Duayen Uçak Teknisyeni Akın ÖZDEN vefat etti

Duayen Uçak Teknisyeni Akın ÖZDEN vefat etti.
– Akın Özden’in eşi Antalya’da vefat etti. Tarih 21 Ekim 2015, ertesi gün defnedildi.
– Akın, eşinin vefatından 11 ay, 20 gün sonra, 11 Ekim 2016 da İstanbul’da kalp krizinden vefat etti. Ertesi gün, 12 Ekim 2016’da Antalya’da ikindi namazı sonrası eşinin yanında defnediliyor.
Akın Özden Polatlı doğumlu Tatar bir kardeşimizdi. Çok değerli bir insan, mükemmel bir uçak teknisyeni, güzel şakalar yapan, meslekdaşlarına şaka yapmak için şiirler yazıp teknisyen odasında bunları yüksek sesle okuyup herkesi güldüren neşeli bir insandı. Güzel bir insan bu dünyadan gelip geçti, Allah gani gani rahmet eylesin.
En çok da meslekdaşımız Yozgat’lı Mustafa Çalımlı’ya dörtlükler yazıp takılırdı. İşte 3 güzel örnek:
DC-10 ustasıyım,
Çok şeker, çok tatlıyım,
DC-10’cu çok ama,
Ben hepsinden çok gıymatlıyım.
*****
Londura’ya çok gittim,
Frankfurt’ta hep yattım,
Paris’i hak ettim,
Bakırköy’e park ettim.
*****
Gidiyorum Frankfurt’a,
Bulutları yırta yırta,
Salimen vasıl olduk,
Selam olsun Anayurda.
*****
Akın’ın THY çelik hangarındaki teknisyen odasında yüksek sesle anlattığı bir hikaye:
“E-5 ile Bakırköy-Bahçelievler kavşağında ortada trafiği idare eden polis Yeşilköy Havalimanından gelen bir Vos-Vos gördü. Vos-Vos kavşaktan geçerken polis arabanın içinde şoför olmadığını fark etti. Heyecenla eyvah araba herhalde frenden kurtulmuş, kendi başına gidiyor diye düşündü, hemen kenardaki motosikletine atlayıp Vos-Vos’un peşine düştü, Merter’e inen yokuşta yakaladı, yakından bakınca direksiyonda bir çocuğun oturduğunu gördü, işaretle sağa çektirip durdurdu. Çocuğa ehliyet ruhsat dedi. Çocuk evrakları verince bunun bir çocuk değil bir adam olduğunu anladı. Peki direksiyon simidi arasından ön cama bakan bu adam kimdi?” Dinleyenler “kim, kim” diye sorunca “kim olacak bizim Nail Kaya” diye cevap verince, Rahmetli Nail’in “Ulan Akın, Ulan Akın” diye yerinden fırlaması bir olmuştu.
Akın, 15 Eylül 2016’da kalp ameliyatından sonra vefat eden Nail Kaya arkadaşımızın Antalya’daki cenaze törenine katılmış ve defnedildiği Antalya Kurşunlu mezarlığında yatan rahmetli eşinin yanındaki yeri kendisi için satın almıştı. Kaderinde, iki ay önce satın aldığı yere, Nail’in komşusu olarak defnedilmek varmış. Bilmem, orada da Nail’e şaka yapar kızdırır mı?
Akın o kadar sevilmişti ki, vefat ettiği “THY Emeklileri” WhatsApp grubunda duyurulduğunda, taziye ve üzüntü mesaj yağmuru yağdı. Vefat ettiği gün, halen çalıştığı MyTechnic’de yapılan tören sonrasında, uçakla Antalya’ya gönderildi. Ertesi gün (12 Ekim 2016 Çarşamba) ikindi namazı sonrasında Antalya Barınaklar Bulvarındaki İsmail Fetane Şahin camiinde kılınan cenaze namazından sonra ebedi istirahatgâhına defnediliyor.
