Dünyanın herhangi bir havayoluna; “Sizin için, havacılıkta olmazsa olmaz nedir?” diye sorduğunuzda, size vereceği yanıt, kesinlikle uçuş emniyeti olacaktır. Evet, gerçekten de uçuş güvenliği ve uçuş emniyeti hangi havayolu şirketi olursa olsun, daima önde gelmelidir.
Fakat, bu önemli gerçeğin reel anlamda her şirkete yansımasının aynı olması beklenmemelidir. Şirketlerin bu konuya yaklaşımları, duyarlılıkları her zaman tartışıldı ve daha uzun süre tartışılacak.
Evet… Peki, gerçek böyle midir? Sektördeki şirketlerimizin gider kalemlerinin en büyüğünü yakıt ve bakım masrafları kapsamaktadır. Bu masraflar, binlerce personele ödenen maaş+ikramiye ve mesailerden çok fazla.
Peki, zaman, zaman şirketler ekonomik olarak sıkıştığında, gündeme getirdikleri ve özellikle büyük şirketlerin elektronik postalarla personeline duyurduğu tasarruf genelgesinde; bu iki önemli gider kalemi olan, yakıtla ve bakımla ilgili bir tasarrufa gitmek olamayacağından, yüzdesi daha düşük olduğu halde diğer giderlere dikkat edilmesi gündeme gelir.
Kim ne derse desin, kim ne kadar eleştirirse eleştirsin, yakıt hariç diğer önemli gider kalemi olan bakımlar da da ne yazık ki tasarrufa gidilebilmekte. Geçen hafta THY’de yaşanan ve büyük yankı bulan AD atlamasını, ya da unutulmasını, bana hiçbir kimse yanlışlıkla, dalgınlıkla gözden kaçmış olarak anlatamaz ve de kesinlikle inandıramaz. Bu bir tasarruf’ tur.
Şimdi bazı okurlarımın;“Ne alaka?” dediklerini duyar gibiyim.
Onları daha çok merakta bırakmamak için, konuya açıklama getireyim; TC-JLL A-320 uçağı sol kanat 2000, sağ kanat 500 uçuş saati limitiyle AD uygulanmasına karar verilmiş. Gayet tabiidir ki, sağ kanat bu süreyi daha çabuk dolduracağından uçağı seferden alıp bu uygulamayı yapmak gerekiyor.
Seferlerin yoğunluğu ve havada kaldıkları sürece de para kazandırdıkları gözününe alınırsa, bu uygulama adeta bir zül gibi görülebilir.
“Ya, keşke iki kanada da aynı sürede bakabilseydik. Şimdi birine 500’de birine de 2000’de bakacağız ve ikisinde de uçağı yerde tutup uçuramayacağız,” mantığı ağır basarak, sağ kanat uygulamasını ya yaklaşan bir bakımda ya da sol kanadın süresinin dolacağı 2000 saate erteleme düşünülürse, bu bir tembellik veya unutkanlık değil yanlış olduğu biline, biline işgüzarca bir tasarruf edebilme düşüncesidir.
Normalde olay şöyle gelişmelidir. Uçağın bakımlarını ve AD’lerini şirketin planlama bölümü takip eder. Ve uçakları sefere planlayan havayolunun ilgili bölümüne önceden haber vererek ilgili tarihte uçağı hangara ister. Uçakları sefere koymayı planlayan bölüm, bu uçağı gününde sefere planlamadan boşa çıkartarak, yani ground ederek, AD uygulanmasının yapılmasını sağlamalıdır. Planlama biriminin bu talebine karşılık vermez ya da sıkışıklıklarını dile getirerek birkaç sefer daha yapmak isterse, işte burada da “uçuş emniyeti ve güvenliği birinci şartımızdır” ifadelerine ters bir durum yaratılarak tehlikeli bir tasarrufa gidilmiş olur.
Havacılık da dürüstlük esastır. Dürüstlükten taviz verecek uygulamalara, hangi branşta, hangi mevkiide olursanız olun, kalkışmanız, bir cinayete teşebbüs kadar önem arz eder. Çünkü, bu meslekte dürüst olunmadıkça, kimsenin anlayamayacağı ve hayati önem arz eden bir çok yanlış yapmak, ilgili otoritenin tüm denetimine karşın olanaklıdır. İlgili otorite; SHGM olsun, EASA olsun, hiç fark etmez. İstenirse yapılır.
İşin komik yanı, bu tür hatalar genelde sanıldığı gibi üst yönetimin direktifleriyle değil, alt yöneticilerin işgüzarlıkları, yukarıdaki amirlerine Yes man’cilik yapma sevdalarıyla oluşmakta, sonra da yapılan yanlışın anlaşılmaması için, sıkışılınca illegal uygulamalarla yapılan uygulamayı kapatma girişimlerinde, yine üst yöneticinin (Gen. Md ) haberi olmadan yapabilmekteler.
Bu gerçekle Ankara’ya acilen çağrılarak ifadeleri alınan Temel Kotil ve İsmail Demir in bu konudan haberdar olduklarını sanmıyorum.
Bu tehlikeli oyunu oynayan ve oynanmasına ses çıkarmayarak imza koyan kişiler de; mesleki ahlak ve dürüstlük kriterleri kesinlikle gelişmemiş, havacılık teknolojisini ve kurallarını hiçe sayıp, çözümü hala kafalarından atamadıkları Dolapdere* mantığı çerçevesinde aramaktadırlar. SHGM bir devlet kurumu olduğundan bu olayda Milli havayolu, Bayrak taşıyıcı THY’yi fazla zorlamadı.
Aslında, SHGM güvenim sarsıldı diyerek, AD uygulamasına esas teşkil eden, THY’nin 4000 saati geçen 22 adet A-320’lerinin hepsinde, kontrole gideceğim diyebilir ve ülkemizde de Southwest Airlines örneği görülebilirdi. Star Alliance’a tam üye olunurken, bu sansasyon sonucunda; Dimyat’a pirince giderken, evdeki bulgurdan olunabilirdi.
30 Mart 2008 Pazar günü kanal 24 de TV karşısına Star Alliance’yi anlatmak için çıkan Sayın Kotil, sunucunun bu bakımın neden atlandığı sorusuna hemen başka konuya geçerek cevap vermemesi bu konudaki rahatsızlığını gösterdi.
Havacılıkta güven sarsıldı mı, işiniz bitti demektir. Bu tür yanlışlar ayyuka çıktığında veya çıkartıldığında insanlar EASA’ya da SHGM’ yede, Star Alliance’da, THY’de güvenmez. SHGM’nin EASA’nın tüm yetkilerini alması zorlaşırken, THY de bir anda kendini yıldızlar topluluğundan dışlanmış olarak görebilir. THY gibi alt yapı olarak güçlü bir şirketin, okyanusu geçerken evdeki küvette boğulabilmesine neden olabilecek bu ufak ama önemli ayrıntılara son derece dikkat etmesi gerekiyor.
“Şarklı kafayla garplı iş yaparken” en azından garplı kafalarca konulan kurallara harfiyen uyacağımıza, Şarklı kafalarca üretilen Dolapdere vari gereksiz işgüzarlıklarla gelinen konumu riske atmamalıyız.
Sonuç olarak; THY’nin Star Alliance üyeliğini kutlar bu birliktelikten avantajlı çıkmasını dilerim. Hayırlı olsun..
NOT/ “Dolapdereci” ismi kitapsız, kuralsız ve işe göre uygun alet kullanmadan çalışanlara takılan eski bir tabirdir.
İyi haftalar..
Dolapdere Mantığı..
