Bildiğiniz gibi, Airport TV’de pazartesi günleri saat 21:00’de yayına giren Kara Kutu programıma geçen haftalarda, Eftal Erçakar kaptanı konuk etmiştim..
Eftal kaptanı seçmemdeki ve programıma konuk etmemdeki en büyük etken; Eftal kaptanın, gerek Avrupa, gerekse Japonya’da ve uzakdoğunun birçok ülkesinin havayollarında kaptan olarak uçması, bunun yanı sıra, yurt dışındaki havacılıkla, ülkemizdeki havacılığı karşılaştırararak bizlerle onların arasındaki farklılıkların anlaşılmasında bilgisinden yararlanabileceğimiz kişi olmasıydı.
Program öncesi yaptığımız sohbette, programın adından da anlaşılacağı gibi, amacın doğru bilgilere ulaşmak olduğunu, program adının da bu anlayışımızı vurguladığını, konuğumun, fikirleri ne olursa olsun rahatlıkla dile getirebilmesine olanak sağlanan demokratik bir ortamda bulunduğu duyumsatılarak, önceden hazırlanmış çanak sorularla, konunun farklı yönlere çekme anlayışının bizde olmadığını belirterek kendisini rahatlattım.
Eftal Erçakar kaptana, yoğun uçuş programına karşın bizlere değerli zamanını ayırdığı için bir kez daha teşekkür ediyorum.
9 Mart 2008 günü yayınlanan Kara Kutu programının içeriği üzerine düşünürken, kesinlikle Amsterdam kazasını planlamamış, Avrupa’da halen uçmakta olan bir kaptanımızın bakış açısından sivil havacılığımızın değerlendirmesini izleyicilerimle paylaşmak istemiştim. Ancak konu, gündemin hala soğumamış olması nedeniyle, önce THY’nin Amsterdam kazasına geldi ve bir türlü başka konulara girebilme şansımız 4 saatlik bir zaman diliminde olamadı.
Bu kazanın nedenleri çok tartışıldı ve ben de bu sütunda yazdım. Ayrıca birçok bilgili arkadaşım, diğer haber sitelerinde de kazayı analiz ettiler. Eftal kaptan, kazanın nedenini her olasılığın göz önüne alınarak incelenmesinin yanı sıra, kaza kırım komisyonu bildirisi olan Dutch raporundaki satır aralarında, kazanın gerçek nedeninin yattığını ve bundan sonraki kesin raporun bu verilerden öte bir şekilde çıkmayacağını belirterek, kazanın nedenini, “high and fast approach” dan kaynaklanan insan kaynaklı hata sınıfına girdiğini bildirerek, kendi görüşünü açıkladı.
UK JAR ATPL ,FAA ATPL,JAPAN ATPL,,VE TURKISH ATPL Pilot lisansına sahip olan ve 32 yıldır bu mesleği Türk Hava Kurumu- Türk Hava Kuvvetleri ve sayamayacağım kadar çok, tüm dünyaya yayılmış havayollarında yürüten bu Türk pilotu ile gerek program içinde, gerekse program dışındaki sohbetlerimizde aldığım bilgileri ana başlıkları ile sizle paylaşmak istiyorum.
1- Yurt dışında; gerek otoriteler gerekse havayolu yönetimleri sektör tecrübesi olanların içinden geliyorlar.
2- Örneğin Japonya’da, pilotların test ve simülatörlü uçuşlarında, mutlaka sivil havacılık otoritesinden bir gözlemci bulunuyor.
3- İngilizce bilgi seviyesinin, her pilotta çok iyi olması gerektiğini vurgulayarak bunun da mutlaka belgeli olması gerektiğini savunuyor.
4- CRM ve Eğitimin çok önemli olduğunu, örneğin, Japonya’da İngiliz lisansı ile uçmak isterseniz, sizi 6 ay eğitmeden buna izin verilmediğinin altını çiziyor. Ve önerilerini şöyle sıralıyor;
a) THY bu son kazadan sonra ivedilikle, etkili bir şekilde uçuş emniyeti boşluklarını bir kez daha gözden geçirerek, acil ve köklü çözümleri yürürlüğe koymalıdır.
b) CRM ‘in Türkiye’de ciddiye alınmadığını vurgulayarak bu konunun çok önemli olduğunu belirtti.
c) Erçakar kaptan, Türkiye’de havayollarının artış kaydetmesi, filolarındaki uçakların sayısal artışı ve tabii ki ciddi sefer ve yolcu artışları nedeniyle pilot sıkıntısı çekildiği ve bu nedenle bu boşluğun yabancı pilotlarla doldurulmak istenmesinin kaçınılmaz olduğunu görüyor. Yeni yapılanmanın, özellikle THY’nin kendi içyapısındaki uçuş emniyetini içeren unsurları çözmekte zorlanırken, yabancı alımlarla, bu konuya artı yük getirileceğinden çok daha fazla dikkatli olunması gerektiğini öne sürüyor.
d) Her uçak kazasından sonra, şirket yapılanmasındaki uçuş emniyetine dayalı yanlışlıkları gözden geçirmenin kaçınılmaz olduğunu belirten Erçakar kaptan, bu aşamanın bütün birimleri kapsayan, detaylı bir çalışma ile sonucunda kendi, kendini otomatik olarak kontrol edebilen bir konsepte oturtulması gerektiğini savundu.
e) Ekip yorgunluklarının ciddiyetle izlenmesi gerektiğini, pilotların uçuş limitlerinin üstünde uçurulmamasını, bunun da bağımsız bir birim tarafından gözlenmesi gerektiğinin önemine dikkat çekti.
f) THY’nin uluslararası arenada 22 kırımlı ve ölümlü kazasının olduğunun altını çizen kaptan Erçakar, THY’nin imaj kaybının mutlaka artacağını ve bu imajın bundan sonra sadece uçuş emniyetine verilecek önemle uzun vadede de olsa kapatılabileceğini savundu.
g) Başta SHGM, arkasındanda THY üst yönetimi, Teknik yönetimi ile birlikte hareket ederek bu kötü durumdan profesyonel yardım alarak imaj tazelemeye gidilmesinin önemini bir kere daha vurguladı.
