Askerlik hizmetimi müteakip 1969 yılı Aralık ayında Türk Hava Yolları’nda çalışmaya başladım, 2001 yılında emekli oluncaya kadar 32 yıl boyunca bu güzide kuruluşumuzda çeşitli görevlerde bulundum.
T.H.Y.’nin uçuş filosundaki uçak sayısı 2020 yılında 370’lere varacak herhalde. T.H.Y.’nda çalışmaya başladığımda filoda 3 adedi Viscount, 7 adedi F – 27, 9 adedi DC – 9 ve 3 adedi de B – 707 uçağı olmak üzere toplam 22 adet uçak bulunuyordu. Bu uçakların bakım ve arıza çalışmaları yukarıdaki resimde görülen hangarda yapılırdı ve o zamanlar bu hangar bugün Atatürk Hava Limanındaki 212, 213, 214 ve 215 numaralı körüklerin arasında kalan bir alanda yer almaktaydı. Çelik konstrüksüyon bu hangarın sağında ve solunda kalan apron alanlarında tek katlı basit yapılar şeklinde; iç ve dış hatlar yolcu gidiş ve geliş salonları ile bazı başka resmi binalar bulunmaktaydı.
Hangarın her iki yanında, hangar boyunca uzayan iki ek bina vardı ve bu ek binaların alt katlarında çeşitli atölyeler ve üst katlarında bürolar bulunuyordu. Hangarın arkasındaki arazide ise Motor Atölyesi ile Malzeme Depoları ve Hekimlik yer almaktaydı. Özel binek araçlarımızla hangarın arka duvarına yanaşır, orada park yapardık.
Hangarın içinde girişi takiben sağ tarafta sırayla Teknik Kontrol Şefliği, Uçak Atölyesi Vardiya Şefliği, Uçak Atölyesi Şefliği odaları vardı. O günlerde yurt dışından televizyon getiren vatandaşlar, gümrük harçlarını ödemek için vezne aramak amacıyla Geliş Salonundan aprona çıktıklarında ekseriya yanlışlıkla bizim hangardaki camlı odalara gelirlerdi.
Bu odaların karşısında hangarın diğer duvarına bitişik alanda teknisyenlerin ve uçak temizlik işçilerinin dinlenme odaları ile atölyeler ve Uçak Atölyesi Takımhanesi bulunmaktaydı. Hangarın arka bölümünde ise, filoda mevcut uçaklar için yapılandırılmış olan bir kuyruk doku yer almaktaydı. Bu dokun üst katında, suntadan yapılmış odalarda Uçak Etüd mühendisleri çalışırlardı. Bu mahal Camlı Köşk olarak anılırdı.
Benim iş başı yaptığım günlerde Türk Hava Yolları Teknik Müdürlüğünde çalışmakta olan idareciler dahil, mühendislerin toplam sayısı 15’i geçmemekteydi. 1970’li yılların başından itibaren filodaki uçakların sayısı giderek artarken T.H.Y.’ndaki bu gelişmelere paralel olarak, Teknik Müdürlük de gelişme sürecine girmiş, mühendis ve teknisyen sayısı artmıştır.
1973 yılında, uzun yıllardan beri Uçak Atölyesi Şefliği görevini yürüten Mustafa Keçeci’nin Londra Hat Bakıma atanmasının ardından, Uçak Atölyesi Şefliğine ben atandım. benim Ortaklıktaki hikȃyem esasen bu atanmayla başlar.
1970 yılı sürerken yönetim; o zamana kadar Uçak Atölyesi Şefliğinde, üç postayla sürdürülen üçlü vardiya çalışma şeklini, posta sayısını dörde çıkartarak yeniden düzenlemişti. İstanbul’un Bakırköy semtinde halen Carousell alış veriş merkezinin bulunduğu yerde o vakitler Vita Yağ Fabrikası yer almaktaydı. Günümüzde de sürdürülmekte olan dört postayla üçlü vardiya çalışma düzenine geçilirken bu fabrikada uygulanan çalışma düzeni örnek alınmıştı.
