKES HADDİNİ BİLECEK..
Havacılığımızın çok hızlı yükselişe geçmesi, şüphesiz alt yapı sorunlarını da beraberinde getiriyor. Bu yadsınamaz bir gerçek. Birileri, bu hızlı çıkıştan ve gelecekteki pilot ve teknisyen açığı olgusundan yararlanıp, ticari çıkar peşine düşüyor.
Bazı pilot okullarımızın öğrenci bulabilmek için; pilot adaylarına iş garantisi ve sektörde ilerde alacakları ücreti abartarak ve sektördeki pilot açığı olgusunu kullanarak, öğrenci çekmeye çalışmaları gibi, şimdi de Teknisyen yetiştirme konusu gündeme geldi. Bazı şirketler, alacakları elemanı İş Kur ve kendi bütçelerinden ücret ödeyerek eğittikten sonra, işe başlatırken, bazıları da, ihtiyacı olan iş gücünü bedava sağlayabilmek ve bu arada onlara göstermek zorunda oldukları eğitimi satarak, hem ihtiyacı gidermek, hem de vermek zorunda olduğu eğitimden ekstra para kazanma amacı güdüyorlar.
Havacılık şirketlerimizde son zamanlarda moda olan bir akım var. Normalde şirketler, eleman alacağı zaman adaylar için sınav açar ve sözlü sınavdan da geçirerek, işe alıp almamaya karar verirler ve işe aldıkları elemanı eğitirlerdi. Şimdi ise; bu sistem, sınav ve sözlü sınavdan sonra işe başlatılmasına onay verilen elemanları, işe girdikten sonra yapmaları gereken eğitim faslını işe hemen başlatmadan (maaş ödememek için) aradan çıkartıp, eğitim süresini bedavaya getiriyorlar.
Bu tarzda eleman alan tüm şirketlere buradan seslenmek gerekiyor. Değerli yöneticiler; lütfen bu ucuz numaraları bırakınız! İşsizlikten ve parasızlıktan bunalarak işe başlayabilmenin verdiği heyecan ve mutlulukla ilk maaşını alabilmek için sabırsızlanan bu kişilere; “Hop,hop hemen maaş yok. Önce eğitelim, sonra maaş tahakkuk edecek!” diyerek, yapacağınız en fazla bir aylık ödemeden onları mahrum etmeyin. Hele, hele; işe mi girmek istiyorsun? Tamam, alırım ama; önce seni 4 ay paralı eğiteyim, sonra işe başlatayım, olur mu? derseniz, bu size hiç yakışmaz.
Yazım uzamasın diye bu konunun yorumunu sizlere bırakarak, uçak teknisyenliği mesleğine karşı yapılan bir saldırıya yönelik çok önemli bir konuya geçmek istiyorum.
TÖSHİD : Türkiye Özel Sektör Havacılık işletmeleri Derneği.
Kuruluş amacı her dernekte olduğu gibi, üyelerinin hak ve çıkarlarını koruma amacı taşıyor. Kimdir üyeleri? derseniz, tabii ki patronlar. Şüphesiz, onların da kendilerini savunma ve çıkarlarını korumaya hakları vardır. Ancak; davranış ve istemleri bir başkasının hakları ve çıkarlarını gasp etmeye başladığında, “Burada; bir durun bakalım” denir.
Buyurun, önce Töshid’in başvuru yazısı ile SHGM’nin cevabını okuyun sonra yazıyı okuyarak değerlendirelim; (OKUMAK İÇİN TIKLAYIN)
Sayın İzzet Tükenmez ve Musa Alioğlu;
Bu maddelerden ne gibi sıkıntınız olmuş, anlayabilmiş değilim. Siz; işinizi gücünüzü bırakıp şimdi de, uçuş emniyet ve güvenirliliği için çıkarılmış ve zaman içinde görülen eksikliklerin giderilmesi ve gerekliliklerin yerine getirilmesi için hazırlanmış bu mevzuat ile neden ilgileniyorsunuz.
