BEŞİNCİ MOTOR – 5th POD ENGINE

Sevgili AirlineHaber okuyucuları, 52 yıllık havacılık mesleğimi sonlandırıp emekli olunca daha tam dinlenemeden Sefa İnan beyin ısrarlı ricalarını kırmayıp belli aralıklarla yazmayı kabul ettim. Yazılarım genel olarak, yarım asırlık meslek yaşamımdaki, bazıları ders niteliğinde ve tarihe tanıklık edecek, anılarım olacak. Bazen güncel olayları da değerlendirme olanağı da bulabilirim. Günümüz havacılarına bundan 50 yıl kadar öncelerinde nasıl, hangi şartlar altında havacılık yaptığımızı gösteriyor olacağım.
Geçenlerde AirlineHaber’de “Fifth Pod Engine” nedir diye bir okuyucu sorusu olmuştu. Bu sorudan esinlenerek aşağıdaki anımı yazmaya karar verdim.
Boeing’in 4 motorlu uçaklarının, B707 ve B747, kanat altında faal veya gayri faal motor taşıma özellği vardır. Kanat altında yük olarak motor taşıyan Lockheed-Tristar (DC-10 benzeri, kanatlarda 1’er, dikey stablize içinde 1 olmak üzere 3 motorlu), Vickers VC 10 (DC-9 benzeri ama gövde arka sol ve sağda 2’şerden 4 motorlu) gibi artık piyasada olmayan bazı 2, 3 veya 4 motorlu uçaklarda da bu sistem mevcuttu.
Sadece taşıma amaçlı olarak uçağa monte edilen Beşinci Motor için kullanılan tabir “Fifth Pod Engine” olup uçak üreticisinin Tip Sertifikasında onaylı, yani yasaldır. Boeing uçaklarında sol kanat 2 numaralı motorla gövde arasında kanat altında, kanadın ön ve arka sparlarına açılan saplama yuvalarına özel üretim pylon, pylona da taşınacak motor bağlanır. Bunun için AMM’deki özel prosedür ve teçhizat kullanılır. Taşınacak motor, taşıyıcı uçağın kullandığı motor tipinde olmak zorundadır, başka bir tip motorun monte edilmesi ve taşınması, teknik olarak mümkün değildir.
Olmadık bir yerde, motor değiştirilmesini gerektirecek AOG durumda kalan uçağa faal motor veya shop level maintenance gidecek gayri faal (G/F) motoru bu şekilde taşıyabilmek akıllı, çok ekonomik ve pratik bir çözümdür. O zamanlarda kıtalar arası kargo ağı bugünkü gibi gelişmediği için motor taşımada alternatif bir taşıma (transportation) usülü olarak kullanılıyordu.
B707’lerde taşınacak motor, hava alığı (nose cowl) olmadan, egzos takılı olarak uçağa monte edilir. Taşınacak motorun uçuşta wind-milling nedeniyle dönmemesi gerekir. Wind-milling önlenmezse yağlama olmayacağından motor ağır şekilde hasarlanacaktır. Taşınacak motorun önüne, nose cowl yerine, ön tarafı koni şeklinde kapalı bir nose dome takılarak geri sürüklemeye (drag) neden olmayacak şekilde aerodinamiklik sağlanır. B747’lerde ise, nose cowl sökülmez, dişli kutusuna takılan bir pim cıvata ile N1 kompresör ve türbin dönmeyecek şekilde kilitlenir, uçuşta çarpan havanın (ram air) motorun core kısmına girmesini, dolayısıyla N2’nun dönmesini önlemek için de, fan pallerinin merkezi özel üretim bilezik görünümlü bir kapak ile kapatılır. 5. Motor uçağın ağırlığına ilave olurken uçuş tekniğinde önemli bir değişiklik yaratmaz. Flight Manula’de Fifth Pod Engine Flight bölümünde gösterilen uçuş kumanda trimleri uygulandığında sanki 5. motor yokmuş gibi, yolcu kısıtlaması da olmadan, rahat bir uçuş yapılabilir. B707 ve 747 beşinci motor için ekteki resimler yardımcı olacaktır sanırım.


22 Haziran 1989 tarihindeki Lockerbie faciasına kadar bir dünya havayolu olan Pan American’ın filosundan çıkardığı (Pan-Am) B707’leri THY’de uçurduğumuz yıllarda, anlaşma gereği, her türlü yedek parça ve motor gereksinimlerimizi Pan-Am şirketi sağlıyordu. Bunun için Pan-Am, bizim hangarımızda birden fazla teknik temsilci ve bir depo bulunduruyordu. Pan-Am’ın ekipmanını kullanarak uçağa beşinci motor bağlayıp taşıdığımız oldu.
