29 Ekim 2018 tarihinde Endonezya Lion Air’e ait B737-MAX 8 uçağı, kalkış yaptıktan kısa süre sonra tırmanma sırasında Java denizine düşmüş ve 189 kişinin ölümüne neden olmuştu.
Lion Air kaza araştırması henüz devam ederken, bu defa Etiyopya havayollarının aynı tipte bir uçağı, 10 Mart 2019 tarihinde Addis Ababa havalimanından kalkış yaptıktan kısa süre sonra gene tırmanma sırasında düşerek 157 kişinin ölümüne neden oldu.
Kaza nedeniyle Lion Air, Boeing ile yaptığı 22 milyar dolarlık MAX 8 anlaşmasını iptal etti. Qatar Airways de önce bu iptal kararını takip etmesine karşın, daha sonra iptal kararından vazgeçti.
Lion Air uçağı kalkıştan kısa süre sonra “PAN PAN” mesajı yayınladı (MAYDAY mesajının bir alt seviyesi) ve göstergelerdeki hatalar nedeniyle sorun yaşadıklarını bildirmişti.
Uçağın Tech Log’unda 26 Ekimden itibaren 6 defa Airspeed ve Altitude indikasyon arıza yazıldığı tespit edildi.
Yabancı havacılık haber sitelerine göre, dünyada 62 şirket tarafından uçurulan bu tip uçaklardan THY 2023 yılına kadar 67 tane sipariş vermişti.
Dolayısı ile, bu 737-MAX 8 kazaları tüm şirketler tarafından endişe ile takip edilmektedir. Kazadan hemen sonra Etiyopya Havayolları B737-MAX 8 filosunu uçuştan çekti. Çin Sivil Havacılık Otoritesi emniyet mülahazası ile ülkedeki bu tip uçakların uçuşlarını geçici bir süre için yasakladı.
Peki, bu uçaklar neden düştüler?
Sorunun en doğru cevabı DFDR ve CVR’larda mutlaka çıkacak ve yazılarak Kaza Araştırma Raporlarında görülebilecektir. Ancak,bu sonucu görebilmek ve kazanın asıl nedenini anlayabilmek için en az bir yıl zamana ihtiyaç vardır. Tabii ki o sürede de kaza şimdiki gibi ilgiyle takip edilmeyecek unutulup gidecektir.
Ancak, bazı varsayımlarda bulunmak mümkün.
Lion Air kazası ile Etiyopya kazasının nedeni aynı olmayabilir.
Lion Air de görüldüğü bilinen Airspeed ve Altitude gösterge arızaları uçağın karanlık bir ortamda uçması pilotları durum, hız ve yere yakınlık konularında şaşırtmış ve kazaya neden olmuş olabilir.
Etiyopya kazasının gün ışığında ve görüşün 10Km olması aklımıza bir motor kumanda arızası nedeniyle motorların durduğu (motor yakıt shut off valflerinin kumanda edilmeden kapanması) veya kumanda edilemeyen bir şekilde motorların IDLE’a (rölanti) düşmesi ihtimalini getiriyor
Tırmanma sırasında motorların Idle’a düşmesi ve kumanda edilememesi otomatik kontrol sisteminde bir yazılım hatasını akla getirebiliyor. Idle gücünde kanatların kaldırma gücü artık uçağı taşıyamaz hale gelir.
Akla gelebilecek bir başka zayıf ihtimal de uçağın yerden bir füze ile vurulması da olabilir.
Roket veya cift motor kaybi bunlar cok iyimser tahminler. Bir ucagin 400 kt ile yere vurmasi tamamen kontrol disi oldugunu gosterir ki lion air kazasinda da ayni durum yasanmisti. Max ucaginin fabrikasyon olumcul bir hatasinin oldugu ve pilotlarin bas edemeyecegi durumlara girdiginin kabul edilmesi ve derhal ucuslardan alinmasi gerektigi ortadadir. Sorumlu haber sitesi olarak lutfen bu gercegi empoze ediniz.
tırmanışta nose up kumandası eğer yüksek olursa speed trim devreye girerek uçağı nose down yaptırır.Bu kumanda dan sonra uçağın hızı artmaya başlar ve gaz kolları Auto throtle sistemi ile geri çeker ve uçağın hızı düşmeye başlayınca Autothrotle sisteö tekrar gaz açar bir nevi yunuslama hareketi yapmaya başlar.Noseup değeri normale dönünce de speed trim durur.Yada bankangle değeri 40 civarınds da olursa speed trim durur.
Bu arada aşırı hız kaybı olursa uçak stall’a girer.Buraya kadar olan süreçte B737NG uçaklarında da olur.Fakat stall hızını hesaplıyan SMYD computer üretir, sıkıntı burada yanlış hesaplanmış software olursa, uçak gerçekten stall’a girdiğinde cockpit ekibinin stickskaker ikazını alamamış olma ihtimali vardır.
Güvenilmez havahızı sebebiyle stol olmuş olabilir
Motor kaybında uçak burun üstü çakılıp,yerde böylesine büyük bir krater açmaz. Kesin olarak kaza sebebinin bu olmadığı söylenebilir. Kumanda arızası kaynaklı 737 kazası yok denecek kadar azdır. Bunun da kaza sebebi olması çok çok düşük ihtimal. Lion Air kazasına benzer bir şekilde MCAS sistemi kaynaklı olması muhtemel ama ilk raporları beklemek lazım.
Değerli kardeşim DFDR çözülmeden bu kazayı aydınlatmak zor. Ancak, uçağın Tech Log’unda 26 Ekimden itibaren 6 defa Airspeed ve Altitude indikasyon arıza yazıldığını unutmayalım. Kısaca bu olasılıklardan en kuvvetlisi. Ne demek 6 defa aynı arıza. Bell ki sorun var ve çözülmemiş.
Sayın Sefa Bey, bu durumda süzülme emareleri taşıması gerekir. Uçak doğrudan çakılmış gibi görülüyor. Yatay stabilize kontrol arızası da olabilir.