Akın, THY’den emekliye ayrıldıktan sonra Tur Avrupa Havayolları’nda çalışırken 1990 yılı 20 Ocak günü B727 uçağı ile (TC-ATU) Hannover’den İstanbul’a dönüyordu. Son yaklaşmada uçağın sağ ana iniş takımı açılmadı. Uçak muhtelif denemeler yapmak için inişten vazgeçip izin verilen alanda Al-Ver, Free Fall, uçağı silkeleme gibi tüm denemelere rağmen sağ dikme açılmadı. Açılmayan sağ adikmeyi up-lock’tan kurtarmak için Akın, kaptanla münazara ederek açılmayan dikmeye mekaniki bir müdahalede bulunabileceğini anlattı. Kaptan 2 dikme üzerine emergency iniş yapıp kırım geçirmek yerine Akın’ın teklifini denemeye karar verdi. Kulenin verdiği bir boş alanda beklemeye alındılar.
Akın, kaptana önce kabin basıncını sıfırlamasını söyledi. Bundan sonra sağ ana dikme üzerine gelen koltuklardaki yolcuları başka boş yerlere aldırdı. Kabindeki takım çantasını yanına alıp yolcu koltuklarını döşemeden söküp çıkardı, halıyı ve döşeme panelini açtı. Dikme üzerine gelen ondüleli döşeme sacını (corrugated floor sheet) keski-çekiç ve portable yangın söndürücü yardımı ile kesip yeterli büyüklükte bir pencere açtı, galley köşesinden söktüğü metal bir çubuk ile dikmeyi sıkıştığı yerden kurtarmaya çalıştı. Olmayınca merakla Akın’ı seyreden yolculardan birisi katlanmayan uzun bir şemsiye verdi. Şemsiye de sorunu çözmeyince kaptana “denedik ama dikmeyi açma şansımız maalesef olmadı, İki dikme üzerine iniş yapmak zorundayız” bilgisini verdi. Pilotlar ilgili Check-List’i açarak derslerini çalıştılar. Durum yolculara anons edildi ve emergency deklare edilip itfaiye tarafından köpük sıkılmış 36 pist’e inişe gelindi. Uçak sol ana dikme üzerinde piste teması sağladı, tek dikme üzerinde hızı iyice yavaşlayınca burun dikmesini yere koydu, uçağın durmasına yakın sağ kanat ucunu hafifce toprağa değdirerek çok güzel bir inişle hiç kimse yaralanmadan ve yangın çıkmadan bu tehlikeli olay mutlu sonlandırıldı. Uçaktaki hasar minimum seviyede idi. İki dikme üzerine yapılan bu güzel emergency iniş Koray Özer kaptanın başarısıdır.
Uçak pist üzerinde hava yastıklarıyla kaldırılınce yapılan kontrolda sağ ana iniş takımı kapağının iç kısmında bulunan ve  iniş takımı açılırken lastiğin üzerinde kaymasını sağlayacak kaydırağın (slidig bar) piminin kırılması nedeniyle yerinden çıkıp dikmenin açılmasına mani olacak bir pozisyona kaydığı anlaşılmıştı. Bir diğer deyişle, dikmenin açılmasını kolaylaştırmak için kapağa takılan kaydırak, tam tersine takoz görevi yapmıştı. Akın, işte bu nedenle dikmeyi açma işleminde başarısız olmuştu. Yerinden çıkan sliding bar çıkarılınca dikme açılıp kilitledi, uçak çekilerek pist boşaltıldı. Bu olay üzerine FAA bir AD çıkartarak tüm B727’lerin MLG Sliding Barlara ve pimlerine özel kontrol ve modifikasyon getirmişti.
