AIRBUS VE BOEING HEP DÜEPOL MU KALACAK! 320NEO VE B737MAX

Son zamanlarda havacılık dünyasında ”NEO” ve ”MAX” kelimelerini sıkça duymaya başladık. Yıllardır tanıdığımız Airbus A320’ye ”neo”, Boeing B737’ye ise ”max” eklendi.
Tabii ki bunlar satış teknikleri. Eski kasa uçağı allayıp pullayıp piyasaya sürüyorlar. Sanırım otomotiv sektöründen esinlendiler.
Otomobil sektöründe de yeni kasaya geçilmeden makyaj yapılarak satışın artırılması yoluna gidilir. Bir araç makyajlandı mı  bilin ki iki sene kadar süre sonra yeni kasa araç ile karşılaşacağız.
Boeing ve Airbus ın dar gövdeli uçak tipleri olan A320 ve B737 de bu sistemi uyguluyor gibi…Ancak, otomotiv sanayi, makyajdan iki sene sonra mutlaka yeni kasa aracını piyasaya sürmesine rağmen, havacılığımızın iki devi sanki birbirleri ile anlaşmışlar gibi kasa masa değiştirdikleri yok.
Bu ikili yani Airbus ve Boeing müşterileri de kendileri için piyasada daha uygun uçak tipi bulamadıklarından eli mecbur bu ikiliden vazgeçemiyor.
Müşterilerde vazgeçmeyince Airbus ve Boeing aynı kasa (Gövde)  uçağa devam ederler tabii ki. Kısaca Boeing ve Airbus la rekabet edebilecek uçak imalatçısı firma yok. Varsa bile rekabet edebilecek düzeyde değil.
Bir çok Havayolu şirketinden binlerce sipariş alan ”neo” ve ”max” modellerine gelin beraber göz atalım.. Neredeyse yarım asırdır defalarca yenilenen ve son 18 yıldır B737NG olarak tanıdığımız eski B737 serisi, yakın zamanda B737MAX olarak karşımıza çıktı.
Bunca zaman sonra tekrar yenilenen B737, MAX olarak NG’ye kıyasla ne gibi farklara sahip?
1. B737NG (B737-600/B737-700/B737-800/B737-900)’ler de tanıdığımız Winglets’lerin yerini yeni geliştirilen Advanced Technology Winglets’ler alacak. Bu sayede %1 ile %1,8 arasında yakıt tasarrufu sağlanacak.
2. Çapı, yaklaşık 15-20 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1B) sayesinde yaklaşık %14 daha az yakıt yakıyor
3. Yaklaşık %19’a kadar uzatılmış menzile sahip.
4. Kalkış anında yaydığı gürültü alanı %40’a kadar daha düşük.
5. APU’nun kaplaması Aerodinamik açıdan modernize edilmiş durumda
6. B777’lerde ki gibi son kararı yine Pilot’a bırakan Fly-by-Wire sistemine sahip.
Şimdi birde A320neo’nun A320 ile arasındaki farklara göz atalım.
1. Sharklets adı verilen fakat B737NG’lerde ki Winglets’leri anımsatan Winglets’lere sahip.
2. Çapı, yaklaşık 25-30 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1A, PW1100G) ve Sharklets’ler sayesinde yaklaşık %15 daha az yakıt yakacak.
3. Gövdede yapılacak modernize çalışmalarına rağmen %95 oranında parçalar aynı kaldı
Yapılan önemli değişiklikleri göz önünde bulundurduğumuz takdirde, A320’nin B737’ye kıyasla daha az değişikliğe uğradığını görüyoruz. A320’ye ek olarak gelen ”neo” aslında ”New Engine Option” yani ”Yeni Motor Opsiyonu” nun dan başka bir şey değil. Gerçi A320’nin B737’ye göre daha modern ve teknolojik açıdan daha yeni olduğunu hatırlarsak, Airbus’un A320 modelinde şimdilik fazla bir değişime gitmemesini yadırgamamak gerek.
A320neo ile B737MAX’ı aralarında kıyaslarsak ortaya nasıl bir tablo çıkar?
Her iki üreticide tek koridorlu modellerinin en küçük versiyonlarını yeni jenerasyona taşımak istemiyor. Örneğin, B737-700, B737 MAX 7 yada B737-800, B737 MAX 8 olurken, B737-600 modeli MAX olarak sunulmayacak. Aynı şekilde Airbus A320 ailesinden A318 modeli de neo olarak üretilmeyecek.
Aslına bakacak olursanız,  Her iki üreticide yeni jenerasyonlarının performans ve tasarruf verilerini açıklamış olsalarda, bir çok defa teori ile pratiğin farklı olabileceğini unutmamamız gerekir. Özellikle işletim masrafları ve yakıt tasarrufundan bahsederken üreticilerin verilerinden ziyade,işletmeci firmalar kendi verilerine bakmalı.
A320neo’nun müşterilerine daha erken teslim edilmesi önemli bir rol oynasada, A320’ye kargo konteynerlerinin sığması, kabin genişliği ve full Fire-by-wire kontrol sistemine sahip olması Havayolu şirketlerinin ağırlıklı olarak ”neo” yu tercih etmelerinde rolü olan faktörlerin olduğunu düşündürüyor.
Airbus ve Boeing düopol olarak kalacak mı?
”Düopol, piyasada bir ürünü üreten 2 rakip firmanın ve bu firmaların rekabet içinde olması durumudur.”
1990’ların sonuna doğru Boeing tarafından yutulan ve zamanında Boeing’in en büyük rakiplerinden olan McDonell Douglas’ın piyasadan kaybolmasıyla meydan iki üreticiye kaldı.
Gerek Embraer gerekse Bombardier bir kaç kere A320/B737 segmentinde uçak üretmeyi düşünmüş olsalarda, halen bu düepolu etkileyebilmiş değiller.
Rekabet güzeldir fakat rakip sayısı az olunca, o sektörde olması gereken ilerlemeler olmayabilir. Bugün A320 ile B737’nin paylaştığı pazarda üçüncü bir rakip daha olsaydı, Boeing’in başta sertifikasyon masraflarından yırtmak için yarım asırlık gövdeyi ısıtıp ısıtıp önümüze koyması ve Airbus’ında, motor üreticilerinin geliştirdiği motorlar sayesinde modelini yeni bir jenerasyon olarak pazarlamaya çalışması yerine çoktan yeni kasalarına bu sistemleri monte ederlerdi.
Örneğin kabin içi havalandırma sistemlerinde, kabin içindeki havanın kalitesi açısından B787’de ki gibi yada benzeri bir yeniliğin getirilmesi gerekiyor. Fakat rekabet sadece iki taraf arasında olunca, büyük değişimler zorlaşıyor. Bir nevi şımarmış durumdalar. 
Sonuç olarak tek koridorlu orta menzilli uçak segmentinde pazar sadece iki üreticinin elinde olduğu sürece, yeniliklerin şimdi de olduğu gibi ağırdan alınacağını düşünüyorum. Kısaca bu iki şımartılmış firma yeni bir kasa için acele etmiyor. Havayolları da bu iki firma arasından uçak seçip duruyor. Hem dar gövdede hem de geniş gövdede kasaları eskide olsa halen bu düepolu yıkacak firma görünmüyor.