1970 yılında söz konusu dört postanın her biri; çeşitli branşlardan kırk ile elli civarında teknik personelden oluşmaktaydı. Ülkemizde havacılık tekniği konusunda henüz sivil eğitim imkȃnı olmadığından o güne kadar teknik personel ihtiyacı büyük ölçüde, şu ya da bu şekilde, Hava Kuvvetlerimiz sayesinde karşılanmaktaydı. Filo jetleştikçe artan teknik eleman ihtiyacı da giderek daha ziyade sanat okulları mezunlarından mülȃkat yoluyla karşılanır olmuştur. Ben de işin başından itibaren, son zamanlara kadar, bu mülȃkat heyetlerinde yer aldım.
Filoya yeni uçakların katılmasıyla birlikte bakım ve arıza çalışmaları sırasında teknik dokümanlarının kullanılabilmesi için belli düzeyde İngilizce bilme mecburiyeti büyük önem kazanmıştı. Bu nedenle eleman seçerken üzerinde ısrarla durduğumuz husus adayın İngilizce dil bilgisi idi. Ancak bu konuda ciddi sıkıntı vardı, zira sanat okullarından mezun olan adaylar arasından bizim istediğimiz seviyede İngilizce bilen, yeterli sayıda teknisyenin tedariki mümkün olamamaktaydı. Bizim için adayların, uçak imalatçıları tarafından özellikle basit bir İngilizce ile tertip edilmiş olan Maintenance Manual, Overhaul Manual gibi dokümanları okuyup anlayacak düzeyde dil bilmeleri yeterli olacaktı. İşin başından beri ortaklığın eğitim biriminde İngilizce eğitimi verilmekteydi, ancak uçak bakımda vardiyalı çalışılmakta olması nedeniyle haftada 2 günde toplam 4 saat verilebilen bu eğitimlerle bir yere varmak mümkün olamamaktaydı.
1975 yılında İstanbul’un Bakırköy semtinde; 6 ay süreyle tam gün İngilizce dil eğitimi veren dershaneler bulunmaktaydı. Bu dershanelerle görüştük ve 20 kişilik teknisyen grupları için 6 ay süreyle, 09.00 ile 17.00 saatleri arasında, müfredatının oluşturulmasına katkımız olacak şekilde, eğitim teklifleri topladık ve Genel Müdürlüğe onay için sunduk. Şöyle düşünmekteydik: Uçak Atölyesinin vardiya postalarındaki her branştan beşer kişi seçilecek, bu şekilde oluşturulacak yirmişer kişilik gruplar 6 ay sürelerle, iş yerine gelmeyecek, gündüz saatlerinde bu kurslara katılacaklardı ve bu kursların en az dört defa tekrarlanması öngörülmekteydi. Bu suretle 2 yıl sonunda Uçak Atölyesinde İngilizce eğitimi görmüş teknisyen sayısı 80’ne varacaktı. Teknik Müdürlüğün diğer atölyelerindeki teknik personel için de mevcut ihtiyaca göre benzer tertipler alınabilirdi.
Bu konudaki talebimiz Genel Müdürlük tarafından “kendimiz yaparız” denilerek geri çevrildi ki kendimiz de bunu hiçbir zaman, lȃyık – ı veçhile, yapamadık. Daha sonraları giderek sivil havacılık teknik eğitimi veren okullar açıldı, bu suretle İngilizce sorunu da hȃl yoluna girmiş oldu. Uçak temizliğini de layık-ı veçhile yapamadık, ilk zamanlar kuruluş Ulaştırma Bakanlığına bağlı idi, her branştan eleman alımı bu bakanlığın Personel Daire Başkanlığının onayına tabi idi, eleman alımı için onların ikna edilmesi mecburiyeti vardı ki bu konuda da sıkıntılar yaşanıyordu. Ankara’dan kadrolu eleman temini onayı alınamayınca, uçak temizlik işçileri ihtiyacını karşılamak için ilk defa ihaleye çıktık, ihaleyi kazanan firma vasıtasıyla bir yıllık süreyle 30 elemanın uçak temizlik işlerine tahsisini sağladık, bu konu giderek müesseseleşti, halen de bu hizmetler bu mantıkla sürdürülüyor.