Uçak emergency iniş yapıp kırım geçirmesin diye aklını ve mesleğini kullanıp dikmeyi açma gayretleri nedeniyle Akın, biz meslekdaşları tarafından kahraman ilan edilirken, Tur Avrupa teknik yöneticileri “bir de başımıza kabin döşeme saç onarımı çıkardı” diye suçlamışlardı. Başarılı olup dikmeyi açabilseydi, muhakkak onlar da Akın’ı kahraman ilan edeceklerdi. Kadir bilmez menfaat dünyası işte.
Akın fizik gücü iyi olan bir kardeşimizdi. Bir gün THY çelik hangarın hemen dışında bir DC-9 uçağının sol-iç ana tekerleği değiştiriliyordu. Tekerleğin takılacağı zaman ben de kontrol için uçak altına geldim. Akın dizlerinin üzerine çökmüş, tekerleği takma pozisyonuna kaldırmaya çalışırken, ağırlık nedeniyle beli sakatlanmasın diye, yardım etmek için eğildiğim anda yardım edeceğimi anladı ve bana “abi, sen elini sürme ben inat ettim, tek başıma bu tekerleği takacağım” dedi. Ve, gerçekten tek başına tekerleği kaldırıp aksa monte edip işi tamamladı. Sonradan bir şey almak için takımhaneye gönderdiği çömezi geri dönmekte gecikince ona kızmış ve sakat kalmak pahasına tekerleği kendi başına takmaya karar vermiş ve uygulamıştı.
Bir DC-9 uçağı Diyarbakır’da arızalanıp kalmıştı. Arızanın ne olduğunu istasyon teknisyeni Saim’den almak istediğimizde telefona uçağın kaptan pilotu çıktı. Biz teknisyenle konuşmak istiyoruz dediğimizde “bana sorun, arızayı ben yaşadım, sorularınıza ben cevap vereceğim” deyip telefonu teknisyene vermedi, arızayı bize kendisi anlattı. Uçağın sağ motoru çalıştırılamamıştı. Start’a basıldığında Start Valve açılıyor ama startere hava gelmiyordu. Pedestalın yanındaki Pneumatic        X-Feed valve açıkmıydı? Evet, açıktı. Start’a basınca APU hava basıncı düşüyor muydu? Hayır, düşmüyordu. Kaptandan aldığımız bu cevapları analiz edince Pneumatic X-Feed valfin kumandasında veya bizzat valfin kendisinde arıza olduğu, açılmadığı için de startere hava gitmediği, bu nedenle starterin dönmediği sonucuna varıp Pneumatic X-Feed Valve ve diğer gerekli malzemeleri alıp 3 kişi, ben teknik kontrolör, Akın ve bir elektrik teknisyeni ile Diyarbakır’a gittik.
Diyarbakır’a inince uçaktan takım çantalarını ve malzemelerimizi alıp doğrudan arızalı uçağın başına gittik. Sağ motor üzerinde yaptığım fiziki kontrolda bir anormallik tespit etmedim. APU’yu çalıştırıp sağ motorun startına bastık. Aaa, kaptanın dediğinin tersine APU hava basıncı düşüyordu yani, hava startere gidiyordu. Demek ki, Pneumatic X-Feed valf açıktı. Akın’ın motor başından bildirdiğine göre, APU’dan gelen hava starterin deşarj ağzından çıkıyor ama starter ve dolayısıyla motor dönmüyordu. O sırada Diyarbakır teknisyenimiz Saim İstanbul’dan gelen uçağını kaldırmış, yanımıza gelmişti. İstanbul’dan aradığımızda neden seninle konuşamadık diye sorduğumda “kaptan ben konuşacağım, arızayı sen bilmiyorsun, ben biliyorum diyerek beni konuşturmadı” dedi. Bu da değişik bir kaptandı ama verdiği bilgiler yanlıştı.
