Geçen hafta, havayollarımızın yabancı pilot alımları ile ilgili bir çok e.posta aldım. Tabii ki bu önemli konuyu araştırıp, oralarda ne oluyor, ne bitiyor diye sorgulamaya başladığımda; bu konunun ihtiyaç bahanesiyle ticarete dönüştürüldüğünü gözlemledim. Yani; hem ihtiyaç, hem ticaret bir arada sürdürülüyor.
Pilot adayı; uçuş okulundan çıktığı zaman, 205-210 saat arası uçuşla ve frozen ATPL lisansı ile mezun oluyor. Pilot 1500 saat uçunca, bu frozenlik kalkıp, ATPL lisanslı olarak uçuşa devam ediyor. Çünkü pilotların okullarından mezun olduktan sonra Boeing ya da Airbus tip uçaklardan birini kullanabilmeleri için şüphesiz type rating eğitimine sahip olmaları gerekiyor.
Bu eğitim işinin başını çeken şirketler var. Bu şirketlerde uçmak isteyen bir pilot, 22.000 type + 5000 line olmak üzere, toplamda; 27.000 Euro ödemek zorunda kalıyor. Ayrıca, pilota bu eğitim verilirken, %90 işe alınacağı umudu verildiği gözlemlenmekte olmasına karşın, işin kesin bir garantisi yok. Çünkü, bu eğitim süresi 6 ay (bu eğitimi 9 aya kadar uzatan şirketlerde vardır) ve bu sürede uçuş yapar, ama, maaş alamazsınız. Yer dersleri ve simülatör süresi boyunca otel, yemek, transfer harcamaları katılımcıya aittir. Sözleşmeye bunu madde olarak koyanlar bile var.
Kısaca, cebinizde 27.000 Euro ve 6-9 ay arası maaş almadan çalışmaya dayanacak gücünüz varsa, %90 işiniz hazırdır!
Gerçek böyleyken, reklamlarına bir de iş garantisi ekleyerek ayda 5000 Euro maaş almak olanağını allayıp pullayarak, pilot adaylarına seslenen okullarımız da işin bir diğer yüzü.. Peki, bu rakamlarda esneklik payı yok mudur? derseniz, ülkemizin hemen, hemen her yerinde karşı olunduğu söylenip, ancak son derece yaygın uygulanan Torpil mekanizmasını unutmuş olduğunuzu söyleyebilirim.Şirketlerinde etkili olan bazı kaptanların, kendi çocukları veya yakın akrabalarının çocukları için, yönetimle konuşarak bu rakamları indirttiği, daha da etkili olanların ise sıfırlattığı konusunda kuvvetli iddialar var. Tabii ki; “Bu konu, şirketiyle hatırı sayılır kişi arasında, sana ne oluyor? diyebilirsiniz.
Bunların yanı sıra, havayolu şirketlerinin pilot alımlarındaki sözleşmelere baktığınızda farklı şartlar öngörülüyor. Benim önerim, sözleşmeyi imzalamadan önce her maddeyi tek, tek inceleyip irdelemek. Daha doğrusu, sözleşme konusunda uzman iyi bir avukata inceletmek.
Ancak bu arada “Türk pilotları ile uçmak istiyorum” diyerek yabancı kontenjanlarını minimumda tutmaya çalışan ve aldıkları pilotları ticari düşünceyle eğiteyim mantığı ile değil, ücretsiz simülatör verdirerek, bu eğitim sürecinde bir de işin normalini yaparak maaş veren bazı şirketlerin de olduğunu söylemeden geçmek, onlara haksızlık olur.
Mustafa Kemal ATATÜRK: “İstikbal göklerdedir” derken, sanırım 2000’li yıllarda ülkemiz havacılığının Fildişi-Srilanka-Bangaldes-Sudan gibi 3. Dünya ülkelerinin yurttaşları ile değil, TÜRK evlatlarının katkıları ile yapılacağını düşünmüş olsa gerek, diye düşünüyorum. Sizce yanılıyor muyum?
Şimdi bakalım bu gelişmeler Türk sivil havacılığına nasıl yansıyacak?
11 Eylül 2009 tarihinde, Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım’ın İstanbul’da bir iftar yemeği vardı. Davetli olduğum TV’yi temsilen ben de bu iftar yemeğine katılmış ve sayın Bakanla yaptığım söyleşiyi gerek TV’de gerekse Airporthaber’de yayınlamıştık.
Bakanımızla, iftar yemeğinden sonra bir sohbet olanağı yakalayarak, yabancı pilotların Türkiye’de çalıştırılmaları konusunda sohbet ettik. Binali Bey, sektörün hızla büyüdüğünü ve bu büyüme trendi içerisinde özellikle kaptan sıkıntısı yaşandığını belirterek, sadece kaptan alımlarında şirketleri özgür bıraktığını belirtti. Ancak bu alımın hiçbir zaman ikinci pilot (f/o) alımlarında geçerli olamayacağının da altını çizdi.
Ben, bu alımların CRM’i kötü etkileyeceğini, uçuş emniyet ve güvenilirliliğinin iki farklı kültürde yetişmiş ve aralarında lisan farkı olan kişiler tarafından riske atılacağı tezini savunmama karşın, bu konu geçerli oldu.
Ancak, şimdi ikinci pilotlarda başlayan yabancı akımını izlediğimde, Sayın Bakanın; ya bu gelişmelerden bilgisi yok, ya da fikir değiştirdi diye düşünüyorum.
Sanırım bu konuda Bakan veya başka bir yetkili, bir açıklama yaparak bu yanlış uygulamaya bir açıklık getirmelidir.
Şimdi de konuya; “ne fark eder yabancı veya yerli pilot?” mantığıyla bakanlara gelelim: Bakın şimdi; diyelim ki, havayolu şirketlerimiz, bu ikinci pilotları her hangi bir masraf yapmadan yabancı ülkelerden seçtiler. Mutlaka günü kurtarmış ve operasyonları yürütmüş olurlar. Ancak, gelecekte bu ikinci pilotlar kaptan olduktan sonra ülkeyi terk ettiklerinde, koskocaman bir kaptan açığı ile yine baş başa kalırız.
Şimdi buradan sesleniyorum: Bu mudur, Türk sivil havacılığının büyümesi?
Büyümeyi sadece uçak alımlarına, filo büyümelerine ve artan yolcu sayısına bağlamak, ne kadar doğrudur?
Sen, uçak yapamazken,
Sen, hala pilot sorunu yaşıyor ve bu eksikliği giderecek alt yapısı sağlam okulların kurulmasına ön ayak olamamışken,
Sen, hala teknisyenlerin lisanslandırma çalışmalarında sorunlar yaşıyorken,
Sen, lisanslı genç teknisyenleri zoraki emekli edip, sonra İngiltere’den teknisyen getirip çalıştırırsan,
Sen, pilot gereksinimini yabancı ülkelerdeki şirketlerin iflası sonucunda issiz kalan ne idüğü belirsiz pilotlara bağlamışken,
Senin, hala ufacık bir kar yağışında havalimanlarında sorunlar yaşanırken,
ILS sistemlerinde yaşanan her hangi bir arızada bocalıyorken,
Ülkede CAT2 seviyesinde ancak birkaç meydana sahip olunmuşken,
Bunlar ve buna benzer onlarca alt yapı sorunu yaşanırken;
“Neymiş efendim, Türk sivil havacılığı ilerliyormuş.”
Hadi canım sende…
HADİ CANIM SENDE..
