Bu anı yazım ilk olarak UTED Dergi’nin Mayıs 2016 sayısında yayınlanmıştı. AirlineHaber sitemizde geçen gün çıkan Kanada-Gander havaalanı haber yazısı üzerine bu anı yazımın bir kere de burada yayınlanmasını düşündük…
UTED Dergi’de yayımlanan ilk bölümünde, McDonnel Douglas’ın Los Angeles-Long Beach fabrikasındaki yeni DC-9 (TC-JBL, Gediz) uçağımızın teslim alma sırasında 40 küsur Non-Routine (NRC) bulgularımızın kapatılması ve tecrübe uçuşlarının ILS yaklaşmasındaki yunuslama arızasının giderilmesi için arka arkaya Directional Gyro değiştirilmesinden sonra üreticisinden yeni komponent beklenmesi ve yapılan 4 tecrübe uçuşu sonunda arızanın kapatılmasını takiben İstanbul’a intikal uçuşumuzun planlandığını anlatmıştım. İntikal uçuşumuzun rotası Long-Beach, Kansas City, Kanada-Montreal, Kanada-Gander, Izlanda-Keflavik, İngiltere-Londra ve İstanbul olarak planlanmıştı. Bu intikal uçuşunda 5 yere inip kalkma zorunluluğu uçağın yakıt-menzil kapasitesi nedenliydi.
1976 yılının Ekim ayı başında yurda dönüş uçuşumuz için, bavullarımızla Douglas’ın havaalanındaki uçağa geldiğimizde, kabin ön-sağ taraftaki ilk koltuğun sökülüp yerine bir masa monte edildiğini, masaya tanımadığımız 2 elektronik cihazın bağlanmış olduğunu gördüm. Ekip şefimiz Tibet Giray’a bunların ne olduğunu sorduğumda, Atlantik Okyanusunu geçmek için özel navigasyon aletleri olduğunu, bu cihazları kullanarak güvenilir yön tayini yapacak olan bir Navigatörün de bizimle uçacağını söyledi. Günümüz uçaklarındaki uydulardan bilgi alan IRS / INS sistemleri (Inertial Reference-Navigation System) o tarihlerde olmadığı için, Navigatörün bu cihazlarla özel yer istasyonlarından alınacak sinyaller kullanılarak olası yön sapmalarından kurtulacakmışız. Biz yerleştikten sonra Navigatör de uçağa geldi, güler yüzlü, oldukça neşeli ama, yüz görünümü içkici bir adama benziyordu. Doğrusu gözüm hiç tutmamıştı bu Navigatörü (ön yargılı davrandığımı kabul ediyorum).
Long Beach’den kalktıktan sonraki ilk durağımız Kansas City idi. Sorunsuz olarak inip park ettik. Mehmet Hidayet Aysal abiyle beraber (biz rahmetliye kısaca Aysal Abi derdik) uçağın Transit Bakımını yaptık, full yakıt aldık. Sıra motor çalıştırmaya geldi, sol motor çalıştı ama sağ motor çalışmamıştı. bu nedenle kaptan bizi kokpite çağırıp durumu anlattı. Yaptığımız kontrolde Start Valfin açılmadığını tespit ettik, yeni üretilmiş sıfır bir uçakta da arıza olabiliyormuş. Yanımızda yedek Start Valf olmadığı için Manuel Start ile yolumuza devam kararı verdik. Mehmet Aysal abi Manuel Start için takım çantasından 3/8-7/16 anahtarı ile interphone kulaklığını alıp ön merdivenden yere indi. Ben de takım çantasını alıp yanına gittim. Motor alt kaportasını açtık, Start Valf’e erişmek için takım çantasını sehpa olarak yere koydum. Kokpitle konuşarak Manuel Start ile motorun çalıştırılmasını sağladık ama, M. Aysal abi eli starterin sıcak hava borusuna değdiği için az da olsa yanmıştı.
Kansas City’den kalktıktan sonraki durağımız Kanada-Montreal idi. Uçuşumuz normal geçti, Montreal’a akşam hava karardıktan sonra indik. Uçağımızın Konaklama Bakımını yaparak uçağı kapattık. El çantalarımızı alıp terminale geldik, pasaporttan geçtikten sonra bir araçla önceden rezervasyonu yapılan otele doğru yola çıktık. Akşam yemeğimizi uçakta yediğimiz için, yemeğe çıkma ihtiyacı olmadan yol yorgunluğu ile yatıp uyuduk. Sabah erkenden kalkıp kahvaltı sonrasında havalimanına geldik. Pasaport kontrolünden sonra aprona çıkıp uçağımızı açtık, yer hizmeti yapan firmadan yakıt gelmesini istedik. Yakıt tankeri geldi ama operatörü Fransızcadan başka dil bilmediği için bir türlü anlaşamadık. Kanada’nın Quebec eyaletinin resmi dilinin İngilizce değil, Fransızca olduğunu o zaman orada öğrendim. Tanker operatörü telsizle durumu bildirdi, bir süre sonra İngilizce konuşan bir genç geldi. Yakıtımızı aldık, uçuş öncesi Transit Bakımı tamamladık. Kansas City’de olduğu gibi, sağ motorun Start Valf arızası devam ettiği için Manuel Start yöntemiyle çalıştırıp Kanada’nın Newfoundland adasındaki Gander’e doğru havalandık.
Sonunda Kanada Newfoundland adasındaki Gander havaalanına sorunsuz olarak vardık. Gander havaalanı Kanada’nın kuzey doğusunda uç noktada büyük bir havaalanı. Amerika kıtasından atlantik aşırı uçacak ve yakıt kapasitesi düşük uçakların son yakıt ikmali yaptığı önemli bir yer. Bu havaalanı özellikle İkinci Dünya Savaşında Amerika’dan Avrupa’ya uçan yüzlerce savaş uçağının mola verdiği ve yakıt ikmali yaptığı önemli bir havaalanı imiş. Ayrıca bölgede uçarken teknik veya başka sorun yaşayan uçakların inebileceği bir acil yardım istasyonu gibi çalışan bir havaalanı. Gander’de mutat teknik görevlerimizi tamamlayıp Izlanda- Kaflavik’e doğru yeniden havalandık.
Gander Havaalanı’na ininceye kadar navigatörümüz herhangi bir görev yapmamıştı, Amerika kıtası üzerinde yeteri kadar yer navigasyon istasyonları olduğu için, uçak kendi mevcut sistemleri ile navigasyon yapılabiliyordu. Gander’den havalandığımızda “benim şimdi görevim başlıyor” diyen Navigatörümüz masadaki cihazları çalıştırdı. Artık Kuzey Atlantik Okyanus üzerinde idik. Navigatör, cihazlarda gerekli ayar ve kontrolleri yaptı. Çantasından blok olarak her sayfası aynı olan özel dünya haritasını, pergelini, cetvelini, hesap makinesini, kalemini çıkarıp masaya koydu, Gander kalkışından 15 dakika kadar sonra, küçük bir kağıda bir şeyler yazıp kokpite girdi, az sonra yerine döndü. Navigatör, önündeki cihazın ekranının altındaki düğmeleri çevirerek ekrandaki ışıklı rakamları değiştiriyor, cetvelle harita üzerine bazı çizgiler çiziyor, pergelle ölçümler, hesap makinesi ile hesaplamalar yapıyor, sonunda küçük kağıda bir şeyler yazıp bunu kokpite verip geliyordu. Her 15 dakikada bir kullanılmış harita sayfası arkaya çevriliyor, yeni hesaplama için temiz bir harita sayfası kullanıyordu. Navigatörün yaptıklarını çok merak ediyor ama meşgul etmemek için sadece seyrederek ne yaptığını anlamaya çalışıyordum.
Bir süre sonra kokpite girdiğimde bulut içinde uçuyorduk. Camlardan dışarıya bakınca süt içinde yüzdüğümüz hissine kapıldım. Ne kara, ne deniz ne de gökyüzü görülüyordu. Kanat uçlarındaki Strobe Light ışıkları kokpitin önünde patlıyor gibi bulut içi yansıma yapıyordu. Rüzgarsız kesif bir bulut içinde olduğumuzdan sarsıntısız, sakin bir uçuş yapıyorduk. DC-9 uçaklarının motorları kuyrukta olduğu için kabin içinde, özellikle kokpitte motor gürültüsü duyulmaz. Derken bizim Navigatör geldi, kokpit dar olduğu için, arkaya çıkıp kendisine yol verdim, “heading şu, şu” deyip elindeki küçük kağıdı kaptana verip gitti. Kaptan Gülcemal Dinçkan “yahu bu adama güveniyoruz ama doğrusu biraz da tırsıyorum, bugüne kadar Navigatör yönlendirmesi ile uçmamıştık, 15 dakikada bir gelip mevcut headingimizi 3-5ᵒ değiştirmemizi istiyor, inşallah yakıt kritiğine girmeden Keflavik’e varırız” dedi. Zaten bulut içinde olduğumuzdan dışarıda olan hiçbir şeyi göremiyorduk, sanki meçhule uçuyoruz gibi, kaptanın bu sözlerinden sonra doğrusu ben de tırstım. Bakalım bu işin sonu ne olacaktı.
Merakımı gidermeliydim, kokpitten çıktıktan sonra Navigatörün yanındaki boş koltuğa oturdum, bana bu işi basitçe anlatırmısın, seyrediyorum ama anlamıyorum, bu cihazlardan ne öğreniyorsun da pilotlara 15 dakikada bir heading düzeltmesi veriyorsun dedim. Navigatörümüz konuşkan ve iyi bir öğretmenmiş. Bana anlattıklarını sizinle paylaşayım. Önceleri uzun menzilli uçuşlarda, özellikle Remote Area denen yerlerde, uçaktaki navigasyon aletlerine bilgi verecek yer istasyonlarının olmadığı okyanus veya büyük çöller aşılırken, kokpitte bir Navigatör, navigatör masası ve cihazları olurmuş. (B707 uçaklarımızda kaptanın arkasında böyle bir Navigatör Masası vardı) Sonradan Doppler ve benzeri sistemler çıkınca havacı navigatörler işlerini kaybetmişler, artık sadece gemilerde iş bulabiliyorlarmış. Sistemin nasıl çalıştığına gelirsek : Okyanuslarda bazı küçük adalarda veya denizde sabitlenmiş şamandıralarda, büyük çöllerde çok sayıda belli frekanslarda sinyal üretici akülü cihazlar yerleştirilmiş ve bunların bakımları bir kuruluş tarafından muntazaman yapılıyormuş. Bu koordinasyon bildirici yer cihazlarının lokasyonları/koordinatları, frekans ve kod numaraları blok halindeki navigasyon haritalarında basılı olarak gösteriliyormuş. (Jeppesen haritaları gibi) Gerçekten masa üzerindeki haritada bunlar mevcuttu. Uçaktaki alıcı, ilgili yer cihazlarının (en az 3 tanesinden alınan sinyallerle) haritada yazılı olan kodlarına ayarlanıp bu 3 sinyal noktası arasında, uçağın o anda bulunduğu gerçek koordinat noktası ve uçuş yönü tespit ediliyor, vericiler arasındaki açı, varılacak hedef ve aralarındaki açılar trigonometrik hesaplama ile bulunup uçağın direkt hedefe yönlenmesi için hangi headingte uçması gerektiğini hesaplıyor ve kaptana bu heading bilgisi veriliyormuş.
Kaptan, uçağın kendi navigasyon aletlerine göre değil, navigatörün verdiği headingte uçarsa hedefe en kısa yoldan varacağımız %100 garanti imiş. Navigatörümüz, özel eğitim alınarak öğrenilebilecek bu karmaşık sistemi, yatarli trigonometri ve coğrafya bilgisi olmayan birisine kısa sürede ancak bu kadar anlatabilirim diye dersi sonlandırdı. Ben navigatörün verdiği izahtan tatmin olmuştum ama bakalım okyanusu aşıp yakıt kritiğine girmeden Keflavik’e salimen varabilecek miydik?
Sonunda Izlanda-Keflavik havalimanına gerçekten beklenenden daha erken ve yakıt kritiğine girmeden indik. Keflavik’te hemen her yer kar ve buz altında, tek renk var; BEYAZ. Dışarısı çok kuvvetli rüzgarlı ve dondurucu soğuk. Allahtan parkalarımız, eldivenlerimiz, yün takkelerimizi yanımıza almışız. Giyindik, kuşandık, dışarıya çıkıp Transit Bakımı(*) yaptık, yakıtımızı full yaptık, sağ motorumuzu aynı minval üzere manuel start yaptık ve Keflavik’ten Londra’ya doğru havalandık.
(*)Transit Bakım, JAA/EASA kuralları çıkıncaya kadar ülkemizde uygulanan FAA bakım sisteminde uçuş öncesi, uçağın yapması planlanan uçuşa hazır olmasını sağlayan en küçük hat bakım işlemidir. 2000’li yılların başında JAA/EASA bu Transit Bakımın adını “Preflight Check” olarak değiştirdi.
Güzel, sakin bir uçuşla, navigatörün verdiği heading düzeltmeleriyle Londra’ya da hesaplanandan daha önce vardık. Kaptanların yakıt kritiğine girebiliriz şüphesine karşın, indiğimizde 45 dakika uçuşa yetecek miktarda yakıtımız kalmıştı. Güvenemediğimiz Navigatör gerçekten işinin ehli bir adam çıktı. Park ettikten sonra Navigator, cihazları kapattı, haritalarını, cetvelini, pergelini, hesap makinesini toplayıp çantasına yerleştirdi ve “have a nice flight” temennisiyle hepimizin elini sıktı. Kaptan galleyde kendisine 2 şişe viski alıp Navigatöre verdi. Uçaktaki herkes ama özellikle kaptanlarımız muhteşem sonuç nedeniyle adama müteşekkirdik. Navigator, ”ben görevde alkol kullanmam, şimdi otelime gider, viskimi içer sızarım, 2 gün sonra ver elini Los Angeles” deyip gitti. Havalimanında bizi Londra teknisyenimiz uçak atölyesi eski şefimiz (rahmetli) Mustafa Özkeçecigil karşıladı. Gerekli işlemler sonrası uçağımızı kapattık, Londra’da otelde geceledik.
Ertesi sabah Transit Bakım, yakıt ikmali, sağ motor Manuel Start ve 3,5 saatlik uçuş sonrasında İstanbul’a vardık. Uçağımızı Hat Bakım’a teslim edip evlerimize gittik.
Bir günlük dinlenme sonrası işe geldiğimizde THY Teknik Müdürümüz Kadri Şatıryiğit (rahmetli Kadri Baba) “bir uçak 19 günde nasıl uçak teslim alınırmış” diye küplere binmiş, ABD-Long Beach’e uçak teslim almaya giden tüm teknik ekibin savunmasını isteyecek dedikodusu yayılmıştı. Bu dedikodu üzerine ekibin Teknik Kontrol görevlisi olarak, tüm bulgularımızın kapatılmış Non-Routine Itemlerini ve gecikmeye neden olan yunuslama arızasıyla ilgili dört tecrübe uçuşlarının Tech Log sayfalarını hazırladım, ifade vermek için, Kadri bey tarafından çağrılmayı beklemeye başladık ama, çağrılmadık. Sonradan öğrendiğimize göre, Kadri bey Tibet Giray beye kızgın bir şekilde “hele şükür gelebildiniz” demiş. Tibet Giray, gecikmeyle ilgili olarak kendisine yeterli ve inandırıcı bilgi ve belgeleri vermiş olmalı ki, savunma vermek için Kadri beyin huzuruna çıkma zorunluluğumuz kalmadı.
NOT: THY’nin yıllarca çok değerli hizmetler veren DC-9 uçakları (21 Ocak 1972 tarihinde yolcusuz olarak Cidde dönüşü Adana’ya inerken pass geçtikten sonra düşen tek DC-9 olan TC-JAC hariç) ABD’de Low Cost Airline olan “Value Jet” şirketine satıldılar. Bir diğer deyişle, ilk jet uçağımız olan DC-9’larımız doğdukları ülkeye dönüş yaptılar. İstanbul’dan doğdukları yer olan ABD’ye giden DC-9’larımız da Amerika kıtasında ilk tekerlek değdirdikleri yer Kanada-Gander havaalanı olmuştu.
Bir başka anı yazımda görüşmek ümidiyle…
JBL,JBK enson cabin modifikasyonu+ D bakimlarinda calistiydim.Yakit tanklari cok dar basasagi sarkitarak arkadaslarimiz sirasiyla girerlerdi, kilolu oldugumdan kimse tank icine calismami teklif etmediydi.Gülcemal kapt.ile A310 larda 5-6 defa uctuyduk, cok tecrubeli baba insandi, sifir stresti,Almahata yatilarinda tlf la arar hadi yuruyuse gidelim derdi, bende tabiki derdim, iki kpt la beraber 1 saat -30derecede yururduk. Ucusta cockpite Almahata yatisi donusunde cagirdiydi kabin memuru arkadaslardan bir kizi ismini vererek, bu kiz bekar sende bekarsin gel sizi evlendirelim havada nikahinizi kiyalim dediydi, bende olmaz dedim niye dedi, cok cadi ben onunla basedemem deyince bastiydi kahkahayi, dogru dediydi.?
Harika bir anlatım havaciliga gonul vermis meslegini sevenler soluksuz okumuslardir kaleminize saglik tesekkurler .
Harika yazmışsınız. Adeta sizinle beraber gidip gelmiş gibi hisettim. Ellerinize sağlık. Böyle yazılarınızın devamını da bekleriz.Yalnız merak ettiğim bir şey var Erhan Bey: O kadar havaalanında konaklamışsınız, o en başta arızalanmış olan start valf i niye değiştirmediniz? Özel bir sebebi varmıydı?
Mesleğin geçmişini merak eden bir genç olarak Soluksuz okudum. Teşekkürler.