Ve… Sonuç olarak; Bunlar yapılmadığı takdirde, istenmeyen olaylarla karşılaşılabilinmesinin mümkün olacağını belirterek sohbetimizi noktaladık.
Değerli okurlarım;
Bu kazayla ilgili birçok yazı yazıldı, saatlerce hatta günlerce tartışıldı. Bu tartışmalardan kimsenin hayır diyemeyeceği tek konu; bu kazanın, CRM ve Eğitim eksikliğinden olabilme olasılığının ön planda oluşu olmuştur.
Safety konusu havacılıkta olmazsa olmaz olup, önemi sadece konuşmalarda, yazılarda belirtilerek geçiştirilmemeli, yaşanmalı ve yaşattırılabilmelidir.
Ülkemizde havacılık kültürümüzü her kurum ve kuruluşumuzda bir kere daha gözden geçirmekte büyük yarar vardır.
Sayın Bakanın, “bir gün herkes uçacak” “havayolu, halkın yolu” gibi, salt popülist politikaya hizmet eden sözcükleri ile ve bazı sübvansiyonlarla son sürat ilerleyen havacılığımız, arkasında alt yapısal birçok boşluk bırakarak yükselmeye devam ediyor. Trafik cezalarının artışı nasıl kaza oluşumlarını engelleyemiyorsa, sektörümüzdeki otoritenin vereceği maddi cezaların da, havacılık kültürü yerleşmemiş bir ülkede yeteri kadar caydırıcı olacağını sanmıyorum.
Öncelikle otoritenin önderliğinde, havayolları yönetimleri ve çalışanlarına havacılığın çok ciddi olması gereken kültürünü yerleştirmek daha sonra ceza uygulamasına gitmek gerekirdi diye düşünüyorum.
Bunların yanı sıra; Programıma konuk etmek istediğim kişilere şirket yönetimleri izin vermezse, konuşan konuklar, laflarını tartarak konuşmaya dikkat ederse, suya sabuna dokunan konuklar bir şekilde cezalandırılırsa (!) emekli yöneticiler, ya programa katılmayı reddeder veya katılırsa da, şirket ve havacılığımız hakkında konuşmayı etik görmeyerek, uzatılan mikrofona “benim konuşmam doğru olmaz” der, en azından kendilerince yanlış gördüklerini söylemekten çekinirlerse, burada mahalle(!) baskısı mı var diye düşünmekten kendimi alamam.
Ayrıca; havacılığın sadece bir ticari meta olarak görülmesi, kasadaki nakit miktarı, yolcu artışı, sefer artışı, filodaki uçakların sayısı ve ikramdaki yenilikler ön planda tutulduğu müddetçe biz bu kötü durumlarla baş başa kalmaya mahkûmuz.
Basınımızdaki bazı yazarlar bu elim kazadan sonra bile hala uçuş emniyet ve güvenliği zaaflarımızı dile getirmeden, THY’nin karlılık performansını ön plana çıkartarak eksiklikleri kamufle etmeye kalktıkları sürece, havacılığımız hiçbir yapıcı eleştiriyi önemsemeyerek “Ben ne dersem o” tarzında ilerlemeye (!) devam eder.
İşte, kazadan hemen sonra yapılan bir değerlendirme.
“Türk Hava Yolları’nın şöyle bir kârlılık performansını inceleyelim: 1998–2002 arası 5 yılda toplamda net 21 trilyon 530 milyar lira zarar etmiş THY. Örneğin 99 yılında 70,5 trilyon olan zarar, 2000 yılında 69,5 trilyon lira olmuş. 2001 yılında ise sadece 8,1 trilyon kâr var.
Sonrasına bakalım: 2002 yılında 105 trilyon olan kâr sonraki 5 yılda tam 936 trilyon 785 milyar liraya yükselmiş. Altıncı yıl rakamı 2008 yılının dokuz aylık dönemine ait ve sadece 9 aylık kâr 667 trilyon 530 milyar liradır. THY önceki beş yılda 21 trilyon zarar ederken; sonraki beş yılda 937 trilyon kâr yazmıştır.”
İbrahim Kahveci, Yeni Şafak 19 Mart 2009
Sonuç olarak; bu değerlendirmeye ne diyelim; BRAVO-BRAVO-BRAVO derken, Sayın yazara aslında bu karlılığın EASA-FAA gibi gâvur icatlı bakım ve saçma sapan uçuş emniyeti ve güvenliği gibi kurallar yüzünden azaldığının, THY yönetimine kalsa çok daha fazla kar elde edebileceklerini, başka bir yazısında değerlendirmeye almasını tavsiye ediyorum.
İyi haftalar.
“Ben ne dersem o…”
