Geçen haftadan devam.. Ayakkabıların ve kemerlerin çıkarılması uygulaması neden vardır? Ayakkabı ve kemerini çıkarmayan bir yolcu uçaklarda uçuş güvenliğini nasıl tehlikeye sokabilir? Neler yapabilirler?
“Havacılık güvenliğinin temel prensibi, yalnızca yolculara, mürettebata ve uçağa zarar verebilecek tehlikeli maddeleri taşımayan kişilerin uçağa erişimini sağlamaktır. Bu nedenle güvenlik kontrolleri, her türlü tehlikeli maddeyi tespit etmeye yönelik olarak şekillendirilmiştir. Güvenlik kontrollerinin ilk aşaması olan Kapı Tipi Metal Dedektörleri, belirli bir yoğunluk veya kütleye sahip metal objeleri tespit etmek için tasarlanmıştır. Ancak bu cihazların sınırlamaları dikkate alındığında, ek güvenlik önlemleri almak kaçınılmazdır. Örneğin, kemer tokalarının bir uzantısı şeklinde tasarlanmış kesici aletler veya büyük kemer tokalarının içine ya da arkasına gizlenmiş metal olmayan (plastik, seramik vb.) tehlikeli objelerin tespit edilebilmesi için hava tarafına geçişlerde kemerlerin çıkarılarak kontrol edilmesi zorunludur.
Aynı şekilde, içerisine tehlikeli maddelerin gizlenebileceği kalın tabanlı ayakkabıların çıkarılması ve X-Ray cihazlarında taranması gerekmektedir. Bu prosedürlerin önemini vurgulayan en çarpıcı örnek, Afganistan’da terör kamplarında eğitim görmüş olan İngiliz vatandaşı Richard Reid’in 2001 yılında gerçekleştirmeye çalıştığı eylemdir. Reid, Paris-Miami seferi için ayakkabısının içine gizlediği el yapımı patlayıcı (EYP) ile uçağa binmeyi başarmış, uçuş sırasında kibrit kullanarak patlayıcıyı ateşlemeye çalışırken yolcular tarafından etkisiz hale getirilmiştir. Bu olay, ayakkabı kontrollerinin havalimanlarında yaygınlaşmasının başlıca nedenlerinden biridir. Bir diğer havacılık güvenliğine yönelik yasa dışı eylem örneği ise 2004 yılında İzmir- İstanbul seferini tamamlayan Türk Hava Yolları’na ait uçakta gerçekleşti.
İstanbul Atatürk Havalimanı’nda yolcuların inmesinden sonra temizlik için uçağa giren görevliler içinde C-4 plastik patlayıcı bulunan bir cüzdanı açması sonucu meydana gelen patlamada, biri ağır olmak üzere üç temizlik görevlisi ağır yaralandı. Uçağın Stockholm seferine hazırlanmakta olduğu belirtilmişti. Bu olay, havacılık güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmuş ve güvenlik önlemlerinin artırılması gerektiğini bir kez daha gözler önüne sermiştir.
Tüm bu önlemlere rağmen uçaklara kesici, delici, patlayıcı alet ve madde sokulabiliyor mu? Teknolojik gelişme uçakları daha güvenli yapabilir mi?
“İyi eğitim almış güvenlik personeli ve paralelinde doğru kullanılan güvenlik cihazları sayesinde uçaklara yasaklı maddelerin girmesinin engellenmesi son derece basittir. Burada en önemli rol elbette güvenlik personeline aittir. Kullanılan güvenlik ekipmanının etkinliğini onu kullanan güvenlik personelinin almış olduğu eğitim ve çalışma motivasyonu belirler. Tabii ki tarama teknolojilerindeki gelişmeler ve yapay zeka entegrasyonu uçakları daha güvenli hale getiriyor. Son yıllarda kullanımı yaygınlaşan Kapı Tipi Metal dedektörü alarmlarını çözümlemeye destek olan Güvenlik Tarayıcıları (GT), uçak altı ve kabin bagajlarının taramaya tabii tutulduğu bilgisayar tabanlı tomografi özelliğine sahip ve üç boyutlu inceleme imkanı sağlayan Patlayıcı Tespit Sistemleri (EDS- EDSCB), nanogram hassasiyetine sahip Patlayıcı İz Tespit Dedektörleri (ETD), kabin bagajında taşınmasına müsaade edilen sıvıların analizi için Sıvı Patlayıcı Tespit Cihazları (LEDs) ve Biyometrik Kimlik Doğrulama Sistemleri gibi bir çok yeni teknolojinin uçuş güvenliğine sağladığı katkıyı göz ardı etmek mümkün değildir. Ancak unutulmamalıdır ki tüm bu teknolojik cihazlar güvenlik personeli tarafından kullanılmakta ve taranan obje ile ilgili nihai karar onlar tarafından verilmektedir. Bu nedenle insan hatasından kaynaklı zafiyetler oluşması muhtemeldir.