Ülkemizde sivil havacılık sahasında o zamanlar, faaliyet gösteren yegȃne kuruluş T.H.Y. idi. Dolayısıyla tahsilini bitirip bu kuruluşta iş başı yapabilen genç mühendisler ve teknisyenler uçağı burada öğrenmek durumunda kalmaktaydılar. Uçağı öğrenmenin yolu da hangardan geçmekteydi. Benim iş başı yaptığım günlerde teknisyenlerle yeni mühendislerin aralarında diyalog kurulmasında sıkıntı yaşanmaktaydı.
Ben üniversitedeyken, T.H.Y.’ndan bazı yöneticiler de bize derse gelmekteydiler. Onların sayesinde ilginç şeyler öğrenmekteydik. Bu vesileyle; genç mühendislerin ortamda benimsenmelerine yardımcı olmak üzere; uçaklarda çözümünde zorluk yaşanan arızalarla karşılaşıldığında “bunu bir de mühendislere soralım” diyen ve teknisyenlerden önce mühendisleri arayarak çözümü onlara bildiren teknik müdürler tanımıştık.
Benim Uçak Atölyesi Şefi olarak atanmamı takip eden günlerde bir değişim yaşanmaya başlandı, ofisim hangarda Vardiya Şefliği ofisinin yanında idi, çok mecbur kalmadıkça hangara inmeyen mühendisler zamanla benim odama gelmeye başladılar, bu suretle Vardiya şefleriyle ve vardiya postalarındaki teknisyen arkadaşlarla genç mühendislerin birbirlerini daha iyi tanımaları ve anlamaları mümkün oldu. Bu gelişmede benim dünya görüşümün de önemli bir yeri olduğuna hep inanmışımdır.1970 yılından itibaren artan ihtiyaç karşısında her yıl ciddi sayıda yeni mühendis iş başı yapmıştı. Bu mühendisler filoya yeni tip uçakların katılmasıyla artan eğitim imkȃnları kullanılarak eğitildiler, bu suretle aralarından uçağı mükemmel şekilde öğrenenler çıktı ki sonraları Genel Müdür olan Sn.Yusuf Bolayırlı da bu mühendislerden biridir
Hangar 1953 yılında kullanılmaya başlanmıştı. 1970’li yıllarda Aziz Karul, Hilal Cankaya ve Hilmi Yüce Vardiya Şefleri idi. Daha sonra Salih Özalp da kadroya dahil olmuştu. İlerleyen yıllarda vardiyalı Uçak Atölyesi Müdür yardımcısı kadroları da ihdas edilmiştir.
Benim çalışmaya başladığımda filoya yeni uçakların katılmasıyla birlikte hangar yetersiz kalmaya başlamıştı. 1971 yılında kiralanan B.707 uçaklarının düşey kuyruk yüzeyi hangara girmediğinden bu uçakları içeri alabilmek amacıyla hangarın kapısına Resim’de görüldüğü gibi kapak açmıştık. 1974 yılında filoya katılan T kuyruklu B.727 uçaklarını hangara alabilmek için bu sefer açmış olduğumuz kapağı, B.727’nin yatay kuyruk yüzeylerinin geçmesini sağlayacak şekilde tadil etmiştik. B.707 uçağını burundan hangara aldığımızda kanat uçları ile hangar duvarları arasında 2 metre kadar mesafe kalmaktaydı. B.707 uçağı hangara alınıp kapılar kapatıldığında rudder ile yukarıdaki kapak arasında da 2 metre kadar bir mesafe kalmaktaydı. Bu kapak ile ilginç bir anımız da vardır; bir seferinde bir B.707 uçağının bakımı birkaç gün uzamıştı, Teknik Müdür Nezihi Ünsal akşam iş yerinden ayrılırken odama gelmiş, “yarın sabah bu uçağı hangarda görmek istemiyorum” demişti. Ertesi sabah erkenden hangara geldim, A postası görevde idi, arkadaşlar gerekli hazırlıkları yaptılar, hangarın kapılarını açtılar, çeki demirini bağladılar ve uçağı itmeye başladılar, bir anda büyük bir gürültüyle sarsıldık, herkes kanat uçlarına bakarken, acele içinde yukarıdaki kapağı açmayı unutmuştuk. Burada beni en çok şaşırtan şey; çarpma sonucu uçağın rudder’ının çok az miktarda hasarlanmış olmasıydı.