Bir ulusal mevzuatın içeriğinin değiştirilmesi ve sizin arzu ettiğiniz duruma gelmesi, uçuş emniyet ve güvenirliği konusunda artılar getiriyorsa, sizi buradan selamlarım. Ancak; gerçekleştirmek istediğiniz bu değişikliklerin uçuş emniyet ve güvenirliği ile uzaktan yakından hiç bir ilgisi ve mantığı yoktur, Bu maddeler, uçuş emniyet ve güvenirliliğindeki deneyim süresini hiçe saymaktır. Sizlerin bu istekle neyi hedeflediğinizi, SHGM ve sektörde çalışanlar anında anlayacaktır.
Uçuş İşletme ve Uçuş Eğitiminden sorumlu yöneticilerin ve tüm pilotların, sivil havacılık kanununun nerede takıldığını sorguladıkları anda yeni mevzuat değişiklerinde bulunmanız bence onları da kızdıracaktır. Yapılmak istenen değişiklik yorumunu; kaptan ve pilot arkadaşlarım benden daha iyi yapacaklarından bu konuyu onlara bırakıp kendi meslektaşlarımı doğrudan ilgilendiren kısmına geçmek istiyorum.
Yıllar boyu, çok emek vererek yazdığım köşe yazılarımla destek verdiğim ve çok defa tepkiler aldığım;“Pilotun yöneticisi pilot, kabin memurunun yöneticisi kabin memuru, mühendisin yöneticisi mühendis de teknisyenin yöneticisi neden teknisyen değil?” diyerek sorduğumuz, belirli bir noktaya gelmiş teknisyen haklarının yenmesine ve gasp edilmesine izin vermeyeceğimizi Türkiye’deki tüm uçak teknisyenleri adına kesin bir dille ifade ediyorum.
TÖSHİD’in mantıksız ve uçuş emniyetini zedeleyecek olan bu düşünce ve istemini ve SHGM’nin de“dikkate alınacaktır” ifadesini, Türkiye’nin bir çok havayolu ve bakım merkezinde Genel Müdür Yardımcılığı, Bakım Koordinatörlüğü, Kalite Müdürlüğü, Teknik Müdürlük, Hat Bakım Müdürlüğü görevlerini mükemmel yürüten teknisyen arkadaşlarım ve ilerde bu kadroları hak ederek gelecek tüm yeni nesil teknisyenler adına kınıyorum.
Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği (SHY 145-01) 13.maddesi 1. paragrafın (c) bendinde; teknisyenin yönetsel eksiklikler içerisinde olduğunu ileri sürerek, bu kadrolarda mühendise tekrar dönelim çağrısı yapıyorsunuz. Özellikle; uçuş emniyetini sağlayan ve şirketlerinizde çalışan ve sayısı binleri aşan teknisyenleri dikkate almamanızı da anlayamıyorum. Bu konuda kim ne derse desin, benim cevabım çok net: Kusura bakmayın ama, bu konuda haddinizi aşıyorsunuz!
Ayrıca; bu konudaki gereklilikler hakkında; EASA normlarının ve SHGM’nin o normlara göre kendi yönetmeliklerini düzenleme durumunda olması gerektiğinin bilinmiyor olmasını, normal bulmuyor ve size bu konuyu tekrar açma gereğini duyuyorum.
Havayollarımızın büyüyen filo yapıları ile birlikte mevcut uçak teknisyenlerinin vizyon, misyon, kalifikasyon, kalite anlayışı ve eğitim seviyeleri de değişmektedir. Artık meslek lisesi kökenli, temel ve uçak/motor tip eğitim kursları ile uçak teknisyenliği lisans sınavlarını kazanmış kişilerden, bu işin yüksek okullarından mezun olmuş en az bir yabancı dil bilen, geniş bir sektör ve mesleki vizyona sahip uçak teknisyenliğine geçiş olmuştur.
Dolayısı ile, tarafınızdan yapılan, “uçak teknisyenliği vizyonunun yönetsel niteliklerinin yeterli olmadığı” hakkındaki yorumunuz, tamamen dayanaksız ve belirli bir zümreye çıkar sağlamak amacı ile yapılmıştır.