Türkiye’de havalimanlarında şu anda kaç güvenlik görevlisi görev yapıyor? Yeterli mi? Havalimanları güvenli mi?
“Türkiye’deki 58 aktif havalimanında, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve özel güvenlik şirketleri tarafından görevlendirilen 10.000’den fazla güvenlik personeli görev yapmaktadır. Bu rakamlar, dönemsel olarak değişiklik gösterebilir. Havacılık sektöründe faaliyet gösteren güvenlik firmaları, personel yetkinliğini istenilen seviyede tutmak ve güvenli bir uçuş ortamı oluşturmak için eğitim programları düzenlemektedir. Yeni istihdam edilen bir personelin bağımsız görev alabilmesi için, sınıf ortamında aldığı teorik eğitimler sahada, tecrübeli bir uzman eşliğinde uygulamalı eğitimlerle desteklenir. Bu süreç, birkaç haftayı kapsayan yoğun bir eğitim programını içerir. Hava tarafında görev yapan güvenlik personelinin yasaklı maddeleri tespit etme becerisi ve mevzuat bilgisi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından düzenli olarak yapılan “Tarayıcı Personel Sertifikasyon Sınavı” ile değerlendirilir. Güvenlik personelinin yetkinliği ve alınan güvenlik önlemlerinin etkinliği, sadece sınavlarla değil sahada yapılan testlerle de ölçülmektedir. Bu faaliyetler göz önüne alındığında sivil hava taşımacılığının dünyanın en güvenli seyahat yöntemlerinden biri olduğunu söylemek mümkündür. Güvenlik mevzuatlarına uyulduğu, sürekli denetim ve iyileştirme yapıldığı sürece ciddi bir güvenlik zafiyetinden bahsetmek doğru olmayacaktır.” Havacılıkta uçuş emniyetinin ne kadar önemli olduğunu uzmandan öğrendik. Mutlu yarınlar Türkiye’m.
Bakan Uraloğlu, merak ettiğim payı açıkladı: EUROCONTROL’den 24.8 milyar TL almışız
Türkiye hava sahasından geçen uçak trafiğiyle ilgili olarak 19 Ocak 2025 tarihli yazımda, bu işin patronu olan EUROCONTROL Teşkilatı’nın adil dağıtım yapmadığını diğer ülkelerin aldığı üst geçiş paylarını da vererek anlatmış ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin ne kadar pay aldığını sorgulamıştım. “EUROCONTROL yol ücretlendirmeleri hava aracı ağırlık katsayısı, mesafe katsayısı ve birim fiyat çarpımıyla belirlenmektedir. Birim fiyat, ilgili ülke için uygulanan fiyattır ve bu fiyatlar, her ülke için ve her yıl farklılık gösterir. Örneğin, 2023 yılında Moldova’nın üst geçiş birim fiyatı 226.12 Euro, İsviçre’nin 118.83 Euro ve Belçika’nın da 113.20 Euro iken, Türkiye hava sahasının üst geçiş birim ücreti neden 30,95 Euro’dur. Bunun kriteri nedir?