1970’li yıllarda bu hangarda çeşitli güçlükler yaşanarak çalışılmaktaydı. Kış günlerinde hangar kapıları iş yoğunluğu nedeniyle ekseriya açık kaldığından ısınma sorunu vardı, çatıdan yağmur kaçakları vardı. Çelik konstrüksüyon yapısı nedeniyle hangar tavanında çok miktarda kuş barındırmaktaydı. Bu kuşlar dışkılarıyla özellikle büyük bakımdaki uçaklara zarar vermekteydiler, tedbir olarak uçakların üzerine gelecek şekilde gerdiğimiz branda bezleri, giderek kuş pislikleri ile dolmakta, zamanla çürüyerek delinmekteydiler. Kuşlarla en etkili mücadeleyi, ne yazık ki Takımhane’deki beylik av tüfeği ile onları itlaf etmek suretiyle sağlamaktaydık. Hangarın yağmurlu havalarda akmasının nedenini bu şekilde av tüfeği kullanılmasına bağlardık. Kuşlarla hangarda mücadele için başka çözümler de aramaktaydık; hangar tavanına asmak üzere yurt dışından üzerinde baykuş gözünün taklit edildiği dev balonlar getirttik, amacımız kuşları korkutup hangar dışına kaçırmaktı, bana mısın demediler. Dönerken taciz edici ultrasonik yayın yapan cihazları kuş yuvalarının yanına monte ettik, bir sonuç alamadık. Kuşların ayaklarını tahriş etsin diye putrelleri bu amaçla hazırlanmış özel kimyasallarla boyadık, bundan da bir sonuç alamadık. Bana göre en iyi çözüm; putrellerin kuşların konacağı yerlerine 12’lik çivileri dikey olarak tespit etmekti, ben bu uygulamayı cami avlularındaki kemerli yapı.larda fark etmiştim. Eskiler sorunu böyle çözebilmişlerdi, ancak bunun hangar çatısının tümünde uygulanması her zaman mümkün olamamaktaydı. Genel olarak bu sıkıntılar ancak 1978 yılında, o zamanlar “Karga Sekmez” adını verdiğimiz uzak arsada yapımı tamamlanan yeni hangarın devreye girmesiyle gündemden kalkmıştı.
1972 yılında 2 adet DC – 10 uçağının filoya katılmasıyla hangar sıkıntısı daha da artmıştı. Bu uçak hangara giremediğinden imalatçı firması bizim için bir kuyruk doku dizayn etmişti. Bu doku hangarın önünde kullanırdık. Uçakla beraber skyclimber adı verilen bir motor sehpası da almıştık. Uçağın değiştirilmesi gereken motorunu sökmek / takmak için bu sehpayı kullanmaktaydık. Bu motor sehpasının üzerinde 3 adet küçük elektrik motoru bulunmaktaydı. Uçaktan motor sökmek için sehpayı pylona bağlarken bu elektrik motorları çalıştırılırdı.
