Havacılık sektörü o kadar durgun ki yazacak konu bulmakta zorlanıyorum. İşte yine böyle bir hafta daha yaşandı. THY ve Pegasus’un cansiperane atakları da olmasa hepten sessizliğe gömüleceğiz. Atlas Global’in iflası (!) sonrasında ikinci çürük halkanın Onur Air olduğunu söylemiş ve bazı okurlardan tepki almıştım. Mevcut gidişatı kötü olmayan THY-SunExpress ve Pegasus’dan başka durumu idare etmeye çalışan bir havayolu yok gibi… Tabii ki sektörün diğer bacağı olan havalimanlarımızın da arzu ettikleri seviyede olduklarını söylemek mümkün değil. Kısaca gerek havayollarımız gerekse havalimanlarımızın tek beklentisi pandemi döneminin bitmesi ve havacılığımızın normal seyrine dönmesi…
Hani, “Altta kalanın canı çıksın” diye argo bir sözcüğümüz vardır. İşte maalesef öyle bir durum yaşanıyor. Tabii ki altta kalan, her zaman olduğu gibi, çalışanlar… Çalışanlar dediğimizde bu kategoriye ben çalışanların yanı sıra şirketlerin yönetimlerini de koymaktayım. Zira yöneticileri de kontrol altında tutan işverenleri var. Bu işverenler bazen devlet bazense holding patronları oluyor. İki dudağın arasından çıkacak tek kelimenin iş hayatlarını bitirebileceği gerçeği ile çalışan üst yönetim de şüphesiz pandemi döneminden etkilenmişlerdir.
Kısaca; Aşıların herkese yapılması, Pandemi dönemini bitirecek ve kartlar yeniden karılacaktır.
Değerli Okurlarım;
Bu hafta, mevcut durgunluktan yararlanıp sizlere, yaşanmış ve hepinizin ilgisini mutlaka çekeceğinden emin olduğum anı ve deneyimlerimden ilginç olanlarından birini (belki de okumuşsunuzdur) sizlere aktararak dudaklarınızda bir gülümseme yaratmaya çalışacağım.
Bu anımda, bugünkü havacılığımızla, dünkü havacılığın arasındaki farkı gözlemleyebilme olanağı bulacaksınız.
Anımsanacağı gibi, 50 li yıllarda üretimine başlanan ve 70, 80’li yıllarda THY filosunun en ağır yükünü çeken B-707’ler, hem yolcu uçağı olarak, hem de kargo uçakları olarak çalışmıştır. Yolcu uçağı olarak kullanılanlar, genelde Avrupa seferleri yaparlardı. Teknisyen bulunmayan havalimanlarına 707 ile yapılan seferlerde, mutlaka bir teknisyen de ekipte bulundurulurdu. 707’ler 60, 70’li yılların uzak mesafe uçuşların gözdesi idi. Pan American ve dünyanın önde gelen filosunda 707 bulunan havayolları, bu uçaklarla her gün dünyayı batıdan-doğuya, doğudan-batıya turluyorlardı.
B707’ler dünyanın en popüler jet motorlu yolcu uçaklarıydı. THY tarafından hem yolcu hem de kargo uçağı olarak uzun seneler kullanıldılar. Benim ilk tip kursum B707 idi. Bu uçakların kargo olarak kullanılanlarında canlı hayvan bile taşımıştık. Autopilot arızalı olduğunda, MEL’e göre GO item olduğundan, manuel uçulurdu. Uzun mesafeli uçuşlarda kaptanlar ellerinden lövyeyi bırakmazlardı. THY’de kazası yaşanmamış nadir bir uçak tipi idi.
B707 sertifikalı teknisyen sayısı çok azdı. Bu nedenle, sayısını hatırlayamayacağım kadar çok göreve gitmiştim.
Yine böyle seferlerden birinde, Stuttgart’a gidiyorduk. Bu çok meşakkatli uçaklarımızda uçucu ve teknik ekipler birbirini yakinen tanır, her zaman kokpit’te yolculuk yapardık. Uçağımız Stuttgart’a indiğinde, pilotlarla birlikte 2 ve 4 no.lu motorların thurst revers’lerin (türbin ve fan reversler) açık kaldığını gözlemledik. Kaptanımız; “Hadi bakalım Sefa Bey, bugün şanssız günümüz, bunları kapatmamız gerekiyor” dedi.
