Boeing 737, uzun tarihi boyunca, özellikle ABD’de, diğer tüm ticari uçaklardan daha fazla takma ad almıştır. Bunların arasında; Baby Boeing (Bebek Boeing), Tin Mouse (Teneke Fare), Light Twin (Hafif İkiz-2 motorlu), Guppy (Tatlı Suda yaşayan bir süs balığı), Bobby (Polis-Aynasız), Rudder Rotor (Dümen Rotoru), Fat Freddy (Şişman Freddy) ve Dung Beetle (Bok Böceği) gibi daha az gurur verici olanlar da var.
Ancak bu sıfatların hiçbiri Max kadar ünlü değil. Boeing’in 737’nin en son üretimine verdiği bu isim, şimdi felaketle eş anlamlı ve tüm zamanların en ağır kurumsal hatalarından biri.
737 Max’i karalayan sorunlar, uçağın temelinin 1960’lardan kalma olmasıyla karmaşık bir şekilde bağlantılı.
İlk uçuşundan 50 yıl sonra Boeing 737, şimdiye kadar üretilmiş hem en başarılı yolcu uçağı ve hem de geleceği belirsiz bir uçak.
İlk Boeing 737, 17 Ocak 1967’de üretim hangarından çıkarıldı ve üç ay sonra 1968 Nisan’da ilk kez göklere yükseldi. Uçuş öncesi sipariş veren 17 havayolunun uçuş görevlileri tarafından vaftiz edildi.
Lufthansa, bir Avrupa havayolu şirketi olarak ilk kez, B737-100 olarak bilinen uçağı teslim aldı.
United Airlines, ilk B737’sini, daha fazla koltuk sığdırmak için 3 feet (91,5 cm) uzatılmış 737-200 olarak adlandırılan ve daha popüler olduğu kanıtlanan bir versiyonunu aldı.
Bir havacılık tarihçisi ve “Boeing 737: Dünyanın En Tartışmalı Ticari Yolcu Uçağı“ kitabının yazarı olan Graham Simons, “Boeing 737 ilk günlerde çok güçlü, çok güvenilir bir uçaktı” diyor.
Bazı 737’ler çakıl taşı pistlere bile inmek için kullanıldı ve hala kuzey Kanada’da bunu yapmaya devam ediyorlar.
“Yoğun sezonlarda birkaç Avrupalı uçak kiralama şirketi, bunları günde 18-20 saat sorunsuz bir şekilde uçurdu” diye ekliyor.
Boeing’in bundan önceki iki jeti, dört motorlu 707 ve üç motorlu 727 ile karşılaştırıldığında, 737 onlardan daha küçük ve daha ekonomik bir uçaktı.
O zamanki ana rakipleri olan BAC-111 ve Douglas DC-9 da iki motora sahipti, ancak bunlar uçağın kuyruğunun sol ve sağına yerleştirildiği için, kabinin arka bölümünü daha dar ve gürültülü hale getiriyordu.
Boeing tasarımcıları, motorları kuyruğa değil, şirketin diğer Boeing jetleri gibi, kanatların altına yerleştirdi, bu da gürültüyü ve titreşimi azaltıyor, merdivensiz-sehpasız ulaşılabildiği için bakımı kolaylaştırıyor.
Daha büyük uçaklarının aksine, B737’nin motorları kanadın önüne uzayan pylonlara değil, doğrudan kanat altına monte edilmişti. Uçağın yere çok yakın-alçak olmasına izin vererek bagaj yüklemeyi kolaylaştırdı.
Simons, “Uçağı, özel bir makine olmadan bir kamyonun arkasına yükleyebilirsiniz. Kanatlar da yere daha yakın olduğu için yakıt ikmali yapmak da daha kolaydı” diyor.