Bunların birisinde görevliydim. Motorun (deneyimli teknisyenler tarafından) uçağa bağlanması en az 6, sökülmesi de 5 saat gerektiren bir işlemdir. 1970’li yılların sonlarında, soğuk bir kış gününde Atatürk Havalimanındaki hangarımızda gece saat 23.00-07.00 vardiyasında bu konuda uzmanlaşmış ekip tarafından (ekipten 3 arkadaşımızın isimlerini hatırlıyorum: Ahmet Karakullukçu, rahmetli Mustafa Mersin ve Sadık Keskintaş) fifth-pod olarak takılmaya başlanan gayri-faal motorla ertesi sabah saat 09.00-10.00 gibi Frankfurt’a uçuşa başladık. Uçağımızın Frankfurt Main havalimanında yanaştığı Gate’de motorlar durdurulunca yolculardan önce uçaktan inip kargo kompartımanından takım çantalarımızı alıp motoru sökme hazırlıklarına başladık. Çok şiddetli bir soğuk, sürekli kar yağışı ve zemin buz kaplıydı. Uçaktan sökeceğimiz G/F motorun yerine bit faal motor takılacağı için uçağın dönüş seferi ertesi sabaha planlamıştı.
THY Frankfurt kargo şefi Gündüz Akarçay (rahmetli) önceden işlemleri hazırlamış, elinde evraklarıyla yanımıza geldi. Pan-Am Frankfurt hat bakım teşkilatı uçak başına boş motor dolly’sini getirip bize telim etti. Çalışmaya devam ederken FRA Kargo şefi, FRA teknisyenimiz Rıdvan Taner’le bir münakaşaya başladı, sesleri kademe kademe yükseldi. Münakaşanın konusu motorun gümrüklenmesiyle ilgili dokümanlardı ama tam ne olduğunu anlayamadık. Tartışma bir anlaşma getirmedi ama, seslerini azaltıp sonunda konuyu kapattılar. Kargo şefi Gündüz bey sinirli bir şekilde dokümanlarını alıp gitti. İndirdikten sonra G/F motoru, dolly üzerinde, bize İstanbul’da verilen talimat doğrultusunda Pan-Am’a teslim ettik. Artık hava kararmıştı, apron aydınlatmaları ve el fenerlerimizin ışığında çalışmaya devam ettik. Yoğun kar yağışı nedeniyle Pan-Am’ın birkaç saat gecikmeyle uçak başına getirdiği faal motoru ertesi gün sabaha karşı 04:00 civarında uçaktaki beşinci motor yerine taktık. Bütün bunları dondurucu soğukta, neredeyse ara vermeden, çalışarak tamamladık. Sözün kısası, IST-FRA uçuşu olan 3,5 saat dahil, tam 25 saat sürekli çalışmış olduk. Bizimle beraber İstanbul’da gelen Atölye Mühendisi Mehmet Küçükayyıldız biz motorun kaportalarını takmaya başladığımızda İstanbul’a Teknik Başkan’a (Çetin Güvenir) “arkadaşlar devamlı kar yağışı altında, çok zor şartlarda ve paydos yapmadan  beşinci motoru söktüler, Pan-Am’a teslim edildi, faal motor uçağa takıldı. Uçak FRA-IST seferine verilince çok yorgun düşen arkadaşlarımıza bir gece Frankfurt’ta otelde dinlenme onayı rica ediyoruz” mealinde bir telex çekti. (o yıllarda telefonla iletişim imkanı yoktu) Cevap, uçak sefere başlamadan önce geldi: “Görev tamamlanınca aynı uçakla tüm ekip İstanbul’a dönecektir” Evet, bir teşekkür mahiyetinde 1 gecelik yatı isteğimiz çok görülmüş, kabul edilmemişti. L Sebebinin tasarruf tedbirleri olduğunu sanırım.
Frankfurt’tan 3,5 saatlik bir uçuş sonunda, saat 14.00 gibi, İstanbul’a bitkin bir durumda döndük. Çalışma süremizi çıkarabilmek için (gün isimlerini afaki olarak verip) şöyle bir hesaplama yapalım: Pazartesi gece 23.00 de işbaşı yapıldı, ertesi sabaha kadar G/F motor uçağa monte edildi, Salı sabahı IST-FRA uçtuk, Çarşamba sabahı 04.00 gibi motor söküm/takım görevi tamamlandı ve aynı gün saat 14.00 gibi İstanbul’a indik. Pazartesi 23’den ertesi gün olan Salı 23’e kadar 24 saat, oradan 04’e 5 saat, FRA-IST uçuş sonunda 14.00’te İstanbul’a inilince 10 saat, Toplam 24+5+10=39 saat eder. Bunun 7 saati uçuşlarda geçen süredir.
Sonuç olarak; işimiz olan havacılığa âşık olmasaydık, ekmeğini yediğimiz şirketimizi (THY) çok sevmeseydik, bizim yaptığımız, yani ara vermeden 39 saat çalışma, başka nasıl izah edilebilir? Havacılığımızın tarihini bilmeden bugünkü havacılığı doğru değerlendirmek mümkün değildir.
Airlinehaber yazarı Sn. İlhan Özdemir’e zarif misafirperverliği için çok teşekkür ederim.
Yazımla ilgili sorularınız için erhaninanc39@gmail.com