Tabii ki ben ilk olarak, transit kontrolümü yapıp, yakıt almaya öncelik verdim ve bu sürede açık kalan revers’leri de kapatmaya çalışıyordum. Bu uçaklarda yakıt ikmali manuel olarak ve mutlaka dripstick çekilerek yapılmaktaydı. Yani, 4 tanka istenilen miktarda yakıt alabilmek için, günün yakıt densiti değeri de dikkate alınarak, ilgili chart’tan tankların dripstick’lerini ne kadar çekeceğimizi hesaplar, önce kanat altındaki dripstick’leri istediğimiz ölçüye getirmek için elimizde sehpa 4 tankı tek, tek dolaşarak ilgili değere getirmeye çalışırdık. İşlem bu kadarla bitmez; yakıt ikmal panelindeki yakıt ikmal valflerini elle açmak zorundaydık.
Yakıt ikmali başlar ve biz hesapladığımız değere göre çekmiş olduğumuz dripstcik’lerden yakıt akmaya başlandığı anda hızla, hem o tanka ait dripstick’i yukarıya itip yere akan yakıtın akışını kesmek, hem de ikmal paneline koşup merdiveni tırmanıp yakıt ikmal panelindeki ikmal valfini yine elle kapatmak durumunda kalıyorduk.
Çünkü ikmal valfini geç kapatırsanız tanka fazla yakıt alır, dripstick’i geç kapatırsanız aprona yakıt akıtırdınız. Ve bunun kötü sonuçları olur, havalimanı otoritesi şirketimize ceza yazardı.
Gözünüzde canlandırmak için; 4 motorlu ve yakıt tanklarının gerek dripstick’lerine, gerekse yakıt musluklarına yetişmede, -sehpasız erişme olanağı olmadığından- çekilen eziyeti gözünüzün önünde canlandırabilirsiniz.
Hatta daha da zoru, 1 nolu tankın sol dış kanatta, 4 nolu tankın sağ dış kanatta olduğu gerçeğinden yola çıkarak; 1 ile 4 nolu tankların aynı anda dripstick’lerinden yakıt akmaya başlaması ve sizin elinizdeki sehpayla aynı anda, iki ayrı tankın hem dripstick’lerine hem de yakıt musluklarına yetişmeye çalışmanın zorluğunu dikkatinize sunarım.
Üstelik uçağın ground time’ının aksamamasına dikkat etme şartıyla. İnanılmaz değil mi?
Bu işlemler sürerken ve bir gözümüz yakıttayken, aynı anda bir de açık kalan ve takozsuz (veya sopasız) kapatılması olanaklı olmayan türbin thurst reverslere bakardık. Türbin revers’leri kapatabilmek için mutlaka paslanmaz çelik olan firar kenarına, arkadan 10-12 kilo ağırlığındaki lastik veya ağaç takozla sert darbeler indirmek gerekirdi. Bir türbin reversin kapatılabilmesi için en az 30-40 takoz darbesi vurduğumu bilirim.
Bu arada egzoza, takoz veya takoz yardımı ile vuruşlarda, sanki boş tenekeye vuruluyormuş gibi tiz sesler çıkar, yer gök sesten inlerdi.
B707’lerin her motorunda biri Fan, diğeri Türbin olmak üzere 2 adet reverser vardı. Eğer fan reverser açık kalmışsa otur ağla. Zira bunu kapatmak için motorun soluna 1, sağına 1 adet olmak üzere 2 adet sehpa yerleştirmek ve bir yardımcı kişi bulmak gerekirdi. Kişiler sehpa üzerinde karşılıklı pozisyon alınca önce 2×6=12 adet reverser kepçelerini (Cascade Vane) yatırmak, Reverser Sleeve’i 2-3 cm kadar öne doğru itmek, açılmaya giden kepçeleri tekrar tek-tek yatırıp tam kapanma sağlanıncaya kadar, 20-30 defa bu işleme devam etmek gerekirdi. Bulunacak ikinci kişi genelde FEO olurdu ama o da terminale alış verişe gitmemişse.:) B707’ler teknisyenden yoğun emek isteyen bir uçak tipiydi.
