Deprem sonrası hava, kara ve denizden yapılacak her türlü ulaşımın çok önemli olduğu gerçeği bir kez daha ortaya çıktı.
Türkiye tarihinin en şiddetli ve en geniş alanı etkileyen depremi olarak kayıtlara geçen Kahramanmaraş depremlerinin üzerinden bir aya yakın zaman geçti. Deprem resmen 50 bin, bilinmeyenlerle belki de 150 bin kişinin ölümüne, on binlerce insanın yaralanmasına ve de çok büyük bir maddi kayba sebep oldu.
Deprem sonrası hava, kara ve denizden yapılacak her türlü ulaşımın çok önemli olduğu gerçeği bir kez daha ortaya çıktı.
Depremzedelerin bölgeden tahliyesi ve yardım ekiplerinin bölgeye ulaştırılması konusunda birinci tercih hava yolu oldu.
Dünyanın 130’u aşkın ülkesinden gelen insani yardımların ulaşmasında ilk önce havalimanları tercih edildi. Ne yazık ki uyarılara rağmen bozuk araziye yapılan Hatay Havalimanı hasar gördüğü için ilk anda kullanılamazken ilerleyen günlerde hızla onarılarak devreye alındı. Tamamı Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından işletilen Gaziantep, Adana, Diyarbakır, Şanlıurfa, Adıyaman ve Elazığ Havalimanları depremde zarar görmezken Kahramanmaraş ve Malatya Havalimanları kısmi hasar gördü, fakat onlar da hemen onarılıp hizmete açıldı. Adana’da Amerikalılarla ortak yönetilen İncirlik Havaalanı da işlevini sürdürdü. DHMİ’ye göre 6-26 Şubat tarihleri arasında bölgedeki 9 havalimanından 9 bin 536’sı iç hat, bin 435’i de dış hat olmak üzere askeri ve sivil 10 bin 971 uçuş gerçekleştirildi. Aynı tarihlerde bu havalimanlarına 335 bin 669 yolcu gelip 531 bin 640 depremzede tahliye edildi.
12 bin 492 ton insani yardım malzemesi de taşındı. Bu bir başarıdır. Emeği geçen herkese teşekkür etmek insani borçtur.
Devletin deprem bölgesinde işlettiği havalimanları böyle bir performans gösterirken, diğer kentlerdekiler acaba ne durumdadır? Ayrıca, İstanbul’dakiler ile Antalya, Ankara, İzmir, Dalaman ve Bodrum’da bulunan, yap-işlet- devret (Y.İ.D) yöntemiyle özel sektörce inşa edilip, işletilen havalimanlarının nasıl ve ne durumda olduğunu biliyor muyuz?
İstanbul’da Atatürk Havalimanı’ndan sonra Savunma Sanayi Başkanlığı’na bağlı HEAŞ tarafından ihale edilen yapım ve işletme işini İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş (Limak-GMR-Malaysia Airports ortak girişimi) aldı. Limak-GMR ortaklığının yapım sırasında deprem konusunda deneyimli yabancı şirketlerden destek aldığı ve bu nedenle Sabiha Gökçen Havalimanı’nın dünyada depreme karşı en dayanıklı 10 önemli tesisten biri olduğu biliniyor. Bina 300 adet sismik izolatörle desteklenen dünyadaki en geniş izolatörlü yapıdır.
Yapısal ve sismik tasarımdan sorumlu olan Arup Türkiye-Los Angeles firması yaptığı açıklamada “Tesisler, İşletmeci firmanın üst düzey performans talebiyle deprem yönetmeliğinde ön görülen seviyenin üzerinde yapılmıştır.” diyor.
18 ayda bitirilen tesislerde 55 bin kazık kullanıldığı ve 227 bin metrekarelik bir alandaki binaların bodrum katlarındaki betonarme üst yapının tamamen çelik strüktürle imal edildiği belirtiliyor. Tesisin farklı bir özelliği de betonarme temellere yüksek mukavemetli ankraj civatalarıyla çelik kolonların bağlanmasıdır. Sabiha Gökçen Havalimanı tasarımdan yapıma kadar birçok ilke ve rekora imza atmış. Malaysia Airport tarafından işletilen bu tesisi, gerekli teknik kurallara uyularak yapıldığı için depreme karşı dayanıklı.
