Boeing’in 737 Max’in FAA tarafından tekrar uçmaya izin vermesinden altı aydan sonra, uçak kendisini bir kez daha yoğun incelemenin altında buldu. Geçen ay potansiyel bir elektrik sorununun tespiti, dünya çapında 24 havayoluna ait 100’den fazla uçağın yere indirilmesine yol açtı.
Birçok yeni uçağın teslimatları askıya alındı. Boeing ve FAA, sorunu çözmek için yakın bir şekilde çalıştıklarını söylüyor. Ancak olay, 737 Max’in erken hizmete girmesine izin verildiğini iddia eden eleştirmenlere yeni bir enerji verdi. İki ölümcül kazaya neden olabilecek sorunlar tam olarak analiz edilmedi veya ele alınmadı.
Bu eleştirmenler arasında, 737 fabrikasında iddia edilen zayıf üretim standartlarını, düşen uçaklardaki elektriksel kusurlarla ilişkilendirmeye çalışan ve her iki kazaya da karışmış olabileceğini iddia ettiği yüksek profilli bir muhbir Ed Pierson da bulunuyor. Boeing ve FAA’ya göre, sorun ilk olarak, henüz sahibine teslim edilmemiş yeni bir 737 Max 8’in test edilmesi sırasında ortaya çıktı. Uçaktaki elektrik güç sistemlerinin düzgün çalışmadığı tespit edildi.
Arıza, pilotların ana gösterge paneli ve yedek güç kontrol ünitesi dahil olmak üzere uçaktaki bazı bileşenlerin yanlış şekilde topraklandığı veya topraklanmadığı anlamına geliyordu.
FAA’ya göre, bu potansiyel olarak “motor buz koruması da dahil olmak üzere belirli sistemlerin çalışmasını etkileyebilir ve kritik işlevlerin kaybına ve/veya sürekli güvenli uçuş ve inişi engelleyebilecek birden fazla eşzamanlı kokpit etkisine neden olabilir”.
Demek ki kusur çok tehlikeliydi. FAA, halihazırda hizmette olan diğer uçakların zamanla aynı durumu geliştirebileceğinden endişeli. 30 Nisan’da, etkilenen uçakların tekrar uçmasına izin verilmeden önce düzeltilmesi gerektiğini belirten bir Uçuşa Elverişlilik Direktifi yayınladı.
Görünüşe göre, bu kusurları, Endonezya ve Etiyopya’da 346 kişinin hayatına mal olan iki uçağın kaybına neden olan MCAS olarak bilinen hatalı uçuş kontrol yazılımıyla ilişkilendirecek hiçbir şey yok.
Bu kazaların her birinde, hatalı AOA sensöründen gelen hatalı veriler, MCAS’ın pilotlar yükseklik kazanmaya çalışırken uçağın burnunu defalarca aşağıya vermesine zorlamasına ve sonunda onu felaket bir dalışa itmesine neden oldu.
737’nin teknik yönlerine ayrılmış bir web sitesi ve video kanalı işleten pilot Chris Brady’ye göre, “bu sorun MCAS veya daha önceki herhangi bir Max sorunu ile ilgili değil”. Ancak 737 üretim hattında eski bir kıdemli yönetici olan Bay Pierson için yeni elektrik sorunları daha ciddi bir şeylerin belirtisi.
Max’in yaşadığı kazalarla ilgili kongre oturumları sırasında, 2018’de Seattle yakınlarındaki Renton’daki fabrikanın, yeni uçakları olabildiğince çabuk üretme baskısı altında “işlevsiz” ve “kaotik” hale geldiği iddia edildi.
Bu yılın başlarında, iddia edilen hızlı üretim baskılarını, kazalardan önce her iki uçakta meydana gelen elektriksel anormallikler ve uçuş kontrol sistemi sorunları ile açık bir şekilde ilişkilendiren bir rapor yayınladı .
Kaza yapan her iki uçağın kablolamasındaki kusurların, kazalarda ortaya çıkan sensör arızalarının yanı sıra MCAS yazılımının hatalı konuşlandırılmasına katkıda bulunmuş olabileceğini öne sürdü.
Şimdi yeni sorunların açığa çıkmasının davasını güçlendirdiğini söylüyor.
“Evet, MCAS uçakların burun aşağı vermesine ve düşmesine neden oldu”, diye açıklıyor. “Ancak AOA sensörünün MCAS’a hatalı veri göndermesine neden olan muhtemelen bir elektrik sistemi arızasıydı”.
Bay Pierson, 737 Max’in tekrar uçmasını sağlayan 20 aylık yeniden sertifika alma sürecinin, yazılım tasarımı ve pilot eğitimine odaklandığına, ancak fabrikadaki düşük üretim standartlarının etkisini ele almadığına inanıyor.
Sonuç olarak, FAA Yöneticisi Steve Dickson tarafından “tarihteki en incelenen nakliye uçağı olarak tanımlanan 737 Max üretim kusurlarıyla bağlantılı yeni keşiflerin ortaya çıkmaya devam etmesi şaşırtıcı değil” diyor.
Bay Pierson, ABD Ulaştırma Bakanı Pete Buttigieg’e endişelerini özetlemek için bir toplantı talebinde bulunduğunu ancak yanıt alamadığını söyledi. Boeing, 737 fabrikasındaki üretim standartları ile 737 Max’in karıştığı iki kaza arasındaki herhangi bir bağlantı olduğunu kesinlikle reddediyor.
Rapor şöyle diyor : “Lion Air ve Ethiopian Airlines kazaları çok sayıda hükümet ve düzenleyici kurum tarafından incelendi ve bu incelemelerin hiçbiri fabrikadaki üretim koşullarının kazalara katkıda bulunduğunu bulamadı.”
Birleşik Krallık Uçuş Güvenliği Komitesinin CEO’su Dai Dai Whittingham, İki kaza ve yakın zamanda keşfedilen elektriksel kusurlar arasında doğrudan bir bağlantı kurmanın zor bir bağlantı olduğunu söylüyor.
Ancak önemli bir noktada Bay Pierson ile aynı fikirde görünüyor. “Bu sorunlar nasıl ortaya çıktıklarına göre ayrıdır” diye açıklıyor, “ancak aynı kurumsal kültürden kaynaklanmış olabilirler, kaliteyi sürdürmek yerine zamandan tasarruf etmeye ve maliyetleri düşürmeye odaklanmış olabilirler” diyor.
©AirlineHaber