11 Mart 2018 Pazar günü, Başaran Holdinge ait TC-TRB tescil simli özel iş jeti (Challenger 604 Corporate Jet) Birleşik Arap Emirlikleri Sharjah’dan İstanbul’a gelmek üzere havalanmıştı.
Uçakta 2 pilot, 1 kabin memuru ve 8 yolcu olmak üzere toplam11 kişi vardı.
NOT: Aşağıdaki saat ve irtifa bilgileri Flightradar24’ün Chart’ından alınmıştır
Uçak, Sharjah’dan (GMT saati ile) 13:11:20’de havalanıyor.
Saat 13:44:50’de (kalktıktan 26 dakika 45 saniye sonra) 36.000 feet’e yüksekliğe erişiyor. (Uçağın sertifika yükseklik tavanı 41.000 feet) Uçuş planında verilen seyahat irtifaı olduğunu sandığım 36.000 feet’te 13:44:50’ye kadar 47 dakika süreyle, düz uçuyor ve sonra aniden hızla 37.700 feet’e kadar tırmanıyor.
37.700 feet irtifaya erişildiğinde aniden ve sert bir şekilde alçalmaya başlıyor. Buna artık alçalma değil, pike yapıyor diyebiliriz. Son irtifa kaybında Flightradar24 kayıtlarında 14:36:39’da yani 2 dakika 13 saniye içinde 11.700 feet irtifa kaybederek indiği 26.000 feet’ten aşağısı için kayıt yok, uçak radardan kaybolmuş olmalı. Kalkıştan, radarın son kaydına kadar geçen süre 1saat, 18 dakika 5 saniye.
Uçak 47 dakika 36.000 feet’te düz uçuşa devam ettikten sonra neden aniden tırmanmaya başladı? Daha yükseğe tırmanma talebi uçaktan mı, yoksa kuleden mi geldi, yoksa izinsiz bir tırmanma mıydı? CVR deşifre edilinceye kadar bilinmeyecek.
Bu uçakların yatay stabilizesi hareketli. Kumanda etmek için 2 kanallı bir yatay stabilize kontrol computeri mevcut. Lagos’dan İngiltere Farnbrough’a uçan aynı tip bir başka uçakta yaşanmış bir olayda, adı geçen komputere tasarım hatası nedeniyle nem girdiği için, her 2 kanaldan da yatay stabilize kontrol edilemez duruma giriyor, uçak Heathrow’a divert ederek kurtuluyor. Bu uçakta da böyle ölümcül bir tasarım hatası (Fatal Design Flaw) sonucu yatay stabilize kontrol komputer arızası nedeniyle kokpitten kumanda edilememiş ve irtifa kumandası kendi başına buyruk (nerede ne yapacağı belli olmayan serseri mayın gibi) kalmış olabilir.
Uçağın düz uçuşta iken aniden yukarıya fırlaması, arkadan 2 dakika içinde 11.700 feet irtifa kaybedecek şekilde pike dalış yapmasını, bu ihtimalin pek yanlış olmadığının bir göstergesi olarak görüyorum. Pitotların buzlanması/tıkanması da Air France’ın A330, THY’nın B737 Ceyhan-Adana kazaları gibi, ihtimal dahilindedir. Uçak 36.000 feet’te CB bulutlarına girmiş veya yerde kaldığı süre içinde acaba pito ve statik portlar açık bırakılmış ve kum fırtınası/uçan böcek nedeniyle kısmen veya tamamen tıkanmış olabilir mi? Bunlar elbette sadece beyin fırtınası varsayımları. Gerçekler kara kutularda saklı.
Bundan sonra basında uçağın İran’ın güney batısında olan Zagros dağlarına düştüğü ve 11 kişiden kurtulan olmadığı haberi çıkıyor. Uçağın düştüğü yerde o saatte kuvvetli rüzgar, gök gürültülü sağanak yağmur olduğu biliniyor.
Bundan sonra ne olacak?
ICAO Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) kurallarına göre, bu kazanın araştırması İran devletinin ilgili organları tarafından yapılacaktır. Bir diğer deyişle kaza İran topraklarında olduğu için araştırma görevi ve hakkı İran devletine aittir.