· Sivil Havacılık camiamızda görev yapan uçak mühendisi veya havacılık mühendisliği eğitimi almış kişilerin tamamı, hava aracı dizayn ve Ar-Ge mühendisliğine yönelik eğitim almaktadır. Hat bakım veya hava aracı bakım tesisleri ortamında herhangi bir dizayn ve Ar-Ge faaliyeti sürdürülmediği için hat bakım veya uçak bakım faaliyetleri yöneticiliği uçak mühendisliği eğitiminin vizyonuna ve içeriğine hiç uygun değildir.
· Yukarıda da değindiğim gibi, mühendislik eğitim formasyonunda uçak bakımı ve teknik personel yönetimi yoktur. Fakat SHY 145-01 yürürlüğe girmeden önce, daha üst görevlerde olan mühendisler meslek şovenizmi yaparak ve daha iyi anlaşabileceklerine inandıkları mühendisleri alt yönetim kademelerine atamışlar, bu gibi yöneticilik faaliyetleri de mühendislerin üzerine vazife olmuştur.
· Mühendislerimizin,Uçak Bakım Teknisyeni lisansına sahip olmadıkları ve uçak üzerinde işlem yapmaya yetkili olmadıkları, ulusal ve uluslararası mevzuatta sorumluluk taşımadıkları için, hayati önemi olan uçuş emniyeti düşüncesine sahip olmaları da zordur. Bu gerçek 17.07.2007 tarihinde yürürlüğe girmiş bulunan SHY-145-01 sayılı Yönetmeliğin 13. Maddesi 1inci paragrafın “c” bendinde kendini bulmuş ama nedense Töshid’e de batmıştır. Sivil havacılık Otoritesi için önemli olan; bazı meslek mensuplarına ayrıcalık yapmak değil, uçuş emniyetinin sağlanmasıdır.
Günümüzde Sivil Havacılık Yüksek Okullarından yeterli sayı ve kalifikasyonda lisanslı uçak teknisyeni yetişmiştir ve yetişmeye devam etmektedir. Dolayısı ile bu konuda bir eksiklik veya ihtiyaç olduğu iddiası da tamamen asılsızdır.
· Dizayn ve Ar-Ge’ye yönelik mühendislik eğitimi almış kişilerin bu pozisyonlarda görev yapması tabii ki yeterli bakım eğitimi ve tecrübesini edindikten sonra mümkündür. Bu da kişilerin uçak bakım ortamında bizzat (fiilen) çalışıp tecrübe edinerek ve bir B1 veya B2 bakım hava aracı bakım teknisyeni lisansı edinmeleri ile bu yol zaten kendilerine her zaman açıktır.
- Aynı mantıkla, havayolu şirketlerinin veya bakım organizasyonlarının bakım planlama yönetimi (mühendislik müdürlüğü olarak tabir edilen faaliyetler) yöneticilerinin mühendis olmasında diretilmesinin de bir mantığı yoktur. Bakım Planlama yönetimi faaliyetlerini pek ala yüksek eğitim almış lisanslı teknisyenler de yapabilir. SHGM olaya birde bu mantıkla bakmalıdır. Konunun, ısrarlı bir takipçisi olacağımı ve bu haksız ithamınıza benim gibi bir çok kişiden tepkiler geleceğini ve bu kompleksli yaklaşımınıza gerekli cevaplar verileceğini şimdiden söyleyebilirim.
Bilmem anlayabildiniz mi; Sayın İzzet Tükenmez, Sayın Musa Alioğlu
NOT : Bu yazının; bu tür bir saçmalığın,TÖSHİD Yönetim Kurulundan geçme olasılığını bile düşünmediğimden, SHGM’ne gönderilen başvuru yazısınında imza açılan kişilerin,kişisel düşünceleri eşliğinde, Bunun yanı sıra, SHGM tarafından yazılan ve Genel Müdür Ali Arıduru imzalı cevaptaki,“öneri dikkate alınacaktır” ifadesini ise, kibarca karşısındaki kuruluşu kırmamak adına yazıldığını düşünmek istiyorum.