DHMİ tarafından yapımına karar verilen ve yap-işlet- devret yöntemiyle ihale edilen İstanbul Havalimanı 42 ay gibi rekor bir sürede bitirildi. Halen Kalyon-Cengiz ortaklığındaki bu havalimanının olası bir depreme hazır olduğu açıklandı.
Türkiye’nin en büyük altyapı projesi olan İGA İstanbul Havalimanı Planlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı İsmail Hakkı Polat, havalimanının inşa edildiği zeminin güçlendirildiğini ve tüm tasarım süreçlerinin depreme uygun bir şekilde gerçekleştirildiğini açıkladı.
Bu amaçla Mayıs 2015’te İstanbul Havalimanı Sismik Tehlike Raporu hazırlatan İGA, bu süreçte ulusal ve uluslararası bir ekiple birlikte çalıştı. Söz konusu raporda, deprem tehlikesi için kaynak faylarda oluşabilecek herhangi bir depremin muhtemel etkilerinin belirlenmesi amacıyla sahaya özgü sismik tehlike değerlendirmesi yapıldı. Polat, kesintisiz hizmet prensibiyle tasarım ve inşaatın tamamlandığını belirterek “Kriterimiz, İGA İstanbul Havalimanı’nın deprem sonrasında hiç hasar görmemesi ve kesintisiz kullanım prensibi üzerine kuruldu.
Deprem olması halinde, terminal, hava trafik kule, enerji merkezi, ARFF (Yangın) istasyonları, tüm binalarımız ve hava tarafı Pist-Apron-Taksi yollarında operasyonların aksamayacağı şekilde, deprem modellemeleri çerçevesinde, tasarım ve inşaat çalışmaları gerçekleştirdik” diye konuştu.
Y.İ.D yöntemiyle işletilen meydanlardaki TAV ve YDA şirketlerinin de deprem için gerekli önlemleri kesinlikle almıştır. Bu nedenle içiniz rahat olsun diyorum.
Mutlu yarınlar Türkiye’m.
Milli Savunma Bakanlığı çözüm üretti. Savaş pilotu ihtiyacı için sivil açılım
Türkiye’nin savunmasıyla doğrudan ilgili olan Türk Silahlı Kuvvetleri’nin bölgede önemli bir güç olduğu her fırsatta dile getirilir. TSK’nın asker ve teknolojik gücü ile dünya devletleriyle yarışacak düzede olduğunu söylemek çok da yanlış olmaz. Son yaşanan büyük deprem felaketi bize eğitimli ve yeterli sayıda askerin ne denli önemli olduğunu bir kez daha gösterdi.
Askerin deprem bölgesine daha erken ve yeterli sayıda gönderilmediği şeklindeki eleştirilere Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar’ın “Peki, vatanı kim koruyacak” mealindeki sözleri ordunun yetişmiş ve yeterli özel personele ihtiyacı olduğu gerçeğini açık bir şekilde ortaya koydu.
Milli Savunma Bakanlığı’nın yayınladığı “Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2023 yılı dış kaynaklı pilot sınıfı muazzaf aday temini” başlıklı duyuru dikkat çekti. “Dış kaynak” kelimesini ne yazık ki bazıları yabancı ülkelerden pilot alınacak diye anlayınca konu tartışmaya açıldı.
Öncelikle şunu belirtelim ki aynı duyuru geçen yıl da yayınlanmış, nedense hiç dikkat çekmemişti. İşin gerçeği, orduya yabancı pilot almak değil, Hava Harp Okulu dışından, üniversitelerden mezun olan siviller arasından pilot adayı alarak ihtiyacı gidermekti. Buna neden gerek duyuldu, pilot ihtiyacı yıllardan bu yana neden karşılanamadı diye bir bakalım.
