2006 yılını büyük bir hızla, aynı zamanda kazasız belasız atlattık. 2006 yılına genel olarak baktığımızda; gerçekten sektörde büyük bir yükseliş görmekteyiz. Bu yükselişin nedenlerinden önceliklisi, Ulaştırma Bakanımızın sektörümüze gösterdiği ilgi ve insanlarımızın seyahat anlayışının giderek havayoluna doğru kaydığını görebiliyoruz.
Halkımızın, iş ve tatil seyahatleri için genelde kullandığı karayolu taşımacılığı tercihinin yerini, havayoluna bırakmasının en büyük nedeni; şüphesiz, bilet fiyatlarının ucuzlamasıdır. Bilet fiyatlarının akıl almaz şekilde ucuzlamasına rağmen, iç hatlarda uçmak isteyen şirketlerin artması ve promosyon seferlerle rekabetin kızışması şimdilik halkımızın yararına olmuştur.
Havayolu şirketlerimiz bu rekabete dayanabilmek adına, low cost taşımacılık örneğini uygulamak zorunda kalmışlardır. Personel giderlerinin artması, uçak kiralarının yükselmesi, yakıt fiyatlarının artmasına rağmen düşük fiyatlarla uçuşların yapılabilmesi bu şirketleri birçok konuda tasarrufa yönlendirmiştir. Bu tasarrufların en önemlisi LOW COST’un Tekniğe uyarlanışıdır.
Sizlere şöyle geçmişe doğru bir yolculuk yaptırıp; “Geçmiş zaman olur ki hayali cihan değer”deyişiyle, eskiden her uçağa mutlaka Lisanslı ve Tip Sertifikalı Uçak Teknisyeni ile hizmet verildiğini, uçak indiğinde ve kalkarken, mutlaka yetkili bir teknisyenin pilotla doğrudan temas halinde olduğunu, hatta uçağın kargo kapılarına kadar teknisyen tarafından kapatılıp uçağın sefere verildiğini hatırlatmak istiyorum.
Havadan arıza bildiren Pilota telsizle verilen cevapta; “Arızanızı deftere yazın ilgili teknisyenimiz sizi karşılayacaktır” konuşmalarının yerini günümüzde, “Arızayı deftere yazmayın uçağın seferi var, biz arızayı duyduk ilgileneceğiz” diyen kural dışı konuşmalara bıraktı.
Uçak seferden döndüğünde onu karşılaması gereken Uçak Teknisyenin yerini Follow Me görevi yapan kişiler aldı. Uçak sefere giderken pilotla muhatap olan head set operatörleri, motor çalıştırmada ve push back yapılırken bile pilotla temas halinde bırakıldı.
Tüm kapılar ve kargo bölümleri Uçak Teknisyeni tarafından kapatılıp son kontrolleri yapılırken şimdi, ilgili handling kuruluşunun işçileriyle yapılır oldu. Sefere gitmek üzere olan bir uçağa bir uçak teknisyeni verilirken şimdi 5 uçağa bir teknisyen verilmeye başlandı.
Bir uçak teknisyeni günde en fazla 2–3 konaklama bakımı yapabilirken şimdi en az 5–6 konaklama bakımını yapar oldu.
Gelelim Hangardaki bakımlara; Eskiden lisansı ve ilgilendiği uçakta tip sertifikası olmadan uçağa yanaştırılmayan teknisyen, şimdi başlarında C/S (Onaylayıcı ) yetkili bir adet lisanslı ve tip kurslu teknisyenin nezaretinde, yetkili olmasa da, onlarca teknisyen çalışır oldu.
Hatta; dış istasyonlarda çalışan teknisyenlerin azaltılması için crew-consept (pilotların transit check yapması) uygulamalara geçildi. Yani pilotlar aynı zamanda teknisyenlik yapar oldu.(Geniş gövdeli A300, A310, A330 ve A340’lar hariç.)
Ekonomi, insan hayatını doğrudan ilgilendiren bu tür konularda yapılmalı mı sizce?
Tabiî ki “ Minareyi çalan kılıfını hazırlar.” atasözümüz ışığında bunların hepsini JAR a EASA ya FAA e uydurmak mümkün. Ama kurallara teorik olarak uysa da pratikte uyamayacakları sizlere söylemek veSHGM’yi bir defa daha uyarmak istiyorum.
Yabancıların sivil havacılık teşkilatlarının imkânları bizde yok. Denetimlerde onların kurallarını uygulamaya çalışıyoruz. Unutmayalım ki; kuralları koyanlar kadar, kuralları uygulayanların kuralları anlama ve uygulama farklılıkları vardır.
Crew consept uygulamasında, pilotların her inişte uçağın transit bakımını yaptığını biliyoruz. Şimdi burada soralım, hangi pilot yabancı meydana inerken gördüğü arızayı uçağın teknik defterine yazıp da başına bela alacaktır?
Uçağın bakımını yaparken, motorların yağını veya hidrolik miktarını minimumda gördüğünde bunlara ilave yapılması gerektiğine mi karar verecek, yoksa, ‘Main Base’e kadar idare eder’ mantığında mı hareket edecektir?
Lastiğinin, Brake Unite’inin veya iniş takımı dikmesinin limitlerine alıcı gözle mi, yoksa kaçıcı gözle mi bakacaktır?
Tüm havayolu şirketlerine bir bakmak gerekirse; kaç tanesinin gittikleri meydanlarda teknisyeni vardır ya da bir arıza durumunda gittiği uçağın tipine uygun eleman bulabilme şansı vardır?
En büyük havayolumuz THY’nin bile mesela Denizli’de teknisyeni yoktur. Denizli’ye inen uçağın arızasını ya pilot görmezlikten gelecek ya da görürse İzmir’den teknisyen ve malzeme getirilmeye çalışılacak tabiî ki varsa (!) İŞTE LOW COST CARRIER olmanın Türk Sivil Havacılık Tekniğine getirdikleri.
Sonuç olarak; yazıyı daha uzatmak ve birçok örnek daha vermek mümkündür. SHGM’nin kadrosu bu kadar hızla yükselen sivil havacılığımızı denetlemeye pratikte yetemez. Bu mümkün değildir.
SHGM ye mesleki bir ipucu vermek gerekirse, en azından niyetleri gerçekten uygunsuzluk bulup denetimi layıkıyla yapmaksa,Tüm şirketlerin teknik frekanslarını ve varsa walky talky’lerini dinlesinler ve gerçekleri görsünler.
“ Uç Türkiye Uç”…
“Bir gün herkes uçağa binecek” sloganlarına uygun alt yapılı günler dilerim.
Saygılarımla.
Geçmiş Zaman Olurki…