Şimdi bu bilgiler ışığında, 1 milyon metrekarelik bir hava sahasına sahip Türkiye Cumhuriyeti’nin seyrüsefer faaliyetleriyle yetkili kurumu DHMİ, EUROCONTROL’den ne kadar üst geçiş ücreti tahsil etmekte, ne kadar üst geçiş ücreti ödemekte ve aradaki fark yıllara göre ne kadardır. Bu konuda DHMİ web sitesinde kamuya açık bir bilgiye rastlayamadığımıza göre, bu konu TBMM veya Sayıştay denetimine de kapalı mıdır acaba?” diye sormuştuk. Biz bu soruları DHMİ veya Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı makamına sorsaydım, kesin olarak cevap alamayacağımı biliyordum. Ne güzel bir tesadüftür ki, yazımız yayınlandıktan bir süre sonra Bakan Abdulkadir Uraloğlu, Anadolu Ajansı aracılığıyla kamuoyu açıklaması yaptı.
2002’de 26 olan aktif havalimanı sayısının 2024 sonu itibarıyla 58’i bulduğunu, Türkiye’nin dünyanın en geniş uçuş ağına sahip ülkeler arasına girmesini sağladıklarını ifade eden Bakan Uraloğlu, Türkiye’nin hava ulaşımı alanında anlaşma yaptığı ülke sayısının 81’den 175’e yükseldiğini aktararak, 2002’de dış hatlarda 50 ülkede 60 noktaya uçuş gerçekleştirildiğini, uçuş ağına 289 yeni nokta eklenmesiyle 132 ülkede 349 noktaya ulaşıldığını anlattı. İç ve dış hatlarda 2002’de yaklaşık 34,5 milyon olan yolcu sayısını 2024 sonu itibarıyla 230,2 milyonun üzerine çıkardıklarını dile getiren Uraloğlu, Türk hava sahasında gerçekleşen transit üst geçişler dahil uçuş sayısının da 2 milyon 290 bin 581’i bulduğunu söyledi.
Uraloğlu, Türkiye’nin havacılık sektöründe uluslararası alanda da başarılar elde ettiğine dikkati çekti. Türkiye’nin de üyesi olduğu Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL) kuralları gereği, hava sahası kullanıcılarından tesis ve hizmetlerin kullanımı dolayısıyla harcamaların tahsil edildiğini aktaran Uraloğlu, sözlerini şöyle sürdürdü: “Bu kapsamda EUROCONTROL’e üye ülkeler, her mali yıl için söz konusu harcamalarını içeren ‘maliyet tabanı’ hazırlıyor. Söz konusu taban, personel, diğer cari giderler, amortismanlar ve sermaye maliyetinden oluşuyor. Hava seyrüsefer hizmetlerine yönelik maliyet tabanı üzerinden de hava sahası kullanıcıları ücretlendiriliyor. Bu maliyetler, Türkiye’ye ait hava seyrüsefer hizmetlerine ilişkin harcamaların geri ödeme tutarını teşkil ediyor.
Bu kapsamda 4 saatlik uçuş süresiyle 1,4 milyar insanın yaşadığı 67 ülkeye erişilebilmesi dolayısıyla dünyayı birbirine bağlayan Türkiye’nin, geçen yıl hava seyrüsefer hizmetleri kapsamında hava sahasının kullanımından sağladığı gelir yaklaşık 24 milyar 809 milyon 528 bin lirayla rekor seviyeyi gördü.” Uraloğlu, hava seyrüsefer hizmetleri kapsamında hava sahasının kullanımından 2023’te 13 milyar 141 milyon 444 bin lira gelir elde edildiğini anımsatarak, “Dünyanın hub noktası olan ülkemizin, hava sahası kullanımından bu yıl 35 milyar 719 milyon 163 bin lira, gelecek yıl 37 milyar 220 milyon 69 bin lira, 2027’de de 43 milyar 435 milyon 358 bin lira gelir elde etmesini planlıyoruz.” ifadelerini kullandı.
Belki tesadüf, belki bizim yazdığımız bu yazıya istinaden Bakan Uraloğlu ilk kez EUROCONTROL’den aldığımız parayı kamuoyuna açıkladı. Bu paranın çok iyi bir miktar olduğunu da ekleyerek. Fakat, sormak gerek kime göre, neye göre yüksek bir rakamdır bu miktar? Diğer ülkelerin, üst geçiş sayılarını ve de aldıkları ücretleri de öğrenebilsek o zaman Bakan Bey’e hak verebilirdik. Şimdilik sorulacak soru bu olsa gerek.
