Genişleyen ABD Senatosu soruşturmasında ortaya çıkan iddialar, Boeing’in ticari uçak üretim işinde kalite güvencesini kasıtlı olarak göz ardı etmesinin geçen yılın sonlarına kadar değişmeden devam ettiğini göstermekte ve görünüşte yöneticilerin hem önceliklerin hem de süreçlerin değiştiği yönündeki iddialarını çürütmektedir.
Senato Daimi Soruşturma Alt Komitesi (PSI) tarafından yayınlanan yeni kanıtlar arasında Boeing’in Renton, Washington’daki 737 üretim tesisinde Kalite Güvence soruşturmacısı olarak görev yapan Samuel Mohawk’ın iddiaları da yer alıyor. Mohawk, 18 Haziran’daki duruşma öncesinde komite tarafından paylaşılan bir mahkeme dosyasında, Boeing’in 2023’ün sonlarına kadar kendi parça takip prosedürlerine uymadığını ve hem sorunlarını FAA’dan gizlemek hem de şirket içi şikayetleri bastırmak için hareket ettiğini ifade etmişti.
Mohawk’ın iddiaları, Güney Carolina güvenlik görevlilerinin bu yılın başlarında, planlanan üç günlük ifadenin iki gününü takiben intihar ederek öldüğü sonucuna vardığı eski uzun süreli Boeing kalite müdürü John Barnett tarafından yapılan 787 programıyla ilgili iddialarına benzetmekte. Barnett 2017 yılında Boeing’den ayrılmış ve Mart 2024’te verdiği ifade, Boeing CEO’su Dave Calhoun’un da katıldığı duruşmanın bir parçası olarak kamuoyuna açıklanmıştı.
Yeni iddialar PSI’ın Boeing hakkında soruşturma başlatmasına neden olan ilk açıklamalarını takip etmektedir: Kalite müdürü Sam Salehpour’un 787 nihai montajındaki sorunların filo için uzun vadeli riskler oluşturduğuna dair iddialarıdır. Boeing, parçalar arasındaki boşluklarla ilgili bazı montaj uygunsuzluklarını kabul etti, ancak 787’nin ölçülü tasarım özelliklerinin potansiyel yapısal bütünlük risklerini azalttığı konusunda ısrar etmektedir.
Mohawk’ın endişeleri diğer ihbarcılardan iki kritik açıdan farklıdır: Boeing’in Salehpour’un endişelerini bastırmak için bahsettiği mühendislik kararının aksine, son faaliyetlere ve belgeye odaklanıyorlar ve kesin gerekliliklerin açık ihlallerini belgeliyorlar. Eğer doğruysa, yeni ifşaatlar Boeing’in Calhoun’u başa getiren 2020’deki liderlik değişikliğinden bu yana çözmeye çalıştığı temel kalite güvence ve kontrol sorunlarının devam ettiğini gösteriyor.
Yeni sorunlar, 737 programının uygun olmayan parçaların (kullanılamaz olduğu düşünülen veya takip çalışması ya da doğrulama gerektiren parçaların) uygun olanlardan ayrı tutulduğu malzeme gözden geçirme ayrım alanıyla (MRSA) ilgilidir.
Mohawk başvurusunda, 2020 krizinin ardından deneyimli kalite kontrolörlerinin kaybı ve tedarikçilerin Boeing’in aylık üretim çıktısından daha yüksek oranlarda malzeme göndermeye devam etmesinin neden olduğu parça stoklaması gibi koşulların bir araya gelmesinin uygun olmayan parçalarda artışa yol açtığını söyledi. Mohawk, yöneticilerin Mohawk ve meslektaşlarını, sorunu FAA denetçilerinden gizlemeye yardımcı olmak için uygun olmayan parçaların kayıtlarını silmeye yönlendirdiğini ifade etti. Bu durum kayıp parçaların ya da muhasebeleştirilemeyen ve en kötü ihtimalle uçuşa elverişli olarak onaylanmamış olmasına rağmen uçağa takılan malzemelerin sayısına katkıda bulunduklarını da belirtti.
Mohawk, Boeing’in emniyet sorunlarının bildirilmesini sağlama çabasının önemli bir parçası olarak lanse ettiği Speak Up programını kullanarak 2022 yılından itibaren sorunları amirlerine iletti. Mohawk, yöneticilerin sorunu ele almak yerine kendisine misilleme yapıldığını ve bunun üzerine 11 Haziran tarihinde İş Güvenliği ve Sağlığı İdaresi’ne (OSHA) bir ihbarda bulunduğunu söyledi.
Barnett’in iddiaları, 2010’ların ortalarında gördüğü MRSA parça takip sorunları ve Boeing’in eylemsizliği de dahil olmak üzere 787 üretim kalitesi sorunlarına odaklanmaktadır. Barnett, yöneticilerin sorunları ele almak yerine Barnett’e bunları görmezden gelmesi için baskı yaptığını söyledi.
Barnett FAA’ya giderek bir ihbar şikayetinde bulundu. Kurum, 2017 yılında Barnett’in uygun olmayan parçaların takibi ve onaylanmadıkları sürece uçaklara monte edilmemelerinin sağlanmasıyla ilgili bazı kaygılarının doğruluğunu teyit etti.