1974 yılında günlerden bir gün hangarın önünde bir DC – 10 uçağının iki numaralı motorunu değiştirmek gerekmişti Ancak skyclimber sehpasının üzerindeki elektrik motorlarından biri arıza yaptı, bu motor üzerindeki kilit mekanizmasına kabloyla uzaktan kumanda edilemiyordu. Bir baş teknisyen arkadaşımız, Vardiya Şefi Hilmi Yüce ve ben birlikte duruma çare ararken baş teknisyen; “ Şef benim bir fikrim var, ben şimdi bu sehpaya biner, sistemi çalıştırır, iki numaralı motora kadar çıkarım ve zamanı geldiğinde arızalı kilit mekanizmasına elimle kumanda eder, motoru durdururum” dedi ve şaka yollu devam etti “Ancak bu tehlikeli bir iş, on metreden düşüp ölmek de var, şayet düşüp ölürsem sizden iki vasiyetim olur; çocuklarımı okutursunuz, beni de burada katafalka koyarsınız” Bunun üzerine Vardiya Şefi Hilmi Yüce “ böyle konuşma kardeşim, Allah korusun, eşref saatine denk gelir” dedi. Neticede o gün uçağın motorunu onun önerdiği şekilde değiştirdik
O gün üzerinde çalışılan DC – 10 uçağı TC – JAV idi ve bu olaydan 15 gün sonra, 3.Mart.1974 tarihinde bu uçağımız Paris’te düştü, 346 kişiye mezar oldu. Hangarın önünde konuştuğumuz baş teknisyen Engin Üçok da bu uçakta görevli idi ve bu kazada vefat etti, nȃşını dediği yerde katafalka koyduk.
Yine 1974 yılı içinde T.H.Y. olarak 20. Temmuz Kıbrıs Barış Harekȃtına katıldık. Bu harekȃt ile ilgili olarak bize birkaç gün öncesinden itibaren hazırlanılması talimatı verilmişti. Öncelikle uçak malzemelerini nakletmek için seferberlik sandıkları hazırlamıştık. Uçaklarımızın selameti ve harekȃt sırasında kullanılabilmeleri için 20.Temmuz gecesi F-28 ve DC-9 uçakları Merzifon meydanına, DC-10 ve B.707 uçakları Esenboğa meydanına uçuruldular. Bu amaçla uçaklar birer birer hangarın önüne getirilmekte, yapılmış planlara göre seferberlik sandıkları uçaklara yüklenmekte, hazırlanmış olan listelere uygun olarak teknisyenler bindikten sonra uçaklar gidecekleri meydana havalanmaktaydılar. Bu operasyonu Uçak Atölyesi nöbetçi Vardiya Şefi elinde megafonla yönetmişti. En son uçak olan DC-9 TC-JAG sabaha karşı Merzifon’a hareket etmişti, ben o uçaktaydım. Saat yedi civarında indik, karargȃha gittik, saat tam yedi’de bütün masa telefonları aynı anda çalmaya başladı, bunun “genel alarm” anlamına geldiğini söylediler, bu sırada radyolarda Sn. Bülent Ecevit ulusa sesleniş konuşmasını yapmaktaydı. Oradaki asker, sivil herkes birbirini kutladı.
Harekȃt sırasında Merzifon’da DC-9 uçaklarından bazılarının yolcu koltukları mühimmat sevki için söküldü ve uçaklar bu amaçla kullanıldılar. Birkaç gün sonra siyasi gelişmelerin sonucu Operasyona ara verilince biz de İstanbul’a döndük.
Atatürk Havalimanında T.H.Y. A.O. dahil çalıştığım toplam 47 yıl zarfında buna benzer iyi ya da kötü, çeşitli olaylar yaşadım.
Bu eski ve küçük hangarda, bugünlere nazaran sayıları çok az olan çalışanlar arasında arkadaşlık duyguları kuvvetli idi. Hangarın içinde, istirahat zamanlarında F – 27 uçaklarının kanat jack’ları kullanılarak gerdirilen ağlarla voleybol sahası oluşturulur ve iddialı maçlar yapılırdı. İnsanlar samimiydiler, genellikle birbirlerine karşı saygılı ve sevecen davranırlardı ki bazılarının aralarındaki dostluklar onların emeklilik hayatlarında da halen sürdürülmektedir. Yaz günleri birkaç ay Edremit Körfezi’ndeki Küçükkuyu beldesinde kalıyorum. Sayıları otuz civarında olan T.H.Y. emeklisi arkadaşım, orada benim de içinde bulunduğum bir Whats Up grubu oluşturdular, aralıklarla bir araya geliyorlar. İstanbul’da daha kalabalık bir emekli grubu da bütün yıl boyunca her ayın belli günleri toplanıyorlar.
yurdaerihsan@gmail.com
ESKİ HANGARDAN HATIRALAR
