Federal Havacılık İdaresi başkanı, iki Boeing 737 Max sorunlarından kaynaklanan mevzuatın ardından ilgili kuralların güçlendirileceği konusunda milletvekillerine güvence verdi.
FAA yöneticisi Steve Dickson, 21 Ekim’de bir havacılık komitesi oturumunda yaptığı açıklamada, gözetimi artırma çabasının bir parçası olarak, FAA’nın Boeing’e 737 Max 10 ve 777-9 sertifikasyonu ile ilgili bazı işlerin delegasyonunu da sınırladığını söyledi.
Dickson, ayrıntıya girmeden, bu uçaklarda “kritik tasarım özellikleri için yetki verilmiş işlevleri de sınırlandırdık” diyor.
Boeing, her iki uçağı da sertifikalandırmak için çalışıyor ve 2023’te sertifikalanma bitmiş olarak teslim etmeye başlamayı planlıyor.
Dickson, Ulaştırma ve Altyapı Meclis Komitesi oturumunda, “Üreticilere daha az sorumluluk veriyoruz ve onlardan daha fazla şeffaflık talep ediyoruz” dedi. Yaşanan trajedilerden bu yana geçen yaklaşık üç yılda, somut ve kalıcı güvenlik iyileştirmeleri yaptık.”diyor.
Milletvekilleri, uçak sertifika sürecini iyileştirmeyi amaçlayan 2020 yasasına yanıt olarak FAA tarafından yapılan değişiklikleri gözden geçirmek amacıyla Dickson’ı ifade vermeye çağırdı.
Hatırlayacağınız üzere; Bir Lion Air 737 Max 8 Ekim 2018’de düştü, ardından Mart 2019’da aynı model Etiyopya Havayolları uçağı düştü. Kazalar 346 kişiyi öldürdü ve Boeing’in jet tasarımı ve FAA’nın gözetimi hakkında geniş eleştirilere yol açmıştı.
Aralık 2020’de Başkan Donald Trump tarafından imzalanan sonuçta ortaya çıkan yasa, FAA’nın havacılık üreticilerinin “Organizasyon Tanımlama Yetkilerini” (ODA) gözden geçirmesini gerektiriyor –
Dickson, “Genel olarak, uçak sertifikasyonu ve güvenlik gözetimine yaklaşımımız değişti” diyor. “FAA’nın üreticilerle ilişkisi gelişiyor. Üreticilerin gözetimine öncelik veriyoruz ve bu gözetimi güvenlik açısından kritik alanlara odaklamak için çalışıyoruz.”
Dickson, FAA’nın artık havacılık üreticilerinden “daha fazla şeffaflık talep ettiğini” ve onlara daha az düzenleyici gözetim yetkisi verdiğini söylüyor.
Yasa ayrıca, FAA’nın daha fazla teknik personel istihdam etmesini ve pilot performans faktörlerini ele almasını zorunlu kılıyor ve FAA’ya, uçak üreticilerinin “emniyet yönetim sistemleri” (SMS) adı verilen kuruluş çapında güvenlik yapılarına sahip olmalarını zorunlu kılıyor.
Dickson, FAA’nın yasanın 300 şartının yaklaşık 200’ünü yerine getirdiğini, ancak birçok önemli hükmün henüz kesinleşmemiş kuralları içerdiğini söyledi.
Dickson’ın hazırlanan ifadesinde, “Sertifika yetkisini özel kuruluşlara devretmek için politikalarımızda ve prosedürlerimizde önemli değişiklikler uygulamayı bekliyoruz” diyor.
737 Max kazalarının ardından Boeing, yöneticilerinin ODA bölümündeki çalışanlara baskı yaptığı iddialarıyla karşı karşıya kaldı. FAA, ilk olarak 1967’de sertifikalandırılmış bir modelin güncellenmiş bir çeşidi olan 737 Max gibi “değiştirilmiş” ürünleri onaylamasıyla ilgili eleştirilerle karşı karşıya kaldı. Ek olarak, kazalar, pilotların kokpit sorunlarına nasıl tepki vermesi gerektiği konusunda soruları ateşledi.
Dickson, milletvekillerine FAA’nın uçak tasarımlarında yapılan değişikliklerin “toplam uçak perspektifinden değerlendirilmesini” sağlamak için rehberlik geliştirdiğini söyledi. FAA ayrıca pilot müdahale süreleriyle ilgili varsayımları da gözden geçirmektedir.