“Ve yolcu erişimi için harici merdiven gerektirmiyordu. Bunun yerine, kapının altından çıkan ve aşağı sarkan merdivenleri (Airstair) vardı. Tüm bunlar uçağın, bir havalimanında yerde kalma süresini yaklaşık 90 dakikadan 40 dakikaya düşürebiliyordu. Bu, havayolu için büyük bir tasarruf demekti”
Bunlara ek olarak, rakiplerin 5’li koltuk sırasına kıyasla her sırada 6 koltuk vardı, bu da daha fazla yolcu taşıyabildiği anlamına geliyordu.
737, Boeing’in ilk iki pilotlu jet yolcu uçağıydı, uçuş mühendisi (Flight Engineer Officier) istasyonunu ortadan kaldırarak jet yolcu uçaklarında standart hale gelecek bir başka yeniliği tanıtıyordu.
Boeing, uçağın yalnızca iki pilot tarafından güvenli bir şekilde yönetilebileceğini göstermek için 1967 Şükran Günü sırasında Washington-Boston koridoru boyunca 6 günde tam 40 kez uçarak bir dizi sorunu simüle etti.
Sonuç olarak FAA ikna oldu ve uçağı iki pilotlu operasyon için onayladı. Ancak havayolları bu duruma hızlı adapte olamadı.
Simons, “O zamanlar hemen hemen her uçağın 3 kokpit ekibi vardı, hatta bazen transatlantik uçuşlarında ekip 4 kişi oluyordu: 2 pilot, 1 uçuş mühendisi ve 1 navigatör”.
“Ancak teknoloji gelişmişti, 737’de çok daha fazla otomatik ekipman vardı. Kısa uçuşlarda, uçuş mühendisinin yaptığı iş, iki pilot arasında paylaşılabiliyordu.
“Havayolu için büyük bir tasarruf : taşınacak daha az ağırlık ve ödenecek daha az ücret demekti. Ancak sendikalar da bundan hoşlanmadı.”
Sendikaların tepkisi, 2 pilotlu operasyonun kabulünü yavaşlattı ve birçok havayolu, uçuş mühendisini 1980’lerin başına kadar tuttu.
Bu, B737’nin ilk siparişlerini yavaşlatan faktörlerden biriydi ve bazı havayolları başlangıçta uçağı 3 ekiple uçurdu.
Boeing’e göre, 1987 yılına gelindiğinde B737, ticari tarihin en çok sipariş edilen uçağı oldu.
Başarının devamı, 17 yıl sonra 1984’te B737-300 ile piyasaya çıkan ilk büyük yeni tasarımının sonucu olarak geldi.
Bu model daha uzun ve daha genişti, 150 yolcu kapasitesine sahipti ve aynı yıl piyasaya sürülen yeni rakibi Avrupa yapımı Airbus A320 ile baş edebilecek şekilde tasarlanmıştı.
B737-300, Boeing mühendisleri için ilk büyük meydan okumayı oluşturan yeni, daha modern motorlara sahipti. Ama bir sorun vardı; önceki motordan çok daha büyük olduğu ve uçak yere yakın tasarlandığı için kanat altına sığmıyordu.
Bu sorun, motor fan çapının küçültülmesi ve komponentlerin motorun alt kısmından yanlara taşınmasıyla çözüldü. Bu, ona halk arasında “hamster kesesi-hamster pouch” olarak adlandırılan, yanları şişkin, tabanı düz bir şekil verdi.
Bu “-300” güncellemesinin getirdiği başarı, B737’nin yerine tamamen yeni, daha modern yeni tip bir uçak tasarlama planlarını bir kenara bırakarak Boeing’e, eski köpeğe yeni numaralar öğreterek, başarılı sonuçların elde edilebileceğini gösterdi.
1988’de B737-200’ün son teslimatıyla Boeing, 188 yolcu kapasiteli en uzun versiyonu olan B737-400’ü ve daha küçük olan B737-500’ü de içeren versiyonlara geçti. Southwest Airlines tarafından uçurulan B737-200’ler bu yeni tiplerle değiştirildi.
1990’ların başında B737, iki ölümcül kazanın neden olduğu bir güvenlik krizine maruz kaldı. 1991 yılında, bir United Airlines uçağı Colorado Springs’e inerken düştü ve 25 kişi öldü. 1994’te, USAir’in bir uçağı Pittsburgh yakınlarında düştü ve 132 kişi öldü.
Her iki kazada da, uçağın kuyruğunda dikey stabilizenin arka tarafındaki Rudder (uçağın yatay yönünü etkileyen hareketli uçuş kumanda yüzeyi), beklenmedik ve anormal bir şekilde hareket etmeye başladı ve pilotların uçağın kontrolünü kaybetmesine neden oldu.
Bu kazaların araştırması devam ederken, 1996’da başka bir uçak, Rudderle ilgili benzer sorunlar nedeniyle neredeyse düşecekti.
1999’da NTSB (ABD Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu), Rudder güç mekanizmasının, bir tasarım hatası nedeniyle, suçlu olduğunu tespit etti ve FAA, B737 filosunun tamamına bu konuda Modifikasyon (teknik değişiklik) yapılmasını emretti.
Simons; “Üç yıl arayla oluşan 2 ciddi kaza, çok trajik, ancak o zamaanlar B737 Max kazalarında olduğu gibi, benzer bir kriz atmosferi yaratmadı” diyor.
1993 yılına gelindiğinde 3.000’den fazla B737 sipariş edilmişti ve bunların yaklaşık dörtte biri bugün hala uçuyor.
Aynı yıl Boeing, uçağın son derece popüler olduğunu kanıtlayacak ve 737’nin dünyanın en başarılı yolcu uçağı konumunu daha da güçlendirecek olan NG (New Generation) Yeni Nesil adlı üçüncü yeni tasarımını duyurdu.
Boeing, NG sertifikasyonunu hızlandırmak ve uçakları hızlı bir şekilde havayollarına ulaştırmak için aynı gövde üzerinde bir kez daha çalışarak uçağın kanatlarını, yakıt kapasitesini, motorunu, kokpitini ve iç mekanını yükseltti ve kalkış ağırlığını artırdı.
Başlangıçta dört varyant piyasaya sürüldü, ardından birkaç revizyon ile bunları, 110 ila 189 yolcu kapasitesini çıkardı.
Sıralamada, bugüne kadarki en uzun B737 modeli olan B737-900ER‘ı 138 feet (42m), orijinal B737-100’den tam 44 feet (13,41m) daha uzun ve neredeyse iki kat daha uzun menzil sunuyordu.
Toplamda, Yeni Nesil-NG ailesi, 7.000’den fazla sipariş alarak, B737’nin 2012’de 10.000 adetlik siparişi aşan ilk ticari uçak olmasına yardımcı oldu.
O zamana kadar, tüm ticari uçuşların neredeyse üçte biri B737 tarafından yapılıyordu ve her 2 saniyede bir, dünyanın herhangi bir yerinde kalkıyor veya iniyordu.
Bu yeniden tasarımın kullanıma sunulması sırasında Boeing, Kod adı “Y1” olan ve artık eskiyen 737’lerin yerine tamamen yeni bir tarasarım üzerinde çalışmaya başladı.
Bununla birlikte, başarısı ile hızlı satan Airbus A320’nin devam eden baskısı nedeniyle bu fikir bir kez daha rafa kaldırıldı.
Boeing 737 Max, 2011 yılında uçağın dördüncü nesli olarak duyurulmuştu.
MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), 737 Max’i önceki 737’ler gibi uçuracak şekilde tasarlandığından ve yalnızca aşırı uçuş koşullarında harekete geçeceğine inanıldığı için neredeyse gizli tutuldu.
Boeing, önceki 737 tipleri için sertifika almış pilotların 737 Max’i uçurmak için almaları gereken kısa fark eğitimine MCAS’i dahil etmemeye(!) karar verdi.
Ayrıca MCAS, yedekli olmanın her zaman tercih edildiği havacılıkta bir sapkınlık olarak, sadece tek bir AOA (Angle Of Attack) sensöre dayanıyordu.
Havayolları 737 Max’i çok sevdi çünkü, kullanımı hem daha ekonomikti ve hem de pilotları için pahalı ekstra simülatör eğitimi gerektirmiyordu.
Uçağın dört çeşidi, yakıt verimliliğini daha da artırmak için standart olarak her bir kanadın ucunda iki kanatlı kanatçıklar dahil olmak üzere 204 yolcuya kadar kapasite, daha uzun menzil ve birkaç başka iyileştirme daha sunuyordu.
Felaket başlamadan önce, 737 hattı için bugüne kadarki toplam siparişleri 16.000’in üzerine çıkaracak 5.000 üzerine siparişi alacaktı.
Her ikisi de 737 MAX 8 varyantı olan iki ölümcül kaza 29 Ekim 2018 ve 10 Mart 2019’da meydana geldi.
Her iki kazada da MCAS, arızalı AOA sensöründen gelen hatalı veriler nedeniyle yanlış bir şekilde etkinleşti ve uçağın burnunu aşağı doğru verdi.
Pilotlar nasıl tepki vereceklerini bilmiyorlardı ve çaresizce uçağın burnunu kaldırmaya çalıştılar, ancak MCAS tekrar-tekrar etkinleşiyor, kumandayı pilotlara bırakmıyordu ve sonunda uçaklar yere çakıldı.
Bu iki uçuşta toplam 346 kişi öldü. İkinci kazadan birkaç gün sonra, birinci kaza ile benzerlikler ortaya çıkınca Boeing, 737 Max filosunun tamamını yere indirdi. Tüm ülkelerin sivil havacılık otoriteleri de buna katıldı, hatta üst geçişleri de yasakladı.
Simons, “Benim görüşüme göre, Max daha çok bir dizi modifikasyondu. İlk etapta onunla asla piyasaya çıkmamalıydılar. Doğrusu, tamamen yeni bir uçak tasarlamak için, boş bir bilgisayar ekranının başına oturmaları gerekiyordu” diyor.
2020’nin başlarında yayınlanan dahili belgelere göre, bir Boeing çalışanı uçağı “palyaçolar tarafından tasarlandı ve bunlar da maymunlar tarafından denetleniyor” olarak tanımladı.
Covid-19 salgını nedeniyle zaten diz çökmüş olan havacılık endüstrisi hâlâ, 737 Max destanının nihai kararını bekliyor.
ABD’deki havayolları , FAA’nın Kasım ayı sonunda B737MAX’ler için uçuş için onay vermesinin ardından, 2020 yılı sonundan önce uçağı uçurmaya başlayacak. Bu arada uçağın üretimi aylarca durdu ve yüzlerce sipariş iptal edildi.
Boeing’in uçağı “MAX” olarak adlandırmaya devam edip etmeyeceği veya tamamen yeniden isimlendirip isimlendirmeyeceği ve yolcuların uçağa kaçınacak kadar güvensizlik gösterip göstermeyeceği henüz belli değil.
Peki, 737 Max ile uçmak güvenli olacak mı? Simons’a göre şüphesiz.
Ancak, dünyanın dört bir yanındaki sivil havacılık otoriteleri, “iyice test etmemişlerse, uçağı uçurmak için kumar oynanamaz. Muhtemelen gerçekçi olacaklar ve ihtiyaç duyulandan çok daha fazla test yapacaklar ve uçmanın güvenli olduğundan % 100 emin olacaklar.” diye ekliyorlar.
Güvenli olmasa Boeing böyle bir kumar oynamaz sanırım. Teorik olarak bir 737 Max güvenli olabilir, ancak 1 yılı aşkın süredir park halinde bekleyen uçakların tekrar uçuşa hazır hale getirilmesi konusunda gözden kaçan veya öngörülmemiş arızalar olabileceğine inanıyorum. Salgın yüzünden 2-3 ay yatmış çeşitli 737 NG uçaklarında bile beklenmedik sorunlar oluşmuştu. Hayırlısı artık.