19 Şubat gece yarısı telefonlarım ardı ardına çalmaya başladı. Gelen telefonlarda; Atlasjet’in A320 tipi uçağının push-back anında kayarak direğe çarptığı söylendi.
Sizlere olayın nasıl oluştuğunu, bu tür operasyonları çok iyi bilen biri olarak anlatmadan önce, apron kazalarının eski olaylarla karşılaştırıldığında artmadığını, aksine azaldığını gözlemlediğimi belirtmeliyim.
THY’nin B707 uçaklarını uçurduğu zamanlarda, bu uçakların park yerinden hangara, hangardan park yerine çekimleri yine bugünkü push-back sisteminde olduğu gibi, traktörle yapılırdı. Traktör uçağa bağlanır, uçağın kokpitindeki teknisyen ile iletişim kurabilmek mümkün olmazdı.
B-707’lerin APU’larının olmaması, bu tür çekim işlemlerinde kazaların olma nedenlerinin başında gelirdi.
Uçağın kokpitindeki teknisyen, APU olmaması nedeniyle, yani elektrik ve hidrolik güç elde edilemeyeceğini bildiğinden, çekim işlemi başlamadan, mutlaka fren aküsünün dolu olduğuna dikkat eder, eğer eksikse harici takat (GPU) başlatarak pompaları çalıştırır, hidrolik aküyü doldurur, sonra çekim işlemine başlatırdı. Kısaca, uçağın kokpitine çekim veya push back yapmak için oturan pilot veya teknisyenin ilk işi, uçağın frende olup olmadığını ve tabii ki fren sisteminde gerekli basıncın olup olmadığının kontrolü olurdu ve her olasılığa karşı hidrolik pompalar çalıştırılarak, en azından frenle ilgili sistemi basınçlandırılması sağlanırdı.
Habercilikte “zaman” çok önemlidir ve haberciler bu konuda yarış halindedirler. AirportHaber de bu zamanlama yarışında her zaman ilkleri oynarken, aceleyle haber yapıldığından, havacılık gibi uzmanlık gerektiren bir sektörde; araştırmadan, en azından başlık bölümünde bazen yorum yapabilme yanlışına düşebiliyor.
Haberi bulan ve anında kaleme alan editör, doğrusu o anda kulağına çalınan haberle ilgili yorumları ciddiye almamalı, sadece haber yapmakla yetinmelidir. Çünkü kazayla ilgili yorumlara bakıldığında onlarca farklı senaryonun ve suçlamanın olduğunu rahatlıkla gözlemleyebilirsiniz. Sektörümüzde haber yapan portallar okuyucu kitlelerinin genelde sektör içinden, deneyimli ve bilgili okuyucuları da kapsadığını hiçbir zaman akıllarından çıkartmamalıdır.
Öncelikle, söz konusu kazadan ders alınarak, günde yüzlerce push-back olayının yaşandığı havalimanlarımızda, bir daha bu tür maddi, hatta ölümcül sonuçları olabilecek kazaların yinelenmemesini diliyorum.
Bu kazada isimleri geçen Atlasjet ve Çelebi şirketlerimizin, kazayla ilgili bir eksiklikleri olmayıp, olay şimdiye kadar rastlanmamış bir hadisedir.
Şimdi de bir daha bu olaylarla karşılaşılmaması adına haberden sonra araştırıp neden ve niçin olarak sorguladığım bu talihsiz kazaya objektif bir bakış açısıyla bakalım.
A–320 uçağı park frenindeyken, fren pedalına bastığınızda fren yapamazsınız.
Boeing’lerde, park freni ON iken pedala basıldığında fren yapılabilir, ancak Airbus tarafından bu değişikliğe neden gerek görüldüğünü anlayabilmiş olmamakla beraber bunun bir gerçek olduğunun altını çizmeliyim.
Şimdi bu talihsiz olaya bakalım; push-back operatörü uçağı itme işlemi için kokpitle konuşuyor ve burun iniş takımındaki uçağın park freninde olduğunu gösteren ışığa bakarak, uçağı itme işlemi yapacak ana kucağı(towbarsız traktör) denilen aracı bağlayabilmek için burun iniş takımındaki takozu alıyor.
Uçak park freninde olmasına rağmen, bir anda geriye doğru kaymaya başlıyor ve bu süreç içinde uçağı durdurabilmek mümkün olamadığından, uçağın sol elevatörü kulenin önündeki ışık direğine çarparak maddi hasar meydana geliyor. Ve karşılıklı suçlamalar; Atlas ve Çelebi’den çok haber yorumcuları arasında başlıyor.
Şimdi, olaya teknik bir bakış atalım;
Alternatif 1: Uçak körükte çok uzun zaman kaldıysa, park freninde hidrolik aküsünde sıkıştırılan basınç, zamanla boşalabilir ve park freni lambası yansa bile, park freni sistemi basınçsız olduğundan, takoz alınır alınmaz uçak kaymaya başlar. Burada fren aküsünün bir kaçak nedeniyle erken boşaldığını veya sarı sistem elektrik pompasının arızalı olduğunu düşünüyorum.
Çünkü; Pilot boarding işlemi başladığında uçağı mutlaka park frenine almak zorunda olup o anda mutlaka park fren basıncını kontrol etmiştir diye düşünüyorum. Bu arada sarı sistemin park frenini beslemekle kalmayıp aynı zamanda kargo kapılarını da beslediğini unutmamak gerekiyor. Kargo kapıları açılıp kapandıkça sarı sistem pompası otomatik olarak devreye girecek ve sistemi besleyecektir. Ancak; Sarı sistem pompası arızalı ise sistem hidrolik aküden beslenecek ve kapıları aça kapaya akü tazyiki düşerek fren sistemindeki basıncı sıfırlayacaktır.
Alternatif 2: Pilot, uçağın kayması ile panikleyerek fren pedallarına bastıysa, park fren pozisyonunda kalan sistem, tüm pompalar veya sistemler devrede olsa bile frenleme yaptıramaz.
Alternatif 3: APU çalışıp, elektrik takatı alınmasına rağmen pilot, auxilary pump’u devreye sokmayabiliyor. Bu da; pilot uçağı park freninden kurtarıp pedallarla fren yapmaya çalışsa bile, uçağın fren sistemine gerekli hidrolik basınç gitmeyeceğinden, uçak durdurulamaz. Ancak, pilotun bu panik havasından kendini kurtararak auxilary pompayı hemen çalıştırarak uçağı park freninden kurtarıp frene basması bu kazayı önleyebilirdi.
Burun dikmesindeki park freni lambası, kokpitteki park freni kolunun ON konumunda olduğunu gösterir, ama, sistemde hidrolik basınç yoksa, gerçekte uçak frende görüldüğü halde frende değildir. Bir diğer deyişle; bu ışık, uçağın park freninde olduğunu gösterir, ama uçağın gerçekten basınçlı olduğunu göstermez. Bunu, kokpitte olan pilot veya teknisyenin basınç indikatörüne bakarak anlaması olanaklıdır.
Sonuç olarak; Push-back operatörünün uçağı ana kucağıyla(!) çekmek istemesi nedeniyle takozu uçak frendeyken alması mantıksız değildir. Çünkü ana kucağına uçağı alabilmek için mutlaka araç bağlanmadan önce burun tekerleklerinin önündeki ve arkasındaki takozu almak gerekir.
Bu çok az rastlanacak talihsiz kaza için bu hafta gelecek olan Airbus yetkilileri kazaya neyin sebep olduğunun raporunu verdiğinde konu daha net anlaşılacaktır.
Pilotun, yukarıdaki alternatiflerden birisi ile karşı karşıya kalması ve panik yapması olası olup, bu milyonda bir karşılanılacak olay için söylenecek tek söz büyük şanssızlık olacaktır.
Burada önemli olan, bu kazanın hangi şirkette veya hangi şirket tarafından handling hizmeti verilirken oluştuğu değil, bu çok az rastlanacak boyutta kazanın, her şirkette olabilme ihtimalinin yüksekliğidir. Olayın sevinilecek tarafı, bir can kaybı olmaması veya bir başka uçak ile çarpışmamış olmasıdır.
Atlas ve Çelebiye, dolayısı ile sektörümüze, büyük geçmiş olsun.
İyi haftalar..
Bu kaza tüm şirketlere ders olsun…(!)