Kaza araştırmasını yapacak İran devlet organı, eğer davet ederse, uçağın tescil ülkesi olan SHGM veya KAIK’den, uçağın sahibi Başaran Holdig’den, uçağın üreticisi Kanada Bombardier’den ve üreticinin bağlı olduğu Kanada Sivil Havacılık ve/veya Kaza Araştırma Kurulu (Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board) ve motor üreticisinin (motorları GE CF34-3B) temsilcileri, araştırmalara yardımcı olmak adına doküman ve bilgi temin etmek için, kurula katılacaklardır.
İlk önce uçağın kara kutuları olan FDR (Flight Data Recorder) ve CVR (Cockpit Voice Recorder) kaza yerinden alınarak okunacaklar (Kara kutuların bulunup Türkiye’ye gönderildiğini basından duyduk, eğer doğru ise, İran’ın elinde bilgileri sağacak uygun bir software mevcut olmadığı anlaşılıyor) ve çıktıları İran Kaza Araştırma Kuruluna teslim edilecek. THY Teknik’in elinde bu model ve parça numaralı karakutulara uygun software yoksa, işlem Kanada Kaza Araştırma Kurulunun laboratuarında veya üreticisinde yapılacaktır. Elbette bütün bu işlemler kayıtlara geçirilerek yapılacaktır.
Pilotların lisansları, sağlık muayeneleri, tip sertifikaları, uçuş ve dinlenme saatleri, uçuş öncesi ne yiyip içtikleri, uyuşturucu ve ilaç kullanıp kullanmadıkları vb araştırılacaktır. Kalkış yaptığı istasyonda aldığı yakıtın faturası istenecektir.
Kaptan ve uçağa yer hizmetleri veren şirket tarafından yapılıp kalkış yaptığı istasyon kulesine teslim edilip onaylanan Uçuş Planı istenecektir.
Uçağın kalkış, tırmanma ve düz uçuşta (Cruise) iletişimde olduğu kulelerin ses ve radar görüntü kayıtları istenecektir.
Uçağın periyodik bakım kayıtları, Tech Log kayıtları, due-date olmuş AD uygulamaları, arızaları ve bunların nasıl giderildikleri hakkında belgeler toplanacaktır.
Uçağın enkazından önemli görülen bazı parça ve komponentler toplanarak gerek görülürse bunların üzerinde laboratuar incelemesi yapılacaktır. (uçak içinde bir infilak veya dışarıdan füze ile vurulma ihtimalleri)
FDR, CVR ve Kule ses bantları ile radar görüntüleri aynı zaman diliminde (saniye/salise olarak) eşleştirilecek ve değerlendirilecektir.
Kaza araştırması sonunda (ki, en az 1 yıl sürecektir) bir final rapor yayınlanacaktır. Tabii, eğer İran Sivil Havacılık Otoritesi (varsa Kaza Araştırma Kurulu) bunu kamuoyuna açıklayacaksa, biz de gerçek kaza nedenini ancak o zaman öğrenebileceğiz. Kaza araştırma raporları, uçağın tescil ülkesi olarak muhakkak KAIK (Kaza Araştırma İnceleme Kurulu) ve/veya SHGM’ye resmen iletilecektir. SHGM veya KAİK’in bu raporları kendi kurallarına uygun olarak kamuoyu ile paylaşmayacağını biliyoruz. Ancak, kaza bir adli takibe uğrayacaksa, tarafların avukatları ve sahibi bu rapora erişme hakkına sahiptir. Sanırım bir yıl sonra kamuoyu zaten bu kazayı unutacak ve “rapor ne oldu”, “uçak neden düşmüş” diye soran da kalmayacaktır.
Bu kazanın dünya sivil havacılık tarihinde ayrı bir yeri olacaktır. Bunun nedeni de; uçakta olup hayatını kaybeden 11 kişinin tamamının, kaptan, FO, kabin memuru ve yolcuların bayan olmasıdır. Yolculardan ikisinin hamile olduğunu da basındaki haberlerden öğrendik. Eğer doğru ise, hayatını kaybeden can sayısı 11’den fazladır.
Uçuş ekibi dahil, arkadaşlarının bir ay sonra gireceği dünya evinden önce yapılan bekarlığa veda eğlencesinden dönen, bu gencecik insanların hayatlarını kaybetmesinin bir Takdir-i İlahi olduğuna inanıyorum, derin bir elem içindeyim. Geride kalan aile efradının, çok derin ve onları yıllarca yakacak büyük acılarını paylaşıyorum, hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, sivil havacılık camiamıza başsağlığı diliyorum.