Türk Hava Kuvvetleri, 2020 rakamlarına göre, 80 bin personelle ordunun ikinci büyük gücü olarak, 900’e yakın uçan hava aracına sahiptir. 245 avcı uçağı, 68 nakliye uçağı, 248 eğitim uçağı ve 78 helikopterle bölgede askeri anlamda caydırıcı güç olma özelliğini korumakta.
Ülkemizi havadan gelecek her türlü saldırıya karşı koruma görevi üslenen HKK, NATO Askeri ittifakı içinde ABD’den sonra ikinci, dünyada gece harekatı bile yapabilen dördüncü güç olma başarısını her şeye rağmen elinde bulundurmakta. Türk Silahlı Kuvvetleri iç tehditlerin yanı sıra, Suriye ve Irak’ta askeri operasyon sürdürüyor ve 10’a yakın ülkede asker bulunduruyor. Bu nedenle de, bazılarının eleştirdiği savunma giderlerinin bütçede fazla pay alması zorunluluğu doğmakta. Türk Hava Kuvvetleri’nde pilot açığının giderilmemesinin birkaç nedeni vardır. Başta THY olmak üzere özel sektördeki havayolu şirketlerinden gelen talepler üzerine Hava Kuvvetler Komutanlığı 2012 yılında mecburi hizmeti 18 yıldan 10 yıla indirince birçok pilot ordudan istifa edip havayolu şirketlerine geçtiler.
15 Temmuz 2016 öncesi HVV içinde 700’ü muharip, 600’ü de ulaştırmada olmak üzere 1300 pilot bulunuyordu. Kanun Hükmünde Kararname (KHK) ile 800 pilotun orduyla ilişiği kesilince, sayı 400’e kadar düştü. Bu durumdan, Türk Silahlı Kuvvetleri operasyonları etkilendi.
Türk Hava Kuvvetleri’nin pilot sayısı yarı yarıya azalınca, barış zamanında her bir koltuğa 1.5 pilot düşmesi gerekirken bu sayı 1’lere kadar düştü. (Bu rakam savaşta koltuk başına 2.5-3 olmalıdır)
Bunun üzerine, özel sektöre giden tüm askeri pilotlara devrin Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Abidin Ünal birer mektup göndererek onları yuvaya davet etti. Bu duygusal davete sadece 50 pilot icabet etti. Bu sayı yeterli olmayınca bu kez Zorunlu Eve Dönüş (ZED) programı uygulamaya konuldu ve 200 kadar pilot mecburen orduya katılıp üniforma giydi.
Ardından zorunlu hizmet süresi 18 yıla çıkarılınca özel sektördeki pilotlar ister istemez silah altına alınıp orduya katıldı.
Hatta öyle bir noktaya gelindi ki Kanun Hükmündeki Kararname ile ordudan uzaklaştırılan birçok pilota da davet yapıldıysa da olumlu sonuç alınamadı.
Pilot açığına çözüm bulmak için MSB tarafından yapılan bir duyuruyla 28 yaşından küçük ve yabancı dil puanı 60 ve üstünde olan nitelikli mühendislik bölümü mezunları pilot olmaya davet ediliyor. Dört yıl çok sıkı bir eğitim gören Hava Harp Okulu mezunlarıyla dışarıdan gelen sivil okul mezunlarının askeri anlamda eş değerde olamayacakları da bir gerçek. Hayali pilot olmak olanlar dışında belirtilen bu bölümlerden mezun olanlar bu çağrıya sıcak bakmayabilir.
Bunun yerine Hava Harp Okulu’na aday öğrenci alımındaki bazı kriter ve şartlar hafifletilerek veya kaldırılarak daha çok öğrencinin alınmasının önünü açmak acaba doğru yöntem olamaz mı?
Aynı şekilde astsubaylara pilot olma yolunu açacak düzenleme, pilot ihtiyacı için bir çözüm olarak düşünülemez mi?
Çünkü, gökyüzü kahramanlarını bekliyor!.