Stuttgart’a indiğimizde, gözüm dripstcik’lerde, elimde takoz veya kalas, uçağı sefere hazırlayıp İstanbul’a dönüş için yolcu alma hazırlığına yoğunlaştığımız sırada, THY’nin istasyon müdürü, uçağın boarding’ini bana uçağın teknik işlemlerinin tamam olup olmadığını sormadan başlatmıştı.
Yolcu, yanları camlı körükten uçağa gelirken, bir anda tüm yolcular durdular ve geriye yani salona doğru hızlı, hızlı yürümeye adeta kaçmaya başladılar. İstasyon müdürü şaşkınlıktan yolculara;” Neden geriye dönüyorsunuz? demiş olmalı ki, aldığı yanıt üzerine büyük bir şaşkınlıkla körükten aprona inip, bana doğru koşarak; “Siz ne yapıyorsunuz ?!” diye bağırdı ve yolcuların; “Bir adam, elinde tahta takoz, sürekli uçağın motorlarına bütün gücüyle vuruyor, biz bu uçağa kesinlikle binmeyiz…” dediklerini ve salona geri döndüklerini söyledi.
Ben de kendisine, “B-707’lerde revers sisteminin pneumatic çalıştığını ve bu eski uçaklarda bu tür sorunların sürekli her iniş sonrasında yaşandığını anlattım ve bu reversler başka bir şekilde kapatılamaz, “Siz bana sormadan, neden yolcu alımını başlattınız?” dedim. Müdür bey, son hızla kokpite koşarak, beni kaptana şikâyet ettiğinde, kaptanın, ikinci pilotuna ve FEO sına dönerek; “Aaaa, unuttuk yahu, hadi biz de gidelim Sefa beye yardım edelim!!!” deyince, müdür bey şaşkın durumda yanımıza gelerek, yardıma gelen kokpit ekibimizi izlemeye ve işlemi daha çabuk yapalım ne olur diye ricalarda bulunmaya başlamıştı…
Bu konuşmadan tahminen yarım saat sonra, pilotlarla birlikte 4 kişi hem türbin ve hem de fan revers’leri takozla tekme tokat kapatabildik. İş bitti ama tüm vücudumuz ter içinde, ellerimiz, kollarımız kömürcü çırağı gibi egzoz karası ve yağ içinde kalmıştı. Aramızda bu uçak için, namus karası çıkar ama Boeing karası asla… söylemi ile espriler yapılırdı.
Kabin ekibimiz bizim temizlenebilmemiz için gerekli temizlik maddeleriyle bizleri her zaman olduğu karşılamış ve yolcunun karşısına o şekilde çıkmamamız için gerekli ilgiyi göstermişlerdi.
Bu anımı anlatırken, bugünkü uçakları ve ekipleri görüyorum da, hem gıpta ediyor, hem gurur duyuyorum. Şimdiki teknisyen arkadaşlarımız ne dripsticklerle manual yakıt almak, ne de reverserlerin teknik arızası nedeniyle bu tür handikaplar yaşamıyorlar.
Pilotlarımız daha modern aletlerle uçuşlarını icra etmekte, çağımızda her şey elektronik ve uçaklar eskiden olduğu gibi seferlerinden bol arızalı olarak dönmüyorlar. Kısaca, pilotluk, teknisyenlik ve kabin memurluğu, bugünün şartlarında düne göre daha modern ve rahat.
Ancak, güvenirliği bu manuel uçaklarla mukayese edildiğinde ilerleyen teknolojiye rağmen tartışılır. Elbette bizden daha eski olanların; DC-3’lerde, F-27 ve Viscountlar’da çektiklerinin, bizim çektiklerimizin daha kötüsü olduğunu da vurgulamadan geçmek, onlara haksızlık olacaktır. İyi haftalar…
Not/ Bu yazı, o dönemki çilekeş B-707 kokpit, teknik ve kabin ekiplerinin yanı sıra, Stuttgart macerasını beraber yaşadığımız kaptanımız rahmetli Halil Gündüz’ün anısına ithaf olunur.