Erhan İnanç
teknisyen üstüne pilot olmuş ama seviyede eser yok
Bu uçak test uçuşunda da kaza yapıp test pilotların ölmesine neden olmuş.
Dikkatli okurum Hikmet beye; Haklı ikazınız için teşekkür ederim. ‘Flightradar 24’ün Uçuş Profil Chartındaki Saat, Dakika ve Saniye bilgileri karışmış ve’ fahiş hata olmuş. Bu yanlışlar giderilerek yazı güncellendi. İlginize teşekkür ederim.
Erhan İnanç
Çok net birşey var hava aracı kazalarında çok disiplinli ve profesyonel bir ekip kurulup kazanın neden olmuş olabileceği konusunda %100 e yakın bir kesinlikte bir rapor hazırlanıyor ama nedense biz yine üstümüze vazife olmamasına ve elimizdeki çok sınırlı veriler olmasına rağmen yitip giden 11 canın üzüntüsünü yaşamak ve yakınlarının acısını paylaşmak yerine türlü senaryolar üretip ahkam kesiyoruz ve bütün bunları yaparken bu işe yıllarını vermiş onuda geçtim bu uğurda canından olmuş insanları töhmet altında bırakmayı bir marifet sanıyoruz. Yazıkkk…kazada hayatını yitiren tüm Canlara Allah rahmet eylesin yakınlarına da sabır versin
Kalktıktan 26 saniye sonra 36000 Ft. Yani yaklaşık dakikada 83.000 feet tırmanış oranı. Böyle bir şey mümkün mü? Veya zamanla ilgili veriler mi yanlış acaba? Saygılar…
Bence olabilir, Kaptanin teknik ariza nedeniyle alcalmak istemesi sonrasi tirmanisa gecmesi ve sonrasinda kontrolsuz dususu zaten sorunun yatay stabilizede oldugunu gosteriyor. . Eger Kaptanin teknik ariza bildirme haberi dogru degilse, geriye tek secenek kaliyor: Indonesia Air Asia 8501 kazasi.
Tc-TRB de ayni o ucak gibi thunderstorm aktivitesi olan bulutlardan kacmak icin ani yukselmis ve sonrasinda stall olmus olabilir. Yolcu ucaklarina gore daha atik gibi gorunse de bu ucaklarin govdesi asiri strese gelmiyor, radarda kaybolmaya basladigi nokta ucagin parcalanmaya basladigi nokta olabilir. bu ucak tek parca halinde o hizda dusmus olsaydi, haberlerde gordugumuz gibi cenaze kilifinda tasinacak beden parcasi bulunamazdi. Bu cok net bu ucak tek parca halinde dusmus olamaz. Kayip olan 1 kisi de bunu dogrular nitelikte
Erhan İnanç, araştırma yöntemleri konusunda genel bilgi olarak tutarlı bir yaklaşım göstermiş. Elbette sadece bu yazılanlar değil, daha farklı etkenler ve yöntemlerde uzmanlarca ele alınarak değerlendirilecektir. O irtifada olabilecek her türlü olağandışı gelişmeler için pilotların eğitimleri vardır, ani patlama yerden vurulma veya suikast tipleri bu işin dışında. Pilotların yeterliliği de sorgulanabilir. Umarım geleceğe ışık tutacak sonuçlar elde edilir ve bu tip acı olaylar tekrarlamaz.
Yazar, her zaman tutarlı ve tecrübeli bir ekolün temsilcisi olmuştur. B737 rumuzlu kişinin ekolü ise seviyesizlikle kendini belli ediyor. Haklı olduğunu varsaysak bile, nasıl bir çiğlik gösterdiğini farkedip utanmasını umalım…
Pilot bey hakikat merak ettik şu deli saçmalarını,
bekliyoruz
Allah rahmet eylesin. Çok yıkıcı bir durum. Biz bile bu kadar etkilendi isek ailelere Allah büyük sabırlar versin. Yastayız
Sizin deli saçması olmayan tahminlerinizi merakla bekliyoruz. Hem teknisyen ve hem de pilot olarak değerli düşüncelerinizden yararlanmak isteriz. Siz yazın. biz öğrenip müteşekkir olalım. Hadi, bekliyoruz.
Ne güzel o halde sizde yazın. Biz okurlar hangisinin deli saçması olduğunu anlayalım.
Beyin fırtınalarınızın bir kısmı deli saçması. Bunu shyo teknik bölüm mezunu ve şimdide bir pilot olarak söylüyorum.
Habomcu musun kardeş?