Tespitimize göre ilk işimiz starteri sökmekti. Akın ve elektrikçi arkadaş starteri söktüler. Starterin ucundaki şaftın (Quill Shaft) yarısı yoktu. Akın’ın çantasındaki özel vidası ile şaftın dişli kutusunda kalan parçasını çıkarınca şaftın “shear-point” den kesilmiş olduğunu gördük. Kaptanın verdiği bilgilere göre arıza burada olamayacağı için yanımızda şaft getirmemiştik. İstasyon şefinin odasına gidip durumu telefonla İstanbul’a bildirmem gerekiyordu. Kaptan ve F/O odadaydı. Kaptana bize telefonda verdiği yanlış bilgiler nedeniyle uçağı onaramadığımızı, İstanbul’dan starter şaftı istemek zorunda kaldığımızı detaylarıyla anlattım. Ben kaptana bunları anlatırken Akın’da yanımda bulunuyordu. O gün İstanbul’dan Diyarbakır’a başka bir sefer yoktu. İhtiyacımız olan starter şaftı ancak ertesi günün seferiyle gönderilebilirdi. Kaptan durumu öğrenince çok üzüldü, adeta morardı.
Kaptanın sıkıntısı had safhadaydı. Belli ki, arıza hakkında telefonda verdiği yanlış bilgi nedeniyle uçağın, uçuş ekibinin ve bizim orada gecelememize neden olmuştu. Ben telefonla İstanbul’a durumu anlatıp şaft siparişi veririrken kaptan bir taraftan beni dinliyor, diğer taraftan da sıkıntılı bir şekilde oda içinde volta atıp duruyordu. F/O ise sessizce lâfa karışmadan oturuyor, bizi dinliyordu. Telefonu kapatınca kaptan bana dönüp, “arkadaşım, bir önerim var, sol motoru çalıştıralım, burada pist çok uzun, uçağı T/O takatında pistte koşturayım, sen wind-milling ile sağ motoru çalıştır, sonra dönüp aprona gelelim, sağ motoru susturmadan eşyalarınızı yükleyin, iki motor çalışır durumda kalkıp gidelim” demez mi. Akın bu teklif üzerine dayanamayıp “kaptan, sen bunu yaparsan, adın havacılık tarihine yazılır” deyip dışarıya çıktı. Ben kaptana “motorun wind milling ile çalışması için en az 30 saniye süreyle 250 knot üzerinde hız yapması lazım, biz bunu denerken pist çoktan biter, toprağa çıkar kırım yaşarız, olacak iş değil” dedim. Kaptan “hımmm, wind-milling start için 250 knot gerekiyorsa haklısın, olmaz” dedi. Bütün bunları sessizce oturduğu yerden dinleyen F/O aniden lâfa girip “hocam, tek motorla kalkalım, irtifa alalım, sonra alçalışa geçip 250 knot üzerinde uçarken sağ motoru çalıştıralım, Diyarbakır’a inmeden İstanbul’a devam edelim” demez mi. Ben, Allahım ne sivri zekâlılar var diye düşünürken Kaptan F/O’e sert bir şekilde “Sen sus, senin fikrini soran oldu mu, sinirimi senden çıkartmayayım şimdi” diye adamı tersleyip susturdu.
Yapılacak tek iş, İstanbul’dan gelecek starter şaftını beklemekti. Uçuş ekibi şehirdeki otele gittiler. Saim arkadaş 2 yıl önce Hv. Kvv. Diyarbakır komutanlığından emekli olduğu için tanıdığı olan komutandan izin aldı, biz 3 kişi askeri misafirhanede geceledik. Ertesi gün tarifeli seferle İstanbul’dan gelen şaftı takarak motoru faal edip uçağı release ettik.
Sevgili Akın kardeşim, seni çok seviyorduk, beklenmedik bu ani gidişinle yıkıldık. Sana Allah’tan tekrar rahmet diliyorum. Sana hakkımın geçtiğini hatırlamıyorum ama varsa helal olsun. Nurlar içinde yat, mekânın cennet olur inşallah.
Erhan İnanç