29 Aralık 2020’de, bir Boeing 737 Miami’den kalktı ve üç saat sonra 87 yolcusu ile New York La Guardia’ya indi. Başka herhangi bir zamanda, böyle bir haber ilgi uyandırmazdı. Ancak bu uçuş, 737 MAX’ın uçuşa dönmesi FAA tarafından tekrar sertifiye edilmesinden sonra yapılan ilk ticari uçuştu.
Endonezya’da (Lion Air) ve Etiyopya’da (Etiyopya Havayolları) 346 kişinin hayatını kaybettiği iki kazanın ardından dünya çapında 20 aylık yerde kalmasından sonra, ticari uçuşlarına devam etmek için serbest bırakıldı. Ancak, bazı otoritelerin uçağın hizmete dönmeye uygun olduğunu onaylaması gerekiyor. Örneğin BAE’nin Genel Sivil Havacılık Otoritesi (GCAA), Ocak ayı ortasında “durumu halâ değerlendirdiğini” söyledi.
Uçuşların yeniden başlaması ile Boeing’e büyük bir rahatlama getirecek. MCAS uçuş kontrol kanunu, MAX’ın pitch stabilitesini artırmak için tasarlandı, böylece 737 ailesinin önceki üyeleri gibi hissedilerek uçacaktı. Ancak, hatalı bir hücum açısı (AOA) sensörü, kontrol sistemine hatalı girişverdi ve hem Lion Air hem de Ethiopian Airlines’ın uçağını pilotlarının başa çıkamadığı dalışlara soktu. Boeing, hatalı veri üretimine ek koruma sağlamak için MCAS için yazılım güncellemesi geliştirdi, ikinci bir AOA sensörü sisteme eklendi. Artık tek bir AOA arızası uçağı tehlikeye atamayacak.
Uçuş kontrol sistemi şimdi her iki AOA sensöründen gelen girdileri karşılaştıracak. Falplar açık iken iki AOA sensörü arasındaki fark 5.5 derece veya daha fazla ise, MCAS etkinleşmeyecek ve kokpitteki bir gösterge pilotları uyaracaktır. Ek olarak, MCAS, pilotun lövyeyi geri çekmesiyle karşı koyabileceğinden daha fazla stabilizer girdisi veremiyecek modifiye edildi.
Birçok ortadoğu havayolu, Mart 2019’da uçak teslim sürecindeydi ve bunlar ABD’deki havalimanlarında park etmiş 400 kadar uçak arasında yer alıyor. Orta Doğudaki otoritelerin uçağı yeniden sertifikalandırması için EASA ve FAA tarafından zorunlu kılınanların ötesinde değişiklikler gerektirip gerektirmeyeceği konusunda net kararları yok.
Dubai merkezli düşük maliyetli havayolu Flydubai, yeniden sertifikalandırılmış bir MAX’ın hizmete girmesi konusunda en endişeli taşıyıcılar arasında. Havayolu, Mart 2019’da 14 adet MAX-8 ve -9 uçağı vardı. Mevcut filosu, önceki nesil 737-800’lere dayanıyor. Havayolunun, Aralık 2017’de 27 milyar dolarlık liste fiyatıyla sipariş edilen 175 adet ikinci MAX dilimi, Orta Doğu tarihindeki en büyük tek koridorlu uçak siparişiydi.
Bir diğer önemli MAX operatörü ise siparişte 65 adet MAX-8 ve 10 adet MAX-9 olan Türk Hava Yolları’dır. Uçuş yasağı başladığında 12 adedi uçuyordu.
Oman Air, 30’luk bir siparişin parçası olarak 5 adet MAX-8’e sahipti. Royal Air Maroc, 2 adet MAX-8 ile çok daha küçük tipte bir operatördür. Diğer Orta Doğu şirketleri, uçakların yere indirilmesinden bu yana birkaç yüz MAX iptalinin bir kısmını oluşturdu. Suudi düşük maliyetli havayolu Flyadeal, 30 adet MAX almayı planladı, ancak Temmuz 2019’da siparişi iptal eden ilk operatör oldu ve bunun yerine aynı sayıda Airbus A320neo’yu tercih etti.
Kuveytli Lessor (kiraya veren) ALAFCO, Temmuz 2020’de 20 adet MAX-8’i iptal ederken, Qatar Airways, 30’luk bir siparişin bir parçası olarak ortak taşıyıcı Air Italy için beş MAX-8’i teslim aldı, ancak Sardunya merkezli havayolu iflastan sonra iptal etti. Katar’ın Grup CEO’su Akbar Al Baker, Boeing’i uçağın telafisi imkansız bir şekilde zarar gördüğünü bu nedenle MAX adını kaldırmaya çağırdı.