Barnett 2017 yılında emekli oldu ve OSHA’ya bir ihbarcı- misilleme davası açtı. Dört yıl sonra OSHA davayı Boeing’in lehine sonuçlandırdı.
Barnett’in ifadesi, FAA bulgularını da içeren mevcut kanıtlara, Boeing’in özellikle 787 programındaki kalite güvencesinde, 2018 ve 2019’daki 737 MAX ölümcül kazalarından ve ilgili filonun yere indirilmesinden önce sorunlar olduğunu göstermektedir.
Calhoun’un Cevabı
Calhoun Senatörlere ihbar vakaları hakkında ilk elden çok az bilgiye sahip olduğunu söyledi, ancak Boeing’in şirket içinde dile getirilen emniyet endişelerini ele almak için etkili bir süreçlere sahip olduğu konusunda milletvekillerini ikna etti.
“Bir etik yardım hattımız ve soruşturmacılardan oluşan bir ekibimiz var” dedi. “Her ihbarcı [vakasında] en önemli şey, tartışılan konuyu anladığımızdan emin olmak ve derhal emniyet analizi yapmaktır. [Gidip bu işe dahil olan ya da bu işle ilgisi olan herkesle görüşüyor ve uçaklarımızın güvenli olduğundan emin oluyoruz. Bize ilettikleri hususlarla ilgili olarak almamız gereken düzeltici önlemler varsa, bunu yapıyor ve hemen uygulamaya koymaya çalışıyoruz.”
PSI Başkanı Richard Blumenthal (D-Conn.) Boeing’in çabalarının sonuç vermemesinden duyduğu hayal kırıklığını dile getirdi. Calhoun’un ” emniyetli olmayan bir uçak yaratan bir üretim hatası” olduğunu yinelediği Ocak ayındaki Alaska Havayolları 737-9 kapı tapası patlamasıyla birleşen son iddialar, Blumenthal’ın iddialarına karşı koymak için çok az kanıt sunmaktadır.
Boeing ile FAA arasında 2015 yılında yapılan ve kalite kontrol odaklı 12 genel iyileştirme alanını vurgulayan ve Boeing’e bunları ele alması için 2021 yılına kadar süre veren bir uzlaşma anlaşmasına işaret etti. Şubat 2021’de FAA, Boeing’in 12 alandan beşinde yetersiz kaldığını tespit etti ve geriye dönük mali cezalar ekledi.
Blumenthal, Boeing’in 2015 planının, Alaska Havayolları olayının ardından FAA tarafından talep edilen şirketin yakın zamanda sunduğu emniyet ve kalite iyileştirme planına çok benzediğini söyledi.
“Boeing kendini toparlayacağına söz vermişti” dedi. “Uçaklar yere indirildi, yöneticiler görevden alındı, sözler verildi. O zamandan bu yana ihbarcılardan gördüğümüz, üretim sorunları, ihbarcılara karşı gerçekleştirilen misilleme, uygun olmayan parçalar, atlanan kalite denetimleri ve FAA’dan gizlenen sorunlar… hepsi devam etti.”
Blumenthal, bu sorunların ABD Adalet Bakanlığı’nın 737 MAX ölümcül kazalarıyla ilgili ayrı bir uzlaşma anlaşmasının da ihlal edildiği iddialarını desteklemek için yeterli olduğunu ve cezai suçlamalara kapı açtığını söyledi.
Senatör, “Amerika Birleşik Devletleri Adalet Bakanlığı ile 2021 yılında imzalanan ertelenmiş soruşturma anlaşmasının ihlal edildiğine dair giderek artan kanıtlar var” dedi. “Aslında, eski bir savcı olarak benim görüşüme göre, soruşturmanın sürdürülmesi gerektiğine dair neredeyse ezici kanıtlar var.”
Boeing bu anlaşmaya uyduğuna inandığını söyledi.
Alaska kazası ve ilgili sonuçların yol açtığı liderlik değişikliklerinin bir parçası olarak yıl sonuna kadar istifa edecek olan Calhoun, şirketin değişmekte olduğunu söyledi.
“Boeing’in kültürü hakkında çok şey söylendi,” diye konuştu. “Bu endişeleri yüksek sesle ve net bir şekilde duyduk. Kültürümüz mükemmel olmaktan çok uzak, ancak harekete geçiyoruz ve ilerleme kaydediyoruz.”
“Bu işin peşini bırakmayacağım” diye ekledi. “Bu işi kabul ettiğim için gurur duyuyorum. Güvenlik sicilimizle gurur duyuyorum ve Boeing çalışanlarımızla gurur duyuyorum.” şeklinde sözlerini tamamladı.
Bu yazı havacılıkta uzunca zamandan beri ülkemizde de tartışılan kurum kültürü ve buna bağlı raporlama kültürü, adil kültür, suçlama kültürü, bilgilendirme kültürü uygulamalarını yansıtması ve dersler çıkarılması sebebiyle seçilmiştir.
Aviation Week – Çeviren Doç.Dr. Vahap